بودكاست التاريخ

برج Martin 250CE على B-26 Marauder

برج Martin 250CE على B-26 Marauder

برج Martin 250CE على B-26 Marauder

تُظهر هذه الصورة برج Martin 250CE على B-26 Marauder.


طائرات النصر

النصر للطائرات المحدودة كانت شركة تصنيع كندية قامت خلال الحرب العالمية الثانية ببناء طائرات بريطانية التصميم بشكل أساسي بموجب ترخيص. كان بمثابة مصنع الظل ، في مأمن من متناول القاذفات الألمانية.

في البداية ، كان العقد الرئيسي في زمن الحرب لتصنيع القاذفات الثقيلة من طراز Avro Lancaster هو الذهاب إلى National Steel Car Ltd. ومقرها هاميلتون ، باستخدام مصنع Malton (بالقرب من مطار تورونتو بيرسون الدولي اليوم). كانت شركة National Steel Car تنتج بالفعل طائرات Westland Lysander وشاركت كمقاول من الباطن في تصنيع مقاتلات Hawker Hurricane ومدربي Avro Anson وقاذفات Handley Page Hampden. أدت الأسئلة التي نشأت عن قدرة الشركة على إدارة المشروع إلى مصادرة الحكومة للمصنع في 4 نوفمبر 1942 وإنشاء شركة Crown Corporation ، Victory Aircraft Limited ، التي تم دمجها بموجب قانون إدارة الذخائر والإمداد ، 1940 c.31. . جي بي بيكل ، أحد سي. ترأس "رجال هاو بالدولار في السنة" شركة فيكتوري للطائرات المحدودة كرئيس ورئيس مجلس إدارة.


برج الجرس من نوع M-6

بدءًا من B-26B-20-MA و B-26C-20-MO ، تم إعادة تصميم مجموعة مسدس الذيل. تم استبدال اليد التي تحمل باليد & quottwin-fifties & quot ببرج جرس كهربائي ميكانيكي من عيار 0.50 يعمل بالطاقة. لقد غيّر التثبيت الحاد الآن بشكل مستدير شكل ذيل Marauder بشكل واضح. كان للبرج الذيل من نوع Bell من النوع M-6 غطاء زجاجي شفاف تبرز من خلاله المدافع. تم تعزيز المدافع هيدروليكيًا وكان لها مخروط نار بزاوية 90 درجة خلف الطائرة. كان المدفعي محميًا بدروع مدرعة متمركزة بينه وبين المدافع. تم تشغيل البرج بواسطة وصلة ميكانيكية حركت منظار البنادق N-8 والبنادق جنبًا إلى جنب. كانت حركة البندقية سريعة جدًا ، حتى 35 درجة في الثانية.


برج مارتن 250CE على B-26 Marauder - التاريخ

The B-26 Marauder

الأصل القومي: - الولايات المتحدة الأمريكية
دور:- قاذفة متوسطة
الصانع:- شركة جلين ل.مارتن
مصمم:- من إنتاج فريق بقيادة بيتن م. ماغرودر
الرحلة الأولى:- 25 نوفمبر 1940
مقدمة:- 1941 متقاعد:- الحالة متقاعد
المستخدمون الأساسيون: - القوات الجوية للجيش الأمريكي ، القوات الجوية الفرنسية الحرة ، القوات الجوية الملكية ، القوات الجوية لجنوب إفريقيا
أنتجت:- بين 1941-1945
عدد المبني: - 5,288 [1]
تكلفة الوحدة:- $ 102،659.33 / B-26A [2]
تطوير:- في XB-33 Super Marauder (غير مدمج)

مواصفات Martin B-26 Marauder

بيانات من كويست فور بيرفورمانس [60] وطائرة جين المقاتلة في الحرب العالمية الثانية [61]

الخصائص العامة
الطاقم: 7: (طياران ، قاذفة قنابل / مشغل لاسلكي ، ملاح / مشغل راديو ، 3 مدفعي)
الطول: 58 قدمًا 3 بوصة (17.8 مترًا)
باع الجناح: 71 قدمًا 0 بوصة (21.65 م)
ارتفاع: 21 قدم 6 بوصة (6.55 م)
مساحة الجناح: 658 قدم مربع (61.1 متر مربع)
Airfoil: NACA 2213 (الجذر) NACA 2209.4 (نصيحة)
الوزن الفارغ: 24000 رطل (11000 كجم)
الوزن المحمل: 37000 رطل (17000 كجم)
المحرك: 2 × Pratt & amp Whitney R-2800-43 محرك شعاعي ، 2000-2200 حصان (1491 كيلو واط) لكل منهما
أداء
السرعة القصوى: 287 ميل في الساعة (250 عقدة ، 460 كم / ساعة) عند 5000 قدم (1500 متر)
سرعة الانطلاق: 216 ميلاً في الساعة (188 عقدة ، 358 كم / ساعة)
سرعة الهبوط: 114 ميلا في الساعة (90 عقدة ، 167 كم / ساعة))
نصف القطر القتالي: 1150 ميل (999 ميل ، 1،850 كم)
نطاق العبّارة: 2،850 ميل (2،480 نمي ، 4،590 كم)
سقف الخدمة: 21000 قدم (6400 م)
تحميل الجناح: 46.4 رطل / قدم مربع (228 كجم / م²)
القوة / الكتلة: 0.10 حصان / رطل (170 واط / كجم)
بنادق التسلح:
- البنادق: 12 × .50 بوصة (12.7 ملم) رشاشات براوننج
القنابل: 4000 رطل (1800 كلغ)

مواصفات Martin B-26B Marauder (B-10 إلى B-55):

المحركات: محركان شعاعيان من طراز Pratt & amp Whitney R-2800-43 بثمانية عشر أسطوانة مبردة بالهواء مع شواحن فائقة السرعة ، كل منها بقوة 1920 حصان للإقلاع و 1490 حصان عند 14300 قدم. قيادة مراوح رباعية الشفرات 13 قدم و 6 بوصات. الأداء (بوزن 37000 رطل): السرعة القصوى 270 ميلاً في الساعة عند مستوى سطح البحر ، 282 ميلاً في الساعة عند 15000 قدم. معدل الصعود الأولي 1200 قدم في الدقيقة. سقف الخدمة 21700 قدم. المدى 1150 ميلا بسرعة 214 ميلا في الساعة مع 3000 رطل من القنابل و 962 جالون من الوقود. نطاق العبّارة 2000 ميل بسرعة 195 ميل في الساعة مع 1462 جالونًا أو (الكتل المبكرة فقط) 2850 ميلًا مع 1962 جالونًا. مسافة الإقلاع إلى 50 قدمًا و 3500 قدمًا. مسافة الهبوط من 50 قدما و 2900 قدم. الأوزان: 24 ألف جنيه فارغة ، 37 ألف جنيه قتالية. الوقود: خزانات الوقود الرئيسية محمولة في الأجنحة. تم تركيب ثلاثة خزانات رئيسية ذاتية الغلق في الجناح الداخلي للكنزات. يتم تثبيت خزانين إضافيين في الأجنحة الخارجية للكنزات. يمكن حمل صهاريج العبّارات بعيدة المدى في حجرة القنابل. الأبعاد: جناحيها 71 قدمًا و 0 بوصة ، وطولها 58 قدمًا و 3 بوصات ، وارتفاعها 21 قدمًا و 6 بوصات ، ومساحة الجناح 658 قدمًا مربعًا. التسلح: أحد عشر مدفع رشاش كولت براوننج 0.50 بوصة. واحد في وضع أنف مرن ، أربعة في حزم نفطة على جانبي جسم الطائرة ، اثنان في البرج الظهري ، اثنان في برج الذيل ، اثنان في وضعيات الخصر (واحد على كل جانب من جسم الطائرة خلف البرج). كان لخليج القنابل الداخلي أقصى درجات استيعاب لقنبلتين تزن 2000 رطل أو أربع قنابل تزن 2000 رطل ، ويتم حمل الأخيرة في أزواج واحدة فوق بعضها البعض على كل جانب من المنصة المركزية.

تم نشر B-26 في البداية في مهام قتالية في جنوب غرب المحيط الهادئ في ربيع عام 1942 ، ولكن تم إرسال معظم طائرات B-26 التي تم تخصيصها لاحقًا إلى مسارح العمليات إلى إنجلترا ومنطقة البحر الأبيض المتوسط.

بحلول نهاية الحرب العالمية الثانية ، كانت قد نفذت أكثر من 110.000 طلعة جوية ، وأسقطت 150.000 طن (136.078 طنًا) من القنابل واستخدمت في القتال من قبل القوات البريطانية والفرنسية الحرة وجنوب إفريقيا بالإضافة إلى الوحدات الأمريكية. في عام 1945 ، عندما توقف إنتاج B-26 ، تم بناء 5266

تم جمع بيانات الصور من العديد من الكتب والمواقع على مر السنين. هناك بعض مواقع الويب المخضرمة الرائعة في الحرب العالمية الثانية وقد جمعت المعلومات وقمت بمطابقة الصور مع الأرقام التسلسلية للقوات الجوية الأمريكية. لأن العديد من الطائرات خدمت مع العديد من المجموعات والأسراب المختلفة ، خلال فترة خدمتهم.

ومن ثم غالبًا ما يتم ذكر الطائرات الفردية في العديد من المواقع بأسماء ورموز أسراب ومجموعات مختلفة. غالبًا ما يكون من الصعب جدًا تحديد الترتيب الذي عملت به كل طائرة مع أي مجموعة ومتى. إذن ما فعلته ، عندما قطعت طائرة بأكثر من مجموعة واحدة ، استخدمت علامة "+" للإشارة إلى الوحدات الإضافية التي خدمت فيها. لقد أعطيت الأفضلية لآخر مجموعة معروفة لتشغيل الطائرة أو المجموعة التي قدمت معظم المعلومات حول طائرة معينة.

من خلال الصور ، حاولت تحديد أكبر عدد ممكن من الطائرات من خلال الرقم التسلسلي الفريد للقوات الجوية الأمريكية ، ثم بواسطة Bombardment Group و Bombardment Squadron ومن ثم ترميز BG & amp BS. من أصل 5266 طائرة تم إنتاجها ، لا يمكنني إلا أن أدعي أنني حددت 155 طائرة بالأرقام التسلسلية حتى الآن. لدي أي صور أو معلومات إضافية عن أي من الطائرات المعروضة هنا ، يرجى إرسال نسخة إليّ عبر البريد الإلكتروني حتى أتمكن من جعل قائمة الصور والتسجيلات أكثر اكتمالاً. أحاول إنشاء قاعدة بيانات فوتوغرافية وتاريخية للطائرات الأمريكية المستخدمة خلال الحرب العالمية الثانية. من خلال الجمع بين تاريخ مختلف "مواقع المحاربين القدامى" كنت آمل في الحصول على فهم أفضل للتاريخ الفريد لكل طائرة.

بفعل هذا ، آمل ألا أكون قد أساء إلى أي شخص. منذ أن تم تدمير سجلات USAAF ، نحتاج جميعًا إلى محاولة دمج جميع المعلومات المتاحة حتى نتمكن من الحصول على وجهة نظر تاريخية أكثر دقة لكل طائرة والرجال الذين طاروا بها. هناك الشجاعة والتضحية جعلت عالمنا مكانًا أفضل ومع مرور السنين على الدقة التاريخية ونقص السجلات يجعل تتبع البيانات أصعب وأصعب.

مارتن B-26B Marauder

كانت القاذفة مارتن بي -26 مارودر قاذفة متوسطة بمحركين أمريكية في الحرب العالمية الثانية صنعتها شركة جلين إل مارتن في ميدل ريفر ، ماريلاند (شرق بالتيمور مباشرة) من عام 1941 إلى عام 1945. استخدمت لأول مرة في مسرح باسيفيك في أوائل عام 1942 ، كما تم استخدامه في مسرح البحر الأبيض المتوسط ​​وأوروبا الغربية.

بعد دخولها الخدمة مع وحدات الطيران التابعة للجيش الأمريكي ، حصلت الطائرة على سمعة & quotWidowmaker & quot بسبب معدل الحوادث المرتفع للطرازات المبكرة أثناء الإقلاع والهبوط. كان لابد من قيادة المارودر على سرعات جوية دقيقة ، لا سيما عند اقتراب المدرج النهائي وعندما كان أحد المحركات خارج الخدمة. كانت السرعة البالغة 150 ميلاً في الساعة (241 كم / ساعة) على نهج المدرج النهائي القصير مخيفة للطيارين الذين اعتادوا على سرعات أبطأ بكثير ، وكلما تباطأوا إلى سرعات أقل مما ذكره الدليل ، ستتوقف الطائرة وتتحطم. [3]

أصبحت B-26 طائرة أكثر أمانًا بمجرد إعادة تدريب أطقمها ، وبعد تعديلات الديناميكا الهوائية (زيادة في جناحيها وزاوية وقوعها لإعطاء أداء إقلاع أفضل ، ومثبت عمودي ودفة أكبر). [4] بعد التغييرات في الديناميكا الهوائية والتصميم ، ميزت الطائرة نفسها على أنها & quote سلاح القصف الرئيسي على الجبهة الغربية ووفقًا لإيفاد القوات الجوية للجيش الأمريكي من عام 1946. أنهى اللصوص الحرب العالمية الثانية بأقل معدل خسارة لأي قاذفة تابعة للقوات الجوية الأمريكية. [5]

تم إنتاج ما مجموعه 5288 بين فبراير 1941 ومارس 1945 تم نقل 522 منها بواسطة سلاح الجو الملكي والقوات الجوية لجنوب إفريقيا. بحلول الوقت الذي تم فيه إنشاء القوات الجوية الأمريكية كخدمة عسكرية مستقلة منفصلة عن جيش الولايات المتحدة في عام 1947 ، تقاعدت جميع طائرات مارتن B-26 من الخدمة الأمريكية. تولى Douglas A-26 Invader تسمية & quotB-26 & quot - قبل أن يعود رسميًا إلى التصنيف السابق & quotA لتعيين Attack & quot في مايو 1966.

التصميم والتطوير

في مارس 1939 ، أصدر سلاح الجو بالجيش الأمريكي اقتراحًا دائريًا 39-640 ، وهو مواصفات قاذفة متوسطة بمحركين بسرعة قصوى تبلغ 350 ميل في الساعة (560 كم / ساعة) ، ومدى 3000 ميل (4800 كم) و حمولة قنبلة 2000 رطل (910 كجم). في 5 يوليو 1939 ، قدمت شركة Glenn L. Martin تصميمها ، الذي أنتجه فريق بقيادة Peyton M. عقد لعدد 201 طائرة ، على أن يتم تعيينها من طراز B-26. [6] انتقلت القاذفة B-26 من المفهوم الورقي إلى القاذفة التشغيلية في غضون عامين تقريبًا. [7] تم اتباع أوامر إضافية لشراء 930 B-26 إضافية في سبتمبر 1940 ، ولا يزال ذلك قبل الرحلة الأولى من هذا النوع. [8]

كانت الطائرة B-26 عبارة عن طائرة أحادية السطح مجنحة على الكتف ومزودة بمعدات هبوط ثلاثية العجلات. كانت تحتوي على جسم دائري انسيابي يضم الطاقم ، ويتألف من قاذفة قنابل في المقدمة ، ومسلحة بمدفع رشاش 0.30 بوصة (7.62 ملم) ، وطيار ومساعد الطيار يجلسان جنبًا إلى جنب ، مع وضعيات لمشغل الراديو والملاح خلف الطيارين. كان مدفعيًا يحرس برجًا ظهريًا مسلحًا برشاشين رشاشين 0.50 بوصة (12.7 ملم) (أول برج ظهر مزود بالطاقة يتم تركيبه على قاذفة أمريكية) ، بينما تم تركيب مدفع رشاش إضافي 0.30 بوصة (7.62 ملم) في الذيل .

تم تركيب فتحتين من القنابل في منتصف جسم الطائرة ، وقادرة على حمل 5800 رطل (2600 كجم) من القنابل ، على الرغم من أن حمولة القنبلة هذه تقلص نطاقها في الممارسة العملية ، وعادة ما كانت حجرة القنابل الخلفية مزودة بخزانات وقود إضافية بدلاً من القنابل. كانت الطائرة مدعومة بمحركين شعاعيين من نوع Pratt & amp Whitney R-2800 Double Wasp في nacelles متدلية أسفل الجناح ، وقيادة مراوح رباعية الشفرات. تم تصنيع المحركات في مصنع Ford Dearborn Engine في ديربورن ، ميشيغان ، الولايات المتحدة الأمريكية. كانت الأجنحة ذات نسبة عرض إلى ارتفاع منخفضة وصغيرة نسبيًا بالنسبة لطائرة من وزنها ، مما يعطي الأداء العالي المطلوب ، ولكنه أدى أيضًا إلى تحميل جناح يبلغ 53 رطل / قدم مربع (259 كجم / م 2) للإصدارات الأولية ، والتي في ذلك الوقت كانت أعلى طائرة تم قبولها للخدمة من قبل سلاح الجو بالجيش. [10]

طار أول B-26 ، مع طيار اختبار مارتن William K. & quotKen & quot Ebel ، في 25 نوفمبر 1940 وكان النموذج الأولي فعليًا. بدأت عمليات التسليم إلى سلاح الجو بالجيش الأمريكي في فبراير 1941 بالطائرة الثانية 40-1362. [8] في مارس 1941 ، بدأ سلاح الجو في الجيش باختبار الخدمة المعجلة للطائرة B-26 في حقل باترسون ، بالقرب من دايتون ، أوهايو.

الحوادث

تتطلب مساحة الجناح الصغيرة نسبيًا من طراز B-26 وما ينتج عنها من تحميل مرتفع للجناح سرعة هبوط عالية تتراوح من 120 إلى 135 ميلاً في الساعة (193 إلى 217 كم / ساعة) تشير إلى السرعة الجوية اعتمادًا على الحمل. عانى ما لا يقل عن اثنتين من أقدم طائرات B-26 من عمليات هبوط صعبة وتلف معدات الهبوط الرئيسية وحوامل المحرك والمراوح وجسم الطائرة. تم تأريض النوع لفترة وجيزة في أبريل 1941 [11] للتحقيق في صعوبات الهبوط. تم العثور على سببين: سرعة هبوط غير كافية (إنتاج كشك) وتوزيع غير مناسب للوزن. كان هذا الأخير بسبب عدم وجود برج ظهري لم يكن برج مارتن باور جاهزًا بعد.

عانت بعض أقدم طائرات B-26 من انهيار معدات هبوط الأنف. يقال إن سببها هو التوزيع غير الصحيح للوزن ، ولكن ليس من المحتمل أن يكون هذا هو السبب الوحيد. وقعت الحوادث خلال سيارات الأجرة منخفضة السرعة ، والإقلاع والهبوط ، وفي بعض الأحيان تم فتح الدعامة. في وقت لاحق ، تم تعديل برج مارتن الكهربائي الظهري لبعض من أولى طائرات B-26. بدأ مارتن أيضًا في اختبار مثبت رأسي أطول ومعدل لموقف المدفع الخلفي في عام 1941.

كانت محركات Pratt & amp Whitney R-2800-5 موثوقة ، لكن آلية تغيير درجة الصوت الكهربائية Curtiss في المراوح تتطلب صيانة لا تشوبها شائبة ، ولا يمكن تحقيقها دائمًا في هذا المجال. أدى الخطأ البشري وبعض أعطال الآلية أحيانًا إلى وضع شفرات المروحة في درجة مسطحة مما أدى إلى زيادة السرعة في المروحة ، والتي تُعرف أحيانًا باسم a & quotrunaway prop & quot. نظرًا لصوتها وإمكانية تفكك شفرات المروحة ، كان هذا الوضع مخيفًا بشكل خاص لأطقم الطائرات. كان الأمر الأكثر صعوبة هو فقدان الطاقة في محرك واحد أثناء الإقلاع. أدت هذه الأعطال وغيرها ، بالإضافة إلى الخطأ البشري ، إلى مقتل عدد من الطائرات وضابط قائد المجموعة الثانية والعشرين للقصف ، العقيد مارك لويس.

عانت الطائرة Martin B-26 من حادثين مميتين فقط خلال السنة الأولى من رحلتها ، من نوفمبر 1940 إلى نوفمبر 1941: تحطم بعد وقت قصير من إقلاعها بالقرب من مصنع Martin's Middle River في ولاية ماريلاند (سبب غير معروف ، لكن عطل المحرك اقترح بقوة) وفقدان a 38th Bombardment Group B-26 عندما انفصل المثبت الرأسي والدفة عن الطائرة على ارتفاع (سبب غير معروف ، لكن تقرير الحادث ناقش احتمال كسر فتحة المظلة وضرب المثبت الرأسي).

نظرًا للحاجة إلى تدريب العديد من الطيارين بسرعة على الحرب ، دخل عدد من الطيارين عديمي الخبرة نسبيًا قمرة القيادة وزاد معدل الحوادث وفقًا لذلك. حدث هذا في نفس الوقت الذي أثبت فيه طيارو B-26 الأكثر خبرة من مجموعات القصف 22 و 38 و 42 مزايا القاذفة.

لبعض الوقت في عام 1942 ، اعتقد الطيارون أثناء التدريب أنه لا يمكن استخدام الطائرة B-26 على محرك واحد. تم دحض ذلك من قبل عدد من الطيارين ذوي الخبرة ، بما في ذلك العقيد جيمي دوليتل ، الذي قام برحلات تجريبية في MacDill Army Air Field ، والتي تميزت بالإقلاع والهبوط بمحرك واحد فقط.

في عام 1942 ، تم استدعاء رائد الطيران ومؤسس الشركة جلين إل مارتن أمام اللجنة الخاصة بمجلس الشيوخ للتحقيق في برنامج الدفاع الوطني ، (أو المعروفة أيضًا باسم & quotTruman Committee & quot) ، والتي كانت تحقق في انتهاكات عقود الدفاع. سأل السناتور هاري إس ترومان من ميسوري ، رئيس اللجنة (ونائب الرئيس المستقبلي والرئيس الثالث والثلاثين للولايات المتحدة في 1945-1952) ، مارتن عن سبب وجود مشكلات في B-26. أجاب مارتن أن الأجنحة كانت قصيرة جدًا. سأل السناتور ترومان باقتضاب لماذا لم يتم تغيير الأجنحة ؟. عندما أجاب مارتن بأن الخطط كانت طويلة جدًا وإلى جانب ذلك ، كان لدى شركته العقد بالفعل ، كانت استجابة ترومان سريعة ودقيقة: في هذه الحالة ، سيتم إلغاء العقد. قال مارتن بسرعة أنه سيتم إجراء تصحيحات على الأجنحة على الفور. [12] (بحلول فبراير 1943 ، أحدث طراز للطائرة ، B-26B-10 ، كان لديها 6 أقدام إضافية (1.8 متر) من جناحيها ، بالإضافة إلى محركات مطورة ، والمزيد من الدروع والمدافع الأكبر.) [13]

في الواقع ، أدى انتظام حوادث الاصطدام التي قام بها تدريب الطيارين في MacDill Field - ما يصل إلى 15 مرة في فترة واحدة مدتها 30 يومًا - إلى المبالغة في العبارات الشائعة ، & quot؛ واحد في اليوم في خليج تامبا & quot؛ في خليج تامبا في 14 شهرًا بين أول طائرة في 5 أغسطس 1942 إلى آخر طائرة في 8 أكتوبر 1943. [14]

أعطى أطقم B-26 الطائرة الاسم المستعار & quotWidowmaker & quot. [7] تضمنت الأسماء المستعارة الملونة الأخرى & quotMartin Murderer & quot ، & quotFlying Coffin & quot ، & quotB-Dash-Crash & quot & quot & quot ؛ إشارة إلى المدينة التي كان يقيم فيها مارتن). [15]

وفقًا لمقال في إصدار أبريل 2009 من AOPA Pilot on Kermit Weeks & quotFantasy of Flight & quot ، كان لدى Marauder ميل إلى & quothunt & quot in yaw. هذا عدم الاستقرار مشابه لـ & quotDutch roll & quot. هذا من شأنه أن يجعل رحلة غير مريحة للغاية ، خاصة بالنسبة لمدفعي الذيل.

ذكرت القوة الجوية التاسعة أن الطائرة B-26 لديها أقل معدل خسارة قتالية من أي طائرة أمريكية مستخدمة خلال الحرب. ومع ذلك ، فقد ظلت طائرة صعبة للطيران وظلت لا تحظى بشعبية مع بعض الطيارين طوال مسيرتها العسكرية. في عام 1944 ، رداً على العديد من الطيارين الذين اشتكوا إلى الصحافة وأقاربهم في الوطن ، اتخذ سلاح الجو الأمريكي ومارتن خطوة غير عادية أثناء الحرب ، بتكليف نشر مقالات كبيرة في مختلف المنشورات الشعبية ، ونقل الاقتباس والدفاع عن ما يسمى بالطيران / سجل حادث للطائرة B-26 ضد & quotslanders & quot. كانت إحدى أكبر هذه المقالات في عدد مايو 1944 من مجلة Popular Mechanics. [9]

التاريخ التشغيلي

تم استخدام B-26 Marauder في الغالب في أوروبا ، ولكنه شهد أيضًا نشاطًا في البحر الأبيض المتوسط ​​والمحيط الهادئ. في القتال المبكر ، تكبدت الطائرة خسائر فادحة ، لكنها كانت لا تزال واحدة من أنجح القاذفات متوسطة المدى التي تستخدمها القوات الجوية للجيش الأمريكي. [16] تم نشر B-26 في البداية في مهام قتالية في جنوب غرب المحيط الهادئ في ربيع عام 1942 ، ولكن تم إرسال معظم طائرات B-26 التي تم تخصيصها لاحقًا إلى مسارح العمليات إلى إنجلترا ومنطقة البحر الأبيض المتوسط.

بحلول نهاية الحرب العالمية الثانية ، كانت قد نفذت أكثر من 110.000 طلعة جوية ، وأسقطت 150.000 طن (136.078 طنًا) من القنابل واستخدمت في القتال من قبل القوات البريطانية والفرنسية الحرة وجنوب إفريقيا بالإضافة إلى الوحدات الأمريكية. في عام 1945 ، عندما توقف إنتاج B-26 ، تم بناء 5266. [17]

مسرح المحيط الهادئ

بدأت القاذفة B-26 بتجهيز مجموعة القصف الثاني والعشرين في لانجلي فيلد ، فيرجينيا ، في فبراير 1941 ، لتحل محل دوجلاس بي 18 بولو ، بمجموعتين أخريين ، 38 و 28 ، بدأت في تجهيز B-26 بحلول ديسمبر 1941.[8] [18] مباشرة بعد الهجوم الياباني على بيرل هاربور ، تم نشر ال 22 BG في جنوب غرب المحيط الهادئ ، [19] [20] أولاً عن طريق السفينة إلى هاواي ، ثم طار مستوطنها الجوي بالطائرات إلى أستراليا. طار ال 22 BG أول مهمة قتالية له ، هجوم على رابول تطلب توقفًا وسيطًا في بورت مورسبي ، غينيا الجديدة ، في 5 أبريل 1942. [18]

بدأت المجموعة الثانية ، 38 ، في تلقي B-26s في نوفمبر 1941 وبدأت في الانتقال إليها في باترسون فيلد ، أوهايو. هناك ، واصل الثامن والثلاثون اختبار B-26 ، بما في ذلك مداها وكفاءتها في استهلاك الوقود. مباشرة بعد دخول الولايات المتحدة في الحرب العالمية الثانية ، تم تطوير خطط مبدئيًا لإرسال BG 38 إلى جنوب غرب المحيط الهادئ وتجهيزها بـ B-26Bs المجهزة بخزانات وقود إضافية وأحكام لحمل طوربيدات جوية. [18] تم فصل ثلاث قذائف BG B-26B [21] 38 إلى جزيرة ميدواي في الاستعداد لتلك المعركة ، ونفذت اثنتان منهم ، جنبًا إلى جنب مع طائرتين من طراز B-26 منفصلتين عن BG 22 ، هجمات طوربيد ضد الأسطول الياباني في 4 يونيو 1942. تم إسقاط اثنين وتضرر الآخران بشدة لدرجة أنه تم شطبهما بعد المهمة. فشلت طوربيداتهم في إصابة أي سفن يابانية ، على الرغم من أنهم أسقطوا مقاتلة من طراز Mitsubishi A6M Zero وقتلوا اثنين من البحارة على متن حاملة الطائرات Akagi بنيران مدفع رشاش. [18] [22] على وجه الخصوص ، طارت إحداهن ، سوزي كيو ، بعد إسقاط طوربيدها الفردي والبحث عن طريق هروب أكثر أمانًا ، مباشرة على طول أكاجي أثناء مطاردتها بواسطة اعتراضات ونيران مضادة للطائرات ، والتي اضطرت إلى توقفوا عن إطلاق النار لتجنب إصابة الرائد الخاص بهم.

منذ يونيو 1942 تقريبًا ، تمركزت أسراب B-26 من BG 38 في كاليدونيا الجديدة وفيجي. من كاليدونيا الجديدة ، تم إرسال بعثات جوية ضد القواعد اليابانية في جزر سليمان. في إحدى المرات ، كان يُنسب إلى B-26 إسقاط قارب طائر Kawanishi H6K. في عام 1943 ، تقرر أن B-26 سيتم التخلص التدريجي من العمليات في مسرح جنوب غرب المحيط الهادئ لصالح أمريكا الشمالية B-25 ميتشل. ومع ذلك ، واصل سرب القصف التاسع عشر التابع للفرقة 22 BG مهام الطيران في الطائرة B-26. حلقت الطائرة B-26 في آخر مهمة قتالية لها في المسرح في 9 يناير 1944. [18]

قام سربان آخران من طوربيدات B-26 بتجهيز المجموعة المركبة 28 وتم استخدامهما في عمليات مكافحة الشحن في حملة جزر ألوشيان ، ولكن لا توجد سجلات لأي هجوم طوربيد ناجح من قبل USAAF B-26. [18]

اشتهر الممثل الكوميدي جورج جوبيل مازحًا حول كونه مدربًا لهذه الطائرة في مطار فريدريك آرمي [23] (الآن مطار فريدريك الإقليمي) أثناء معارك المحيط الهادئ ، متفاخرًا بأن & quot؛ لم تتجاوز طائرة يابانية واحدة تولسا & quot.

مسرح البحر الأبيض المتوسط

تم تخصيص ثلاث مجموعات قصف لدعم غزو الحلفاء لشمال إفريقيا الفرنسية في نوفمبر 1942. وقد تم استخدامها في البداية لتنفيذ هجمات منخفضة المستوى ضد أهداف تم الدفاع عنها بشدة ، وتكبدت خسائر فادحة بنتائج سيئة ، قبل التحول إلى هجمات متوسطة المستوى. بحلول نهاية حملة شمال إفريقيا ، كانت المجموعات الثلاث من طراز B-26 قد نفذت 1587 طلعة جوية ، وفقدت 80 طائرة. كان هذا ضعف معدل الخسارة للطائرة B-25 ، والتي طارت أيضًا 70 ٪ من الطلعات الجوية مع عدد أقل من الطائرات. [24] على الرغم من ذلك ، استمرت القاذفة B-26 في الخدمة مع القوة الجوية الثانية عشرة ، ودعم تقدم الحلفاء عبر صقلية وإيطاليا وجنوب فرنسا. [25] [26] كتب المارشال الجوي السير جون سليسور ، نائب القائد الأعلى للقوات الجوية المتحالفة في البحر الأبيض المتوسط ​​، عن الدقة المذهلة لمجموعات القاذفات المتوسطة ذات الخبرة - وخاصة اللصوص الذين أعتقد أن مجموعة القصف الثاني والأربعين في سردينيا هي على الأرجح أفضل وحدة قاذفة قنابل يومية في العالم. & quot [27] Slessor في الواقع كانت تعني الجناح 42 للقنابل — مجموعات القنابل 17 و 319 و 320 — لكن "الجناح" الأمريكي كان يعادل تقريبًا "مجموعة" بريطانية ، والعكس صحيح.

شمال غرب أوروبا

دخلت الطائرة B-26 الخدمة مع سلاح الجو الثامن في إنجلترا في أوائل عام 1943 ، حيث قامت مجموعة القصف 322 بمهامها الأولى في مايو 1943. كانت العمليات مماثلة لتلك التي تم إجراؤها في شمال إفريقيا حيث كانت طائرات B-26 تحلق على مستوى منخفض ولم تنجح . أسفرت المهمة الثانية ، وهي هجوم بدون حراسة على محطة طاقة في IJmuiden بهولندا ، عن خسارة القوة الهجومية الكاملة المكونة من 11 طائرة من طراز B-26 بنيران مضادة للطائرات ومقاتلات Luftwaffe Focke-Wulf Fw 190. [28] بعد هذه الكارثة ، تم تحويل قوة B-26 المتمركزة في المملكة المتحدة إلى عمليات على ارتفاعات متوسطة ، وتم نقلها إلى سلاح الجو التاسع ، الذي تم إنشاؤه لدعم الغزو المخطط لفرنسا. [28]

قصف من ارتفاعات متوسطة من 10000 إلى 15000 قدم (3000 إلى 4600 متر) مع مرافقة مقاتلة مناسبة ، أثبت Marauder نجاحًا أكبر بكثير ، حيث ضرب مجموعة متنوعة من الأهداف ، بما في ذلك الجسور ومواقع إطلاق V-1 في التحضير ليوم D-Day ، والانتقال إلى القواعد في فرنسا عندما أصبحت متاحة. أثبتت طائرة Marauder ، التي تعمل من ارتفاع متوسط ​​، أنها طائرة عالية الدقة ، حيث صنفتها القوة الجوية التاسعة بأنها القاذفة الأكثر دقة المتوفرة في الشهر الأخير من الحرب في أوروبا. [29] كانت معدلات الخسارة أقل بكثير مما كانت عليه في الأيام الأولى منخفضة المستوى ، حيث ذكرت القوة الجوية التاسعة أن B-26 لديها أقل معدل خسارة في المسرح الأوروبي للعمليات عند أقل من 0.5٪. [8]

قامت الطائرة B-26 بمهماتها القتالية الأخيرة ضد الحامية الألمانية في إيل دوليرون في 1 مايو 1945 ، مع حل آخر الوحدات في أوائل عام 1946. [30]

الكومنولث البريطاني

في عام 1942 ، تم تقديم مجموعة من 52 لصوص B-26A (تم تحديدهم من قبل سلاح الجو الملكي البريطاني) للمملكة المتحدة بموجب Lend-Lease. مثل مارتن ماريلاند وبالتيمور في وقت سابق ، تم إرسال هذه الطائرات إلى البحر الأبيض المتوسط ​​، لتحل محل بريستول بلنهايم في السرب رقم 14 في مصر. طار السرب مهمته التشغيلية الأولى في 6 نوفمبر 1942 ، حيث تم استخدامه للاستطلاع بعيد المدى ، وزرع الألغام وضربات مكافحة الشحن. [31] على عكس القوات الجوية الأمريكية ، استخدم السرب 14 استخدامًا مثمرًا للمعدات لحمل الطوربيدات ، مما أدى إلى غرق العديد من السفن التجارية بهذا السلاح. أثبتت Marauder أيضًا فائدتها في تعطيل النقل الجوي للعدو ، وإسقاط أعداد كبيرة من طائرات النقل الألمانية والإيطالية التي تحلق بين إيطاليا وشمال إفريقيا. [32]

في عام 1943 ، تم تسليم 100 جناحيها طويلًا من طراز B-26C-30s (Marauder II) لتجهيز سربين من القوات الجوية لجنوب إفريقيا ، 12 و 24 سربًا ، وتستخدم هذه في مهام القصف فوق بحر إيجه وكريت وإيطاليا . تم توفير 350 B-26Fs و Gs أخرى في عام 1944 ، مع سربين إضافيين من جنوب إفريقيا (21 و 30) انضموا إلى الرقمين 12 و 24 في إيطاليا لتشكيل جناح مجهز بالكامل ، في حين أن سربًا آخر من القوات المسلحة السودانية (25) وسرب واحد سرب سلاح الجو الملكي البريطاني الجديد (سرب 39) ، أعيد تجهيزه باللصوص كجزء من سلاح الجو في البلقان لدعم أنصار تيتو في يوغوسلافيا. كان اللصوص المكون من 25 سربًا SAAF ، الذي تم إسقاطه في آخر مهمة للوحدة في الحرب العالمية الثانية في 4 مايو 1945 ، آخر مارودر خسر في القتال من قبل أي مستخدم. [33] سرعان ما ألغيت الطائرات البريطانية والجنوب أفريقية بعد نهاية الحرب ، والولايات المتحدة لا تريد عودة طائرة Lend-Lease. [31]

فرنسا

بعد عملية الشعلة ، (غزو الحلفاء لشمال إفريقيا) ، أعادت القوات الجوية الفرنسية الحرة تجهيز ثلاثة أسراب مع اللصوص لعمليات القصف المتوسط ​​في إيطاليا وغزو الحلفاء لجنوب فرنسا. [34] حلت قاذفات B-26 محل Lioré et Olivier LeO 451s و Douglas DB-7s. [35] قرب نهاية الحرب ، استخدمت سبع مجموعات من المجموعات الفرنسية التسعة المارودر ، وشاركت في 270 مهمة مع 4884 طلعة جوية في القتال. [35] تم تفكيك مجموعات B-26 الفرنسية المجانية في يونيو 1945. [36] تم استبدالها في خدمة السرب بحلول عام 1947 ، بقيت اثنتان منها كقاعدة اختبار للمحرك النفاث Snecma Atar ، أحد هذه المجموعات ظلت قيد الاستخدام حتى عام 1958. [34]

عمليات الشركات

في سنوات ما بعد الحرب مباشرة ، تم تحويل عدد صغير من اللصوص إلى وسائل نقل تنفيذية عالية السرعة ، تستوعب ما يصل إلى خمسة عشر راكبًا. اختلفت مواصفات التحويلات الفردية اختلافًا كبيرًا. [37] اكتمل النموذج الموضح في الصورة في عام 1948 وكان له أنف وخلف انسيابي ونوافذ مُدرجة في الجزء الخلفي من جسم الطائرة. خدمت شركة يونايتد إيرلاينز قبل بيعها إلى المكسيك. تم شراؤها من قبل القوات الجوية الكونفدرالية واستعادتها إلى علامات زمن الحرب لأغراض العرض الجوي قبل أن تضيع في حادث تحطم قاتل في عام 1995.

المتغيرات

لون XB-26H ، يستخدم للاختبار والدراجات الهوائية ذات العجلات الطويلة ومثل معدات الهبوط

B-26G & quotShootin 'In & quot في متحف رايت باترسون للقوات الجوية الوطنية
B-26 - تم طلب أول 201 طائرة بناءً على التصميم وحده. لم تتميز النماذج الأولية بالتسميات المعتادة & quotX & quot أو & quotY & quot. كان لديهم محركات Pratt & amp Whitney R-2800-5. يتكون التسلح من مدفعين رشاشين عيار 0.30 واثنين من عيار 0.50. [38] (تم تسليح الطراز الأخير بما يقرب من ثلاثة أضعاف هذا الرقم.) التكلفة التقريبية في ذلك الوقت: 80226.80 دولارًا للطائرة (201 مبنية).
B-26A - تم إدخال تغييرات على خط الإنتاج إلى B-26 ، بما في ذلك ترقية مدفعين رشاشين من عيار 0.30 في الأنف والذيل إلى عيار 0.50. تم تسليم ما مجموعه 52 B-26A إلى سلاح الجو الملكي ، والتي تم استخدامها باسم Marauder Mk I. [2] التكلفة التقريبية في ذلك الوقت: 102،659.33 دولارًا للطائرة (139 بنيت)
B-26B - نموذج مع مزيد من التحسينات على B-26A ، بما في ذلك زجاج الذيل المنقح. تم تسليم تسعة عشر إلى القوات الجوية الملكية باسم Marauder Mk.IA. كتل إنتاج 1،883 طائرة بنيت: [39]
AT-23A أو TB-26B - تم تحويل 208 قاذفة من طراز B-26B إلى قاطرات مستهدفة ومدربات مدفعية تم تحديدها من قبل البحرية الأمريكية JM-1.
B-26B - تم استبدال مسدس الذيل الفردي بمدفعين مزدوجين مثبتين على البطن ومسدس نقيلي ومضاف إليه الاقتباس. (81-بني) [39]
B-26B-1 - تحسين B-26B. (225 بنيت) [39]
B-26B-2 — Pratt & amp Whitney R-2800-41 شعاعي. (96 بني) [39]
B-26B-3 - ترقية مآخذ المكربن ​​الأكبر إلى R-2800-43 شعاعي. (28 بني) [39]
B-26B-4 - تحسين B-26B-3. (211 بنيت) [39]
B-26B-10 إلى B-26B-55 - بدءًا من الكتلة 10 ، تمت زيادة جناحيها من 65 قدمًا (20 مترًا) إلى 71 قدمًا (22 مترًا) ، لتحسين مشاكل المناولة أثناء الهبوط الناتجة عن رفع الأجنحة وأضاف خارجي من محرك nacelles لهذا الغرض أيضا. تم زيادة ارتفاع المثبت الرأسي من 19 قدمًا و 10 بوصات (6.05 م) إلى 21 قدمًا و 6 بوصات (6.55 م). تمت زيادة التسلح من ستة إلى اثني عشر رشاشًا من عيار 0.50 ، وتم ذلك في القسم الأمامي بحيث يمكن للطائرة B-26 أداء مهام قصف. تمت ترقية مسدس الذيل من يدوي إلى يعمل بالطاقة. تمت إضافة درع لحماية الطيار ومساعده. (1،242 مبني) ​​[40]
تم تحويل طائرات CB-26B-12 B-26Bs إلى طائرات نقل (تم تسليمها جميعًا إلى مشاة البحرية الأمريكية لاستخدامها في الفلبين). [41]
B-26C - التعيين المخصص لتلك B-26Bs المبنية في أوماها ، نبراسكا بدلاً من بالتيمور ، ماريلاند. على الرغم من أن B-26B-10 كان اسميًا البديل الأول لاستقبال الجناح الأطول ، فقد تم تثبيته بالفعل على B-26Cs قبل B-26B-10 ، وكلاهما قيد الإنتاج في وقت واحد. تم استخدام ما مجموعه 123 B-26Cs بواسطة سلاح الجو الملكي البريطاني و SAAF باسم Marauder Mk II. التكلفة التقريبية إذن: 138551.27 دولارًا للطائرة (1210 مبني)
TB-26C — AT-23B المعين أصلاً. تعديل المدرب لـ B-26C. (تم تعديل 300 تقريبًا)
XB-26D — B-26 معدل يستخدم لاختبار معدات إزالة الجليد بالهواء الساخن ، حيث تقوم المبادلات الحرارية بنقل الحرارة من عادم المحرك إلى الهواء المتداول إلى الحواف الأمامية والخلفية للجناح وأسطح الذيل. [42] على الرغم من أن هذا النظام واعد ، إلا أنه لم يتم دمجه في أي طائرة تم إنتاجها خلال الحرب العالمية الثانية. (واحد تم تحويله)
B-26E - تم تعديل B-26B لاختبار فعالية تحريك برج البندقية الظهري من جسم الطائرة الخلفي إلى خلف قمرة القيادة مباشرة. [43] تم اختبار القدرات الهجومية والدفاعية للطائرة B-26E في عمليات محاكاة قتالية ضد الطائرات العادية. على الرغم من أن الاختبارات أظهرت أن المكاسب قد تحققت مع الترتيب الجديد ، إلا أنها كانت ضئيلة. بعد تحليل التكلفة ، تم التوصل إلى أن الجهد المطلوب لتحويل خطوط الإنتاج إلى ترتيب B-26E لا يستحق الجهد المبذول. (واحد تم تحويله)
B-26F - زادت زاوية حدوث الأجنحة بمقدار 3.5 درجة ثابتة. [44] تم إنتاج أول طائرة B-26F في فبراير 1944. وكانت مائة منها من طراز B-26F-1-MAs. بدءًا من 42-96231 ، تمت إضافة مبرد زيت معدل ، جنبًا إلى جنب مع الألواح السفلية للجناح المعاد تصميمها لتسهيل إزالتها. كان إجمالي 200 طائرة من أصل 300 طائرة من طراز B-26F-2s و F-6s ، وكلها تم استخدامها من قبل سلاح الجو الملكي البريطاني و SAAF باسم Marauder Mk III. تم استبدال برج F-2 ببرج الطاقة Bell M-6 بـ M-6A بغطاء قماش مرن فوق المدافع. تم تثبيت قنبلة T-1 بدلاً من مشهد M-series. تم توفير فتيل قنبلة بريطانية ومعدات راديو. (300 بنيت)
B-26G - B-26F مع معدات داخلية قياسية. [45] تم استخدام ما مجموعه 150 قاذفة قنابل من قبل سلاح الجو الملكي البريطاني باسم Marauder Mk III. (893-بنيت)
تم تحويل TB-26G— B-26G لتدريب الطاقم. تم تسليم معظمها ، وربما جميعها ، إلى البحرية الأمريكية باسم JM-2. (57 تم التحويل)
XB-26H - اختبار الطائرة لمعدات الهبوط الترادفي ، ولقبها & quotMiddle River Stump Jumper & quot من تكوين الترس & quot؛ quot؛ الدراجة & quot؛ لمعرفة ما إذا كان من الممكن استخدامها على Martin XB-48. [46] (تم تحويل واحد)
JM-1P - تم تحويل عدد صغير من طائرات JM-1 إلى طائرات استطلاع ضوئية للبحرية الأمريكية. [41]
اللصوص الأول
التصنيف البريطاني لـ 52 B-26As لسلاح الجو الملكي.
اللصوص IA
التصنيف البريطاني لـ 19 B-26Bs لسلاح الجو الملكي.
اللصوص الثاني
التصنيف البريطاني لـ 123 B-26C لسلاح الجو الملكي وسلاح الجو الجنوب أفريقي.
مارودر الثالث
التصنيف البريطاني لـ 350 B-26F و B-26Gs لسلاح الجو الملكي وسلاح الجو الجنوب أفريقي.
باستثناء B-26C ، تم إنتاج جميع طرز ومتغيرات B-26 في مصنع Martin's Middle River ، بولاية ماريلاند. تم بناء B-26C في مصنع مارتن في أوماها ، نبراسكا.

العاملين

ديك رومى

فرنسا: فرنسا الحرة

جنوب إفريقيا: القوات الجوية لجنوب إفريقيا

المملكة المتحدة: سلاح الجو الملكي

الولايات المتحدة الأمريكية:
سلاح الجو في جيش الولايات المتحدة
القوات الجوية للجيش الأمريكي
قوات مشاة البحرية الامريكية
بحرية الولايات المتحدة
الطيارين العاملين في القوات الجوية

طائرات على قيد الحياة

Martin B-26B s / n 40-1459 معروض في متحف MAPS Air في نورث كانتون ، أوهايو
فرنسا
B-26G 44-68219 Dinah Might [48] - متحف شاطئ يوتا (Musée du Débarquement Utah Beach) على سبيل الإعارة من Musée de l'Air et de l'Espace في لو بورجيه. [49] تم استرداده سابقًا من مدرسة تدريب الخطوط الجوية الفرنسية. [50]
الولايات المتحدة الأمريكية
صالح للطيران
B-26 40-1464 - جزء من مجموعة Fantasy of Flight في بولك سيتي ، فلوريدا. [51] [52]
فى العرض
B-26 40-1459 Charley's Jewel - متحف MAPS الجوي في أكرون ، أوهايو. [53]
B-26G 43-34581 Shootin In - المتحف الوطني للقوات الجوية الأمريكية في رايت باترسون AFB في دايتون ، أوهايو. تم استخدام هذه الطائرة في القتال من قبل القوات الجوية الفرنسية الحرة خلال الأشهر الأخيرة من الحرب العالمية الثانية. تم الحصول عليها من مدرسة تدريب الميكانيكي التابعة لشركة الخطوط الجوية الفرنسية Air France بالقرب من باريس في يونيو 1965. وقد تم رسمها على أنها الطائرة التاسعة B-26B المخصصة لمجموعة القصف 387 في عام 1945. [54] [55]
تحت الترميم
ب -26
40-1370 - للعرض من قبل متحف هيل ايروسبيس ، قاعدة هيل الجوية ، يوتا. [56]
40-1501 - للعرض من قبل David Tallichet's Military Aircraft Restoration Corporation of Anaheim، California في متحف Pima Air & amp Space ، بجوار Davis-Monthan AFB في توكسون ، أريزونا. [57] [58]
B-26B
41-31773 Flak Bait - للعرض في مركز Steven F. Udvar-Hazy بالمتحف الوطني للطيران والفضاء في شانتيلي ، فيرجينيا. نجت هذه الطائرة من 207 مهمة تشغيلية فوق أوروبا ، أكثر من أي طائرة أمريكية أخرى خلال الحرب العالمية الثانية. [59]
المواصفات (B-26G)

كانت B-26B هي نسخة اللصوص التي تم بناؤها بأكبر كمية. ظهرت لأول مرة في مايو من عام 1942.

اختلفت B-26B عن إصدارات Marauder السابقة في امتلاك مدفعين رشاشين مقاس 0.50 بوصة مع 1500 آر بي جي مثبتة في وضع الذيل المتدرج ، لتحل محل البندقية اليدوية الفردية من طراز B-26 و B-26A الأقدم. تم تشغيل المدافع يدويًا بواسطة المدفعي عن طريق حلقة ومشهد خرزي. لم يكن للمدفعي مقعد ، وعادة ما كان ينحني لتتبع أهدافه وإطلاق أسلحته. تم تغذية الذخيرة من أحزمة خرطوشة مثبتة في وضع مستقيم على زوج من مسارات الأسطوانة في حجرة القنابل الخلفية. تم تجهيز كل بندقية بـ 800 طلقة. زاد موضع الذيل الجديد الطول الإجمالي إلى 58 قدمًا و 3 بوصات.

قدم الإصدار B خطوط وقود ذاتية الختم وإعادة ترتيب عناصر المعدات الداخلية المختلفة. تم تبديل المحركات مرة أخرى إلى R-2800-5s. تم حذف المروحة الدوارة الكبيرة. تم تكبير مغرفة هواء مبرد الزيت تحت غطاء المحرك. تم تركيب رفوف طوربيد أسفل جسم الطائرة كمعدات مثبتة في المصنع. تضمنت إمدادات الوقود خزانين رئيسيين للوقود سعة 350 جالونًا في الأجنحة ، وخزانين إضافيين سعة 121 جالونًا ، وما يصل إلى أربعة خزانات عبّارات عبّارات سعة 250 جالونًا ، بسعة إجمالية تبلغ 1962 جالونًا. يتألف حمل القنبلة العادي من قنبلتين 2000 رطل أو 1600 رطل ، وثمانية قنابل وزنها 500 رطل ، وستة عشر قنبلة بوزن 250 رطلاً ، أو ثلاثين قنبلة 100 رطل. كان الحد الأقصى لحمولة القنابل قصيرة المدى 5200 رطل ، والتي نادراً ما تم حملها. يمكن أن يكون هذا قنبلتين 1600 رطل بالإضافة إلى طوربيد 2000 رطل على الرف الخارجي.

تم اتخاذ الترتيبات لما يصل إلى سبعة من أفراد الطاقم. جلس بومباردييه في مخروط الأنف الشفاف وقام بتشغيل مدفع رشاش مرن 0.50 بوصة مع 270 طلقة. جلس الطيار ومساعده جنبًا إلى جنب في مقاعد مدرعة خلف حاجز أمامي مدرع. جلس الملاح / مشغل الراديو في حجرة خلف الطيارين. في حالة الطوارئ ، يمكن لأفراد الطاقم الأربعة الفرار عبر حجرة القنابل الأمامية ، على الرغم من أن الطيار ومساعد الطيار كان لهما فتحات هروب في قمرة القيادة العلوية يمكن فتحها للخارج. قام مدفعي الشعاع بتجهيز مسدس واحد أطلق من خلال فتحة مقطوعة في أرضية جسم الطائرة الخلفي. تم تركيب برج مارتن 250CE على الجزء العلوي من جسم الطائرة خلف حجرة القنبلة. كانت مجهزة بمدفعين و 400 آر بي جي. يمكن أن يدور البرج بزاوية 360 درجة ويمكن أن يصل الارتفاع إلى 70 درجة. قام مدفعي الذيل بتشغيل مدفعين بحجم 0.50 بوصة. كان المدخل الرئيسي لجسم الطائرة من خلال بئر عجلة الأنف ، لكن فتحات هروب الطيار كانت متوفرة في سقف المظلة.

في بداية شهر يوليو من عام 1942 ، تم إرسال 207 طائرة من طراز B-26Bs (41-17645 / 17851) إلى مركز تعديل أوماها التابع لمارتن لإجراء تعديلات لجعلها أكثر ملاءمة للقتال. تم تعديل الأنف الزجاجي لحمل مدفع رشاش مرن مقاس 0.50 بوصة مثبت في الوسط. تم تثبيت مدفع رشاش ثابت إطلاق النار 0.50 بوصة في الجانب الأيمن السفلي من الأنف. تم استبدال مسدسي الخصر 0.30 بوصة ومسدس النفق 0.30 بوصة بمسدسات 0.50 بوصة. تم وضع مخصصات لخزانات عبّارات أخرى سعة 250 جالونًا في خليج القنابل الخلفي ، مما أدى إلى زيادة سعة الوقود الإجمالية إلى 1962 جالونًا ورفع نطاق العبارة إلى 2850 ميلًا. تم زيادة حجم مآخذ الهواء الموجودة فوق غطاء المحرك بحيث يمكن أن تستوعب المرشحات الرملية للتشغيل في الظروف الصحراوية عند الحاجة.تم استبدال النوافذ الموجودة على جانبي جسم الطائرة بجوار مشغل الراديو بنوافذ منتفخة لتحسين الرؤية لأسفل.

في أغسطس ، تم تقديم نظام الإنتاج مع ظهور B-26B-2. على عكس معظم الطائرات الأخرى ، لم تكن أرقام مجموعات الإنتاج على B-26B Marauder في البداية في مضاعفات خمسة. كان هذا النموذج يحتوي على محرك R-2800-41 الأكثر قوة ، والذي ينتج 2000 حصان للإقلاع و 1600 حصان عند 13500 قدم. ارتفعت السرعة القصوى من 311 ميلاً في الساعة إلى 317 ميلاً في الساعة عند 14500 قدم. ومع ذلك ، تم زيادة الوزن إلى 22380 جنيهاً فارغة ، 34000 جنيهاً الإجمالي. تم تركيب هوائي & quotwhip & quot للراديو الجديد VHF على الجانب السفلي من جسم الطائرة. تم تركيب هذا الهوائي على جميع طرازات Marauder اللاحقة.

قدم B-26B-3 محرك R-2800-43 بقوة مماثلة. تم الاحتفاظ بهذا المحرك طوال الفترة المتبقية من تشغيل إنتاج Marauder. قدم هذا النموذج أيضًا كمعدات قياسية مثبتة في المصنع ، حيث يتم تركيب مآخذ الهواء الموسعة أعلى غطاء المحرك بحيث يمكن تركيب مرشحات الرمل عند الحاجة في الظروف الصحراوية. تم تعديل هذه المداخل للعديد من اللصوص السابقين ، لذلك لا يمكن دائمًا استخدام مآخذ القلنسوة في المحرك كمؤشر موثوق على B-26B-3.

كان للطائرة B-26B-4 التي ظهرت في أكتوبر 1942 دعامة أطول لعجلة الأنف لزيادة وقوع الجناح ورفعها أثناء الإقلاع. وقد أعطى هذا للطائرة موقفًا مميزًا ومتمايزًا عندما تكون على الأرض. تم إدخال تغييرات طفيفة على المعدات مثل بادئ تشغيل جديد وأدوات ملاحة جديدة ومعدات لفصل الشتاء. تم استبدال آخر 141 طائرة من طراز 211 B-4s التي تم بناؤها بمدفع نفق خفيف بزوج من الرشاشات مقاس 0.50 بوصة ، أحدهما يطلق من خلال كل من الفتحتين الجانبيتين في الجزء السفلي من جسم الطائرة الخلفي. تم استخدام هذا الترتيب سابقًا على الطائرات المعدلة في الميدان ، ووجد أنه مناسب للإدخال في خط الإنتاج. تم تركيب هذه البنادق على أذرع ممتدة تدور من مواقع على أرضية جسم الطائرة وأطلقت للخلف وللأسفل. كان لكل بندقية 240 طلقة. بالإضافة إلى ذلك ، تم تجهيز العديد من طائرات B-4 في مركز Martin Omaha بأربعة رشاشات أمامية مقاس 0.50 بوصة في بثور مثبتة على كل جانب من جسم الطائرة. قدم B-4 أيضًا اللوحات ذات الشقوق وأبواب الهيكل السفلي الرئيسية التي يتم تشغيلها ميكانيكيًا.

من أجل تقليل المعدل المثير للقلق لحوادث التدريب في الولايات المتحدة ، تم اتخاذ قرار لزيادة مساحة الجناح من أجل خفض تحميل الجناح ، وتقليل سرعة الإقلاع والهبوط. تم تقديم الجناح الجديد لأول مرة في كتلة إنتاج B-26C في أوماها ، ولم يظهر على خط B-26B في بالتيمور حتى إدخال كتلة إنتاج B-26B-10-MA ، والتي ظهرت لأول مرة في يناير من عام 1943 • زاد امتداد الجناح من 65 إلى 71 قدمًا وزادت المساحة من 602 إلى 658 قدمًا مربعًا. تم إدخال زعنفة ودفة أطول للحفاظ على ثبات الجناح الأكبر ، وزيادة الارتفاع الكلي من 19 قدمًا و 10 بوصات إلى 21 قدمًا و 6 بوصات.

ومع ذلك ، فقد تم تعويض مزايا التحميل المنخفض للجناح جزئيًا بزيادة الوزن الإجمالي إلى 38200 رطل نتيجة لتركيب تسليح إضافي. تم الآن حمل ما مجموعه اثني عشر رشاشًا بحجم 0.50 بوصة. هذه تتألف من مسدس أنف مرن مقاس 0.50 بوصة مع 270 طلقة ، ومسدس ثابت واحد على الجانب الأيمن من الأنف مع 200 طلقة ، ومسدسان على كل جانب من جسم الطائرة أسفل قمرة القيادة مع 200-250 rpg ، اثنان 0.50 بوصة مسدسات في البرج الظهري الخلفي ، مدفعان بحجم 0.50 بوصة في العارضة ، وبندقيان مقاس 0.50 بوصة في الذيل. ومع ذلك ، عند وزن إقلاع يبلغ 36000 رطل ، تم تقليل فترة الإقلاع من 3150 إلى 2850 قدمًا. ومع ذلك ، أدت مساحة الجناح الأكبر إلى انخفاض في السرعة القصوى من 289 إلى 282 ميل في الساعة.

اختلف B-26B-15-MA فقط في حذف منظم نظام الأكسجين الثابت من النوع A-9. كما تم تجهيز معدات IFF المحسنة (SCR-595A).

على B-26B-20-MA والكتل اللاحقة ، تم استبدال البنادق المحمولة باليد ببرج Martin-Bell M6 يعمل بالطاقة ، وأيضًا بمدفعين 0.50 بوصة مع 400 rpg. تم وضع المدافع أسفل المدفعي ووفر مجالًا أوسع للنيران. غيّر مخروط الذيل الحاد لهذا التثبيت بشكل ملحوظ ملامح جسم الطائرة الخلفي. تم تشغيل المدافع عن طريق وصلة يتم التحكم فيها عن بعد ، لكن المدفعيون يفضلون عادة تأرجح البنادق يدويًا. تم وضع مخصصات لخزانين إضافيين سعة 250 جالونًا أمريكيًا في خليج القنابل الخلفي ، مما رفع إجمالي سعة الوقود إلى 1964 جالونًا أمريكيًا. كان التغيير الخارجي الملحوظ الآخر هو استخدام الدفة ذات الوتر الأقصر.

كانت النماذج المبكرة من B-26 تحتوي على فتحتين منفصلتين للقنابل ، لكن الجزء الخلفي كان يستخدم بشكل غير منتظم للأحمال الخفيفة في جنوب المحيط الهادئ. في النهاية ، تم إيقاف رفوف حجرة القنابل الخلفية تمامًا ، وتبع ذلك حذف أبواب حجرة القنبلة الخلفية وآليات التشغيل أيضًا. أصبحت عوامل المساحة والوزن حرجة للغاية ، وكانت المساحة أكثر قيمة كمحطة مدفعي بعد تركيب مدفعين رشاشين مرنين مقاس 0.50 بوصة في منطقة نافذة الخصر وتم تركيب صناديق تخزين الذخيرة لبنادق الذيل والخصر. تم حذف الأحكام الخاصة بخزانات الخليج الخلفية من B-26B-25-MA والكتل اللاحقة.

تم تقديم لوحة درع منحنية خارجية على B-26B-30-MA ، جنبًا إلى جنب مع درع إضافي في مواقع حرجة معينة.

تم حذف نظام إزالة الجليد بالكربوراتور من الكحول على B-26B-35-MA.

قدم B-26B-40-MA مفتاح إطلاق طوربيد على عمود التحكم في الطيار. تم تركيب جنيحات أنف القرش في 42-43310 فصاعدًا.

قدمت B-26B-45-MA مشهدًا دائريًا وحبيبيًا لحزمة البنادق IFF SCR-695 وتمت إضافة مجموعة راديو القيادة SCR-522 VHF الجديدة. تم إعادة مطفأة حريق المحرك. تم إغلاق فتحة القنبلة الخلفية من هذا البديل فصاعدًا ، حيث يتم استخدام المساحة الإضافية للذخيرة الإضافية. تم حذف مسدس إطلاق النار الثابت 0.50 بوصة في منتصف فترة الإنتاج (من 42-95979).

تم تجهيز B-26B-50-MA بترتيب إغلاق طارئ لقنبلة ميكانيكي. تم تعديل معدات IFF. بدأت شفرات المروحة Lycoming لتكون صالحة من 42-95942 فصاعدًا.

حلت الطائرة B-26B-55-MA محل قنابل D-8 بسلسلة M. تم إدخال التغييرات على برج Martin CE 250 الظهري من 42-96079 فصاعدًا. تم إيقاف طلاء التمويه من 42-96219 فصاعدًا.

تم تسليم آخر 1883 B-26Bs في بالتيمور في فبراير من عام 1944. بالإضافة إلى ذلك ، تم تحويل 208 B-26Bs إلى قاطرات AT-23A المستهدفة للقوات الجوية الأمريكية.

مسلسلات Martin B-26B Marauder:

41-17544 / 17624 مارتن بي -26 بي مارودر
41-17625 مارتن B-26B-3-MA مارودر
41-17626 / 17851 مارتن B-26B مارودر
41-17852 / 17946 مارتن B-26B-2-MA مارودر
41-17947 / 17973 مارتن B-26B-3-MA مارودر
41-17974 / 18184 مارتن B-26B-4-MA مارودر
41-18185 / 18334 مارتن B-26B-10-MA مارودر
41-31573 / 31672 مارتن B-26B-15-MA مارودر
41-31673 / 31772 مارتن B-26B-20-MA مارودر
41-31773 / 31872 مارتن B-26B-25-MA مارودر
41-31773 كان "Flak Bait" أول قاذفة من الحلفاء في ETO لإكمال 200 طلعة جوية. قسم الأنف معروض في NASM.
41-31873 / 31972 مارتن B-26B-30-MA مارودر
41-31973 / 32072 مارتن B-26B-35-MA مارودر
42-43260 / 43357 مارتن B-26B-40-MA مارودر
42-43358 / 43359 مارتن AT-23A
تم تعديل B-26B كجرار هدف غير مسلح
42-43360 / 43361 مارتن B-26B-40-MA مارودر
42-43362 / 43458 مارتن AT-23A
تم تعديل B-26B كجرار هدف غير مسلح
42-43459 مارتن B-26B-40-MA مارودر
42-95629 / 95737 مارتن AT-23A
تم تعديل B-26B كجرار هدف غير مسلح
42-95738 / 95828 مارتن B-26B-45-MA مارودر
42-95829 / 96028 مارتن B-26B-50-MA مارودر
42-96029 / 96228 مارتن B-26B-55-MA مارودر

مواد اضافية

في 22 فبراير 1941 ، تم قبول أول أربع طائرات من طراز Martin B-26 من قبل USAAF. أول من استخدم B-26 كانت مجموعة القصف 22 (متوسطة) ومقرها في لانجلي فيلد ، فيرجينيا. حلت طائرات B-26 الجديدة محل Douglas B-18s التي كانت تشغلها هذه الوحدة سابقًا. حقيقة أن B-26 تزن مرتين ونصف ضعف وزن B-18 ولديها سرعة هبوط أعلى بنسبة 50 في المائة تسببت في الكثير من المشاكل لـ 22 BG. أدت سلسلة من حالات فشل دعامة العجلة الأمامية إلى تأخير وصول B-26 إلى حالة التشغيل الكاملة. على الرغم من تعزيز دعامة معدات الهبوط الأمامية في محاولة لتصحيح هذه المشكلة ، إلا أن السبب الحقيقي يعود في النهاية إلى التوزيع غير المناسب للوزن. أُجبرت الشركة المصنعة على تسليم أول عدد قليل من طائرات B-26 للجيش بدون أسلحة ، وقامت بقص هذه الطائرات لرحلات التسليم عن طريق تحميل أدوات الخدمة وقطع الغيار بعناية كصابورة. عندما استولى الجيش على الطائرات ، قاموا بإزالة الصابورة دون استبدال ، والحركة الأمامية الناتجة لمركز الثقل قد ضاعفت الأحمال على عجلة الأنف ، مما تسبب في وقوع الحوادث. تركيب البنادق تصحيح المشكلة.

مسرح المحيط الهادئ:

بعد الهجوم الياباني على بيرل هاربور في 7 ديسمبر 1941 ، تم نقل مجموعة القصف الثاني والعشرون إلى كاليفورنيا لتسيير دوريات ساحلية في حالة محاولة الأسطول الياباني الإغارة على البر الرئيسي الأمريكي. في فبراير من عام 1942 ، تم إرسال أمر BG الثاني والعشرين إلى أستراليا. تم تفكيك اللصوص من مجموعة القصف الثاني والعشرين وتحميلهم على متن السفن وغادروا سان فرانسيسكو في 6 فبراير 1942 متجهين إلى هاواي. تم تفريغ وإعادة تجميع طائرات B-26 في Hickam Field ثم حلقت في مهمة دورية بحرية حتى تم تزويدها بدبابات عبّارات قنابل وتم نقلها جواً إلى بريزبين حيث كانت متمركزة في حقل Amberley تحت قيادة اللفتنانت جنرال جورج بريت. بحلول 22 مارس ، وصلت أول رحلة من طائرات B-26 إلى أستراليا.

بعد ذلك ، تحركت الفرقة 22 BG شمالًا إلى قواعد في تاونسفيل. دخلت B-26 القتال لأول مرة في 5 أبريل 1942 ، عندما أقلعت المجموعة الثانية والعشرون من تاونسفيل ، وتزودت بالوقود في بورت مورسبي ، ثم هاجمت المنشآت اليابانية في رابول. كل قاذفة من طراز B-26 تحتوي على حاوية قنابل سعة 250 جالونًا وتحمل حمولة قنبلة تزن 2000 رطل.

في هذه المهام ، أقلعت طائرات B-26 من البر الرئيسي محملة بالقنابل ، وهبطت في بورت مورسبي للتزود بالوقود ، ثم أقلعت مرة أخرى لأهداف في غينيا الجديدة. تم مهاجمة الأهداف بتشكيلات صغيرة من طائرتين إلى ست طائرات. حملت الطائرة بشكل عام أربع قنابل زنة 500 رطل أو عشرين 100 رطل ، والتي أسقطتها من ارتفاعات متوسطة من 10000 إلى 15000 قدم. بشكل عام ، لم يكن هناك مرافقة مقاتلة متاحة وكان اللصوص بمفردهم إذا واجهوا مقاتلين أعداء. كانت هناك مجموعتان مجهزتان بـ B-26s في هذا المسرح ، المجموعة 22 و 38 ، مع سربين من مجموعة القصف 38 (69 و 70) مجهزة بـ B-26s.

في هذه السلسلة من الهجمات على المنشآت التي يسيطر عليها اليابانيون في جزر الهند الشرقية ، اكتسبت طائرات B-26 سمعة طيبة في السرعة والصلابة في مواجهة معارضة قوية من مقاتلات Zero اليابانية. انتهت الهجمات على رابول في 24 مايو ، بعد 80 طلعة جوية.

تم إجراء سلسلة من الغارات بدون حراسة على المنشآت اليابانية في منطقة لاي. قوبلت هذه الغارات بمقاومة شديدة من قبل مقاتلي الصفر. في 84 طلعة جوية ضد لاي بين 24 أبريل و 4 يوليو 1942 ، فقد ثلاثة لصوص.

تم استخدام عناصر المجموعة الثانية والعشرين التي تم تركها في الولايات المتحدة لتنشيط مجموعة القصف الحادي والعشرين في قاعدة جاكسون الجوية في ميسيسيبي. سيتم نقل 21st في النهاية إلى MacDill Field ، فلوريدا لتكون بمثابة B-26 OTU.

يمكن أن يحمل Marauder طوربيدًا مقاس 18 بوصة يبلغ وزنه 2000 رطل معلق على رف خارجي أسفل جسم الطائرة. على الأرض ، طهر الطوربيد الأرض بحوالي أربع بوصات عند القيادة. في يونيو ، ظهرت B-26A لأول مرة كمفجر طوربيد ، حيث تم استخدامها ضد السفن الحربية اليابانية خلال معركة ميدواي. تم تجهيز أربعة من اللصوص برفوف طوربيد خارجية أسفل العارضة وأقلعوا في 4 يونيو 1942 في محاولة لمهاجمة الناقلات اليابانية. بدأت عمليات الطوربيد على ارتفاع 800 قدم ، ثم انخفضت طائرات B-26 إلى عشرة أقدام فقط فوق الماء تحت هجوم عنيف من المقاتلين اليابانيين. فقد اثنان من اللصوص في هذا العمل ، وتضرر الاثنان الآخران بشدة. لم يتم إجراء أي إصابات على الناقلات اليابانية. كانت B-26 طائرة كبيرة جدًا لهذا النوع من الهجوم.

بعد العديد من الهجمات الأمامية من قبل مقاتلي العدو ، تقرر تزويد اللصوص ببنادق إضافية في الأنف. حل مسدس 0.50 بوصة محل السلاح السابق 0.30 بوصة وتم تثبيت زوج من البنادق المرنة 0.30 بوصة على كل جانب من فقاعة الأنف. ومع ذلك ، تسببت هذه الأسلحة الإضافية في اصطدام قاذف القنابل برأسه بسبب نقص المساحة وتم إزالته في النهاية.

بعد معركة ميدواي ، استنتج أن هناك حاجة إلى أسلحة إضافية للنيران الأمامية. في الميدان ، تم تزويد العديد من قاذفات B-26 بمدفع رشاش إضافي بحجم 0.50 بوصة مثبت على كل جانب من جسم الطائرة على كل جانب من جسم الطائرة في الخلف فقط من بئر الأنف ليطلقها الطيار. في البداية ، لم يتم تركيب جراب مبسط فوق البندقية. تم تقديم هذا السلاح الإضافي في النهاية على خط إنتاج B-26B.

مع اندفاع الحلفاء شمالًا في جنوب المحيط الهادئ ، كان لا بد من قطع المطارات المؤقتة عن الغابة وكانت هذه المدارج عمومًا قصيرة إلى حد ما. كان لـ B-25 Mitchell في أمريكا الشمالية فترة إقلاع أقصر من B-26 ، وبدأت في تولي مهام القاذفة المتوسطة في ذلك المسرح. على الرغم من أنه تم الاعتراف بأن الطائرة B-26 يمكن أن تأخذ عقابًا أكبر ، وكانت متفوقة من الناحية الدفاعية ، ويمكن أن تطير بشكل أسرع مع حمل قنبلة أثقل ، إلا أن B-25 تتمتع بخصائص أفضل للمجال القصير ، ومعدل طلعة جوية جيد ، ومتطلبات صيانة قليلة. بالإضافة إلى ذلك ، كان تصنيع B-25 أسهل بكثير وعانى من مشاكل تنموية أقل. في هذا الوقت ، كان هناك المزيد من طائرات B-25 المتاحة لواجب جنوب المحيط الهادئ لأنه تقرر إرسالها إلى البحر الأبيض المتوسط ​​ولكن ليس إلى المسرح الأوروبي. وبالتالي ، تقرر اعتماد B-25 كمفجر متوسط ​​قياسي لكامل مسرح المحيط الهادئ ، واستخدام B-26 حصريًا في مسارح البحر الأبيض المتوسط ​​والأوروبية.

ثلاثة من أسراب مجموعة القصف 22 تحولت إلى B-25 بين يناير وأكتوبر من عام 1943 ، ولم يتبق سوى السرب التاسع عشر مع اللصوص. في النهاية ، تم تجهيز جميع مجموعات القاذفات المتوسطة في جنوب المحيط الهادئ بـ B-25. بقي بعض أفراد طاقم B-26 مع B-25s عندما حدثت عمليات التغيير ، وأعيد بعضهم إلى الولايات المتحدة للمساعدة في تعليمات أطقم B-26 الجديدة ، وذهب البعض إلى شمال إفريقيا في جولة أخرى مع B-26s. سيبقى عدد متناقص من B-26s في المحيط الهادئ لبضعة أشهر أخرى. كانت آخر مهمة قامت بها طائرات B-26 في جنوب المحيط الهادئ في 9 يناير 1944.

خدمت مجموعات اللصوص التالية في مسرح المحيط الهادئ مع القوة الجوية الخامسة:

مجموعة القصف الثاني والعشرون (متوسطة). الثاني ، التاسع عشر ، الثالث والثلاثون ، 408 BS. تم استخدام B-26s حتى أكتوبر 1943 عندما تمت إضافة B-25s. أعيد تجهيزها بـ B-24s في فبراير 1944 وأعيد تصميم مجموعة القصف الثاني والعشرين (الثقيلة) 38 مجموعة القصف (متوسطة). 69 و 70 و 71 و 405 و 822 و 823 BS. تم تفعيله في 15 يناير 1941 بطائرات B-18 و B-25 و B-26. مخصص للتركيز البؤري التلقائي الخامس ومجهز بـ B-25s.

مسرح ألاسكا:

تم تشكيل المجموعة 28 المركبة في القيادة الجوية في ألاسكا التابعة للقوات الجوية الحادية عشرة في عام 1941 بسرب قصف ثقيل وسربان من القصف المتوسط ​​وسرب مقاتل واحد. سرب القصف الحادي عشر غادر إلى حقل Elmendorf مع 14 B-26s خلال يناير من عام 1942. نفذوا العديد من الغارات ضد القوات اليابانية المشاركة في حملة ألوشيان. ومع ذلك ، في أوائل عام 1943 ، تم سحب اللصوص من مسرح ألاسكا ، واستبدالهم بـ B-25s.

مسرح البحر الأبيض المتوسط:

كانت أول مجموعة مارودر تعبر المحيط الأطلسي هي المجموعة 319 ، والتي انتقلت إلى شيبدهام في إنجلترا في سبتمبر 1942. وانتقلت إلى الجزائر في نوفمبر. سرعان ما انضمت إليها المجموعة السابعة عشر ، التي تحولت إلى لصوص من ميتشل في سبتمبر من عام 1942. وابتداءً من نوفمبر من عام 1942 ، أرسلت القوات الجوية الأمريكية ثلاث مجموعات مجهزة من قبل اللصوص (مجموعات 17 ، 319 ، 320 مجموعات قصف) إلى الشمال أفريقيا ، حيث تم تكليفهم بالقوة الجوية الثانية عشرة. كانت مجموعة القنبلة 319 أول من بدأ تشغيلها ، حيث حلقت بأول مهمة لها في 30 ديسمبر 1942 ، وهي رحلة فوق تونس العاصمة. دخلت مجموعة القصف رقم 320 القتال في أبريل عام 1943 مع القوة الجوية الثانية عشرة.

في أواخر ديسمبر ، أمر الجنرال دوليتل وحدات B-26 تحت قيادته بالعمل على ارتفاعات متوسطة (حوالي 10000 قدم) في جميع عمليات المسح البحرية ضد سفن العدو. تم تجهيز الطائرة 319 بقنابل D-8 ، لذا فإن المهام القليلة التي قامت بها على ارتفاعات متوسطة قبل تجهيزها بقنابل نوردن لم تكن ناجحة جدًا. غادرت طائرات المجموعة السابعة عشر إلى إفريقيا وهي مجهزة بطائرات نوردن ، وفي وقت لاحق في الطائرة 320 ستأتي أيضًا مع واحدة من كل أربع طائرات مجهزة بطائرة نوردن. كانت D-8 جيدة بما يكفي للعمل على ارتفاعات منخفضة ، ولكن على ارتفاعات متوسطة وعالية كان نوردن مطلوبًا. بشكل عام ، كان قائد كل رحلة فقط هو الذي حمل طائرة نوردن ، بينما قام الباقون بإلقاء قنابلهم عندما أسقط القائد اللصوص في سلاح الجو الأمريكي. اعتراض عمليات النقل Me 323 و Ju 52 / 3m بعيدًا فوق البحر الأبيض المتوسط ​​، مما أدى إلى إطلاق النار عليهم بأعداد كبيرة ووقف محاولات إخلاء القوات الألمانية المهزومة.

مع تراجع معارضة المقاتلين الألمان ، بدأت أطقم مارودر في البحر الأبيض المتوسط ​​بإزالة حزم البنادق الأربعة. في بعض الأحيان تمت إزالة التثبيت بالكامل ، بينما قام الآخرون بإزالة المسدسات فقط ، تاركين أغطية الكبسولات سليمة.

في مايو من عام 1943 ، بعد انتهاء حملة شمال إفريقيا ، تم إجراء مقارنة بين إحصائيات العمليات B-25 و B-26. على الرغم من وجود عدد أكبر من طائرات B-26 في المسرح أكثر من B-25s ، إلا أن الأرقام كانت على النحو التالي: B-25 B-26 إجمالي الطلعات الجوية 2689 1587 الخسائر 65 80 النسبة المئوية للخسارة لكل طلعة جوية 2.4 5.00 النسبة المئوية للإجهاض 3.0 12.0

لم تكن القاذفة B-26 جيدة مقارنةً بالطائرة B-25 ، وللمرة الثالثة ، تم التفكير بجدية في وقف اللصوص. ومع ذلك ، أدى تحسين أداء Marauder خلال الحملة الإيطالية وفي ETO إلى إنقاذ الطائرة. كجزء من سلاح الجو التاسع ، اتبعت هذه المجموعات المجهزة بمرودر قوات الحلفاء من شمال إفريقيا عبر صقلية إلى إيطاليا وسردينيا وكورسيكا وإلى جنوب فرنسا ، وفي النهاية إلى ألمانيا مع انتهاء الحرب.

كانت مجموعات B-26 التالية نشطة في مسرح البحر الأبيض المتوسط ​​مع القوة الجوية الثانية عشرة:

مجموعة القصف السابع عشر. 34 ، 37 ، 95 ، 432 BS. تم تحويلها من B-25s إلى B-26s صيف عام 1942. تم تعيينها في البداية إلى AF الثاني عشر ، ثم إلى AF 15th في نوفمبر 1943 ومرة ​​أخرى إلى AF 12th يناير 1944.

مجموعة القصف 319 (متوسطة). 437 و 438 و 439 و 440 BS. عملت مع الثاني عشر AF حتى يناير 1945 ، باستثناء مهمة قصيرة إلى الخامس عشر ، نوفمبر 1943-يناير 1944. تم التحويل إلى B-25 نوفمبر 1944.

مجموعة القصف 320 (متوسطة) 19 يونيو 1942 إلى 4 ديسمبر 1945. 441 و 442 و 443 و 444 BS. مخصص للقوة الجوية الثانية عشرة

المسرح الأوروبي:

كان من المقرر أن يكون في المسرح الأوروبي حيث حقق اللصوص أعظم نجاحاته. في المملكة المتحدة ، شكل اللصوص أساسًا لقوات القاذفة المتوسطة في سلاح الجو الثامن. وصلت أولى طائرات B-26 إلى المملكة المتحدة في فبراير عام 1943.كان من المقرر استخدامها في مهام منخفضة المستوى ضد أهداف عسكرية ألمانية في القارة. لم تكن قاذفات B-26B مجهزة برؤية قنابل نوردن ، لكنها حملت بدلاً من ذلك بندقية N-6 معدلة مثبتة في قمرة القيادة ليستخدمها مساعد الطيار في إطلاق القنابل. وقعت الغارة العملياتية الأولى في 14 مايو 1943. أثناء الطيران عبر قذائف كثيفة على ارتفاعات 100 إلى 300 قدم ، أسقط اللصوص من مجموعة القصف 322 مجموعة من القنابل ذات الفتيل المتأخر زنة 500 رطل على محطة توليد فيلسن في إيجمودين في هولندا. عادت جميع الطائرات بسلام إلى القاعدة. ومع ذلك ، فإن القنابل الفتيلية المتأخرة التي سمحت للعمال الهولنديين بالفرار منحت الألمان وقتًا كافيًا لنزع فتيلها أو إزالتها. من المحتمل أن تكون الطائرة 322 قد نجت فقط من انتباه مقاتلي Luftwaffe بسبب معركة دارت في مكان آخر مع قاذفات القنابل الثقيلة الثامنة للقوات الجوية.

في 17 مايو 1943 ، عاد 11 من اللصوص على مستوى منخفض لمهاجمة المنشآت الألمانية في إيجمودين وهارلم في هولندا. هذه المرة كانت Luftwaffe جاهزة ، وكانت الغارة كارثة ، حيث تم إسقاط جميع الطائرات باستثناء طائرة واحدة (والتي تم إحباطها بسبب عطل كهربائي) بواسطة القصف والمقاتلين.

أثبتت الغارة الكارثية على إيجمودين أن الطائرة B-26 لم تكن مناسبة تمامًا للعمليات منخفضة المستوى فوق أوروبا ، حيث كان هجوم العدو ثقيلًا ودقيقًا وكان مقاتلو العدو كثيرين وفعالين بشكل خاص. بعد غارة Ijmuiden ، توقفت العمليات منخفضة المستوى من قبل اللصوص على أوروبا ، وللمرة الرابعة تم التفكير في سحب هذا النوع من القتال. في غضون ذلك ، وقفت الوحدات المجهزة من طراز B-26 لإعادة التدريب على الهجمات ضد الأهداف الاستراتيجية من ارتفاعات متوسطة (10000-14000 قدم) بمرافقة مقاتلة ثقيلة.

في يوليو من عام 1943 ، تم إيلاء بعض الاهتمام لتكييف B-26 كمقاتلة مرافقة للقاذفات الثقيلة Flying Fortress التابعة للقوات الجوية الثامنة والتي كانت في ذلك الوقت تكبد خسائر فادحة للمقاتلين الألمان. تم إسقاط هذا الاقتراح على الفور ، حيث كان لدى Marauder مظروف أداء مختلف تمامًا عن القلعة ، بالإضافة إلى أنه أثبت أنه نفسه غير قادر على البقاء بدون مرافقة مقاتلة في سماء أوروبية معادية.

لم تعد B-26 إلى العمل فوق أوروبا حتى 17 يوليو 1943. هذه المرة ، كانت B-26 أكثر نجاحًا في دورها الجديد المتمثل في القصف على ارتفاعات متوسطة ، وتم وضع مقترحات لسحب اللصوص من القتال فوق أوروبا بهدوء. . طور اللصوص تكتيكات طيران تشكيلية محكمة لضمان نمط قريب من القنابل على الهدف ولحماية أنفسهم من هجمات المقاتلين. بسبب التركيز الهائل للقوة النارية الدفاعية التي قدمتها B-26 ، كانت Luftwaffe مترددة في الضغط على الهجمات المنزلية على تشكيلات Marauder. ومع ذلك ، في المسرح الأوروبي كان مرافقة المقاتل ضروريًا للغاية للدفاع ضد هجمات المقاتلين الألمان. كانت المدافع الألمانية المضادة للطائرات التي يبلغ قطرها 88 ملمًا أكثر دقة في الارتفاعات التي يعمل فيها مارودر بشكل طبيعي ، وتقرر أن رحلة مستقيمة ومستوية لمدة لا تزيد عن 30 ثانية أعطت أجهزة الكشف عن مدفع الرادار الألمانية وقتًا كافيًا لتتبع التشكيل والمكان طلقات في وسطها. وبالتالي ، كانت إجراءات المراوغة كل 15 أو 20 ثانية ضرورية للغاية لتقليل خسائر النيران. ومع ذلك ، بمجرد الالتزام بتشغيل القنبلة ، لم يكن هناك أي عمل مراوغ ممكن ، واعتبرت عمليات التشغيل لمدة 25 ثانية أو أكثر خطيرة للغاية.

أصبح القصف الدقيق على ارتفاعات متوسطة أمرًا روتينيًا مع اللصوص من سلاح الجو التاسع. قبل D-Day ، كانت الأهداف النموذجية هي الجسور ، والمطارات ، وساحات تنظيم السكك الحديدية ، ومواقع الأسلحة ، والذخيرة ومخازن النفط ، ومواقع القنابل الطائرة V-1. في نوفمبر من عام 1943 ، تم نقل جميع مجموعات B-26 للقوات الجوية الثامنة إلى القوة الجوية التاسعة المعاد تشكيلها. بحلول مايو من عام 1944 ، كان لدى القوة الجوية التاسعة ثماني مجموعات من طراز B-26.

المجموعات التي مهدت الطريق لغزو نورماندي كانت مجموعات القصف 322 و 3234 و 344 و 386 و 387 و 391 و 394 و 397. كانت مجموعات القصف 335 و 336 وحدات تدريب بديلة مقرها الولايات المتحدة حتى تم حلها في مايو 1944.

تم تحويل عدد قليل من اللصوص إلى مهام الباثفايندر بسبب سوء الأحوال الجوية. تم تجهيز هذه الطائرات للعمل مع نظام OBOE ، والذي يتكون من سلسلة من محطات الإرسال الأرضية التي تبث حزمًا راديوية ضيقة توجه الطائرة إلى أهدافها خلال تلك الأوقات التي كان الطقس فيها سيئًا للغاية بحيث لا يمكن رؤية الأرض. تم ترتيب أن تتقاطع حزم من محطتين منفصلتين مباشرة فوق الهدف. أرسل جهاز الاستقبال على متن الطائرة نغمة إلى الطيار على شكل رمز مورس E إذا كان على اليسار بالطبع ونغمة T عندما كان على اليمين. سمع همهمة ثابتة عندما كان على المسار الصحيح. لوحة منفصلة على لوحة أجهزة الطيار (والتي تم تكرارها في موقع بومبارديير) موجهة عندما يجب إسقاط القنابل. كان النظام يحتوي على CEP من 300 قدم فقط. يمكن تمييز طائرات B-26 المجهزة بنظام OBOE من خلال وجود هوائي يتكون من أنبوب زجاجي يخرج من البطن أمام نوافذ الخصر. كان نظام OBOE في الغالب من التصميم البريطاني وكان بالطبع مصنفًا بدرجة عالية. عندما كانت الباثفايندر مارودرز متوقفة في مهابط طائراتهم ، كان هناك دائمًا حارس مسلح ، وكانت هناك آلية تدمير مثبتة لمنع النظام من الوقوع في أيدي العدو. كان النظام لا يزال في مهده خلال الحرب ، وأقل عطل في أي جزء من المعدات سيؤدي عادة إلى إلغاء المهمة بأكملها.

بعد وقت قصير من يوم V-E ، تم تسريح بعض مجموعات B-26 ، لكن البعض الآخر انتقل إلى ألمانيا للخدمة مع قوات الاحتلال.

مجموعات القصف التالية طارت B-26 Marauder مع AF التاسع في المسرح الأوروبي:

مجموعة القصف 322 (متوسطة): 14 مايو 1943 إلى 24 أبريل 1945. 449 ، 450 ، 451 ، 452 BS. تم تعيينه في سلاح الجو الثامن ، ولكن أعيد تعيينه في سلاح الجو التاسع في أكتوبر 1943.

مجموعة القصف 323 (متوسطة): 16 يوليو 1943 إلى 25 أبريل 1945. أعيد تعيينها في 9 أكتوبر 1943.

مجموعة القصف 344 (متوسطة): 6 مارس 1944 إلى 25 أبريل 1945. 494 و 495 و 496 و 497 BS. خدم مع سلاح الجو التاسع.

مجموعة القصف 386 (متوسطة): 20 يونيو 1943 إلى 3 مايو 1945. 552 و 553 و 554 و 555 BS. أعيد تعيينه في 9 أكتوبر 1943.

مجموعة القصف 387 (متوسطة): 30 يونيو 1943 إلى 19 أبريل 1945. 556 و 557 و 558 و 559 BS. أعيد تعيينه في 9 أكتوبر 1943

391 مجموعة قصف (متوسطة): من 15 فبراير 1944 إلى 3 مايو 1945. 572 و 573 و 574 و 575 درجة البكالوريوس. مخصص للتركيز البؤري التلقائي التاسع.

مجموعة القصف 394: من 23 مارس 1944 إلى 20 أبريل 1945.584 و 585 و 586 و 587 BS. مخصص للتركيز البؤري التلقائي التاسع

مجموعة القصف 397: من 20 أبريل 1944 إلى 20 أبريل 1945.596 و 597 و 598 و 599 BS. مخصص للتركيز البؤري التلقائي التاسع

بعد انتهاء الحرب في أوروبا ، تم تفكيك معظم الوحدات المجهزة بمرودر بسرعة وتم إلغاء طائراتهم. في أواخر خريف عام 1945 ، تم نقل حوالي 500 من اللصوص العاملين في ETO إلى موقع التخلص بالقرب من لاندسبيرج بألمانيا حيث تم التخلص منهم جميعًا. في خريف عام 1945 ، بدأت عملية ضخمة للتخلص من الطائرات في والنوت ريدج ، أركنساس ، وتولت التخلص من ما يقرب من 1000 من الفائض من اللصوص في سلاح الجو الأمريكي. الادارة. تم عرض الطائرات الفائضة للبيع لأول مرة وتم شراء العديد منها من قبل فرنسا والصين ودول أمريكا الجنوبية للاستخدام العسكري أو شركات الطيران. تم الغاء الباقي.

تم بيع عدد قليل من اللصوص في السوق التجاري وتم تحويلهم إلى وسائل نقل تنفيذية.

بسبب جهود التخريد الضخمة بعد الحرب مباشرة ، لم ينجُ سوى عدد قليل جدًا من اللصوص اليوم. أنا على علم بثلاثة لصوص فقط ما زالوا موجودين حتى اليوم.

كان Flak Bait ، وهو رقم تسلسلي B-26 41-31773 من السرب 449 من مجموعة القصف 322 ، أول قاذفة تابعة للحلفاء في ETO تطير 200 طلعة قتالية. قسم الأنف معروض الآن في المتحف الوطني للطيران والفضاء في واشنطن. من المفترض أن بقية الطائرة في مكان ما في المخزن داخل منشأة ترميم بول جاربر في سوتلاند بولاية ماريلاند.

تم تسليم الرقم التسلسلي B-26G-10 43-34581 إلى القوات الجوية الفرنسية خلال الحرب العالمية الثانية. بعد الحرب ، تم تخزينها في مونت دي مارسان. في عام 1951 ، تم تسليمها إلى الخطوط الجوية الفرنسية كطائرة أرضية لاستخدامها في تدريب الميكانيكا. في عام 1965 ، تم التبرع بـ 43-34581 لمتحف القوات الجوية الأمريكية في دايتون ، أوهايو ، حيث يتم عرضه حاليًا باعتباره الرقم التسلسلي 387 لمجموعة القصف B-26B-50 42-95857.

في 3 يناير 1942 ، أُجبر ثلاثة من طراز B-26 Marauders من الفرقة 77 BS على تحطم الطائرة في كولومبيا البريطانية أثناء عبورهم إلى ألاسكا. تم إنقاذ جميع أفراد الطاقم ، لكن الطائرة أجبرت على البقاء. في عام 1971 ، تم تنظيم رحلة استكشافية لاستعادة هذه الطائرات ، برئاسة ديفيد سي تاليشيه ، رئيس شركة ترميم الطائرات العسكرية ، وهي شركة تابعة لشركة المطاعم المتخصصة. التي كان مقرها في تشينو ، كاليفورنيا. تم تفكيك اللصوص الثلاثة وطائرة هليكوبتر. بمجرد العودة إلى تشينو ، تمت استعادة أفضل هيكل للطائرة من بين الثلاثة (40-1459) إلى حالة الطيران ، وذلك باستخدام الأجزاء التي تم مسحها من الاثنين الآخرين. استغرقت الطائرة لأول مرة في يوليو من عام 1992. في عام 1996 ، تم بيع الطائرة إلى كيرميت ويكس في كيسيمي بولاية فلوريدا ، وهي الآن تحمل الرقم المدني N4297J.

تم تسليم الرقم التسلسلي B-26C-20-MO 41-35071 إلى القوات الجوية الأمريكية في 24 مايو 1943. بعد نهاية الحرب ، تم شراؤها من عملية التخلص من Walnut Ridge بواسطة مشغل تجاري. مرت عبر سلسلة من المشغلين ، بما في ذلك شركة تينيسي للغاز التي حولتها إلى شركة نقل تنفيذية. في عام 1967 ، اشترت القوات الجوية الكونفدرالية الطائرة وحاولت إعادتها إلى حالة الطيران ، وهذا ليس بالأمر الفذ حيث لم تكن هناك أجزاء هيكلية من طراز B-26 متاحة في أي مكان في العالم وتم تدمير جميع بيانات الهندسة والإنتاج من طراز B-26 في حريق في مصنع مارتن بالتيمور. بدأ الترميم في عام 1976 ، لكن التقدم كان بطيئًا حيث كان لابد من صنع معظم المكونات المطلوبة يدويًا. لم تتم الرحلة الأولى حتى عام 1984. تم تسمية الطائرة كارولين تكريما لمساهم كريم ، وحملت رقم التسجيل المدني N5546N. لقد كان مشاركًا شهيرًا في عروض القوات الجوية الكونفدرالية. بشكل مأساوي ، تحطمت كارولين بالقرب من ميدلاند ، تكساس في 28 سبتمبر 1995 ، مما أسفر عن مقتل جميع الأشخاص الخمسة الذين كانوا على متنها.

  • بيردسال ، ستيف. B-26 Marauder in Action (طائرة رقم 50). كارولتون ، تكساس: Squadron / Signal Publications ، Inc. ، 1981. ISBN 0-89747-119-9.
  • بريدجمان ، ليونارد. "نموذج مارتن 179 مارودر". طائرات جين المقاتلة في الحرب العالمية الثانية. لندن: ستوديو ، 1946. ISBN 1-85170-493-0.
  • براون ، كينيث. الرجل اللصوص: الحرب العالمية الثانية في القاذفة المتوسطة الحاسمة ولكن غير المعروفة. باسيفيكا ، كاليفورنيا: مطبعة باسيفيكا ، 2001. ISBN 0-935553-53-3.
  • دونالد ، ديفيد ، أد. الطائرات الحربية الأمريكية في الحرب العالمية الثانية. لندن: Aerospace Publishing ، 1995. ISBN 1-874023-72-7.
  • إيرهاردت ، باتريك. Les Marauders Français (بالفرنسية). أوستوالد ، فرنسا: Editions du Polygone ، 2006. ISBN 2-913832-05-9.
  • اثيل ، ل.جيفري. طائرات الحرب العالمية الثانية. غلاسكو: دار نشر هاربر كولينز ، 1995. ISBN 0-00-470849-0.
  • فورسيث وروبرت وجيري سكوتس. معركة بافاريا: The B-26 Marauder مقابل الطائرات الألمانية ، أبريل 1945. Crowborough ، UK: Classic Publications ، 2000. ISBN 978-0-9526867-4-3.
  • فريمان ، روجر أ. ب -26 مارودر في الحرب. لندن: إيان آلان المحدودة ، 1977. ISBN 0-7110-0823-X.
  • جرين ، وليام. طائرات العالم. لندن: Macdonald & Co. (Publishers) Ltd الطبعة الثالثة 1965.
  • جرين ، وليام. قاذفات الحرب العالمية الثانية الشهيرة (الطبعة الثانية). نيويورك: دوبليداي ، 1975. ISBN 0-356-08333-0.
  • هول ، توم. "كسر في B-26". مجلة الجمعية الأمريكية للطيران التاريخي ، ربيع 1992.
  • هافنر ، جاك ك.مارتن بي -26 مارودر. مورفريسبورو ، تينيسي: مطبعة التراث الجنوبي ، 1997. ISBN 0-941072-27-4.
  • الصياد ، لورانس جاك. المومس الطائر. لينكولن ، نبراسكا: iUniverse.com ، 2000. ISBN 0-595-00048-7.
  • جونسن ، فريدريك أ.مارتن ب 26 مارودر. برانش الشمال ، مينيسوتا: مطبعة متخصصة ، 2000. ISBN 1-58007-029-9.
  • جونسون ، طائرات الهجوم الأمريكية منذ عام 1926. جيفرسون ، نورث كارولينا: مكفارلاند ، 2008. ISBN 0-7864-3464-3.
  • Listemann ، Phil H. Allied Wings No. 2: Martin Marauder Mk.I. فرنسا: www.raf-in-combat.com ، 2008. ISBN 2-9526381-6-0.
  • Marauder: Mr Martin's Mean Machine Part 1. Air International، January 1988، Vol. 34، No. 1، pp. 22–29، 49. بروملي ، المملكة المتحدة: Fine Scroll. ISSN 0306-5634.
  • Marauder: آلة السيد مارتن المتوسطة: الجزء الثاني. اير انترناشيونال ، فبراير 1988 ، المجلد. 34 ، رقم 2 ، ص 75-82 ، 94. بروملي ، المملكة المتحدة: لفافة جيدة. ISSN 0306-5634.
  • مارس ، دانيال ج. الطائرات الحربية البريطانية في الحرب العالمية الثانية. لندن: Aerospace Publishing ، 1998. ISBN 1-874023-92-1.
  • ماكولو ، ديفيد. ترومان. نيويورك: Simon & Schuster ، 2003. ISBN 0-7432-6029-5.
  • مندنهال ، تشارلز. Deadly Duo: The B-25 و B-26 في الحرب العالمية الثانية. برانش الشمال ، مينيسوتا: مطبعة متخصصة ، 1981. ISBN 0-933424-22-1.
  • Moench ، John O. Marauder Men: سرد لـ B-26 Marauder. لونغوود ، فلوريدا: Malia Enterprises ، 1989. ISBN 1-877597-00-7.
  • مور ، كارل هـ. الحرب العالمية الثانية: تحلق B-26 Marauder فوق أوروبا. قمة بلو ريدج ، بنسلفانيا: McGraw-Hill / TAB Books ، 1980. ISBN 0-8306-2311-6.
  • Nowicki و Jacek و Andre R. Zbiegniewski. مارتن ب 26 ، المجلد. 1 (Militaria 137) (بالبولندية). وارسو ، بولندا: Wydawnictwo Militaria ، 2001. ISBN 83-7219-112-3.
  • أوماهوني ، تشارلز. "Me & My Gal: The Stormy Combat Romance بين طيار قاذفة من الحرب العالمية الثانية و Martin B-26." وينجز ، ديسمبر 1994.
  • بارشال وجوناثان وأنتوني تولي. السيف المحطم: القصة غير المروية لمعركة ميدواي. واشنطن العاصمة: كتب بوتوماك ، 2005. ISBN 1-57488-923-0.
  • ريهر ، لويس س. وكارلتون ر. ريهر. اللصوص: مذكرات طيار B-26 في أوروبا في الحرب العالمية الثانية. جيفرسون ، نورث كارولينا: McFarland & Company ، Inc ، 2003. ISBN 0-7864-1664-5.
  • سكوتس ، جيري. B-26 وحدات اللصوص التابعة للقوات الجوية الثامنة والتاسعة. بوتلي ، المملكة المتحدة: Osprey Publishing Ltd. ، 1997. ISBN 1-85532-637-X.
  • سليسور ، السير جون. الأزرق المركزي. نيويورك: فريدريك أ.برايجر ، 1957.
  • سوانبورو ، إف. وبيتر م. باورز. الطائرات العسكرية الأمريكية منذ عام 1909. لندن: بوتنام ، الطبعة الأولى ، 1963.
  • سوانبورو ، جوردون وبيتر م.باورز. طائرات بحرية الولايات المتحدة منذ عام 1911. أنابوليس ، ماريلاند: مطبعة المعهد البحري ، 1990. ISBN 0-87021-792-5.
  • تانيهيل ، فيكتور سي بوميرانج ، قصة مجموعة القصف رقم 320 في الحرب العالمية الثانية. النشر الذاتي.
  • تانيهيل ، فيكتور سي مارتن مارودر بي -26. أرفادا ، كولورادو: Boomerang Publishers ، 1997. ISBN 0-9605900-6-4.
  • ترينت ، جاك. "فتيات القاع السمينات: مارتن بي -26 مارودر." Scale Aircraft Modeller ، المجلد 14 ، العدد 7 ، يوليو 2008.
  • دليل متحف القوات الجوية الأمريكية. رايت باترسون AFB ، أوهايو: مؤسسة متحف القوات الجوية ، 1975.
  • واغنر ، راي. The Martin B-26B & C Marauder (طائرة في الملف الشخصي رقم 112). وندسور ، بيركشاير ، المملكة المتحدة: Profile Publications Ltd. ، 1965. أعيد طبعه عام 1971.

إذا كنت تحب موقعنا ، فيرجى إضافة إعجاب على facebook أو متابعتنا على Google+


الموضوع: اليوم في الحرب العالمية الثانية التاريخ | المنتديات

في مثل هذا اليوم من 25 ديسمبر 1944.

التوقف عند Kwajalein ، ديسمبر 1944
بواسطة توم داف


كواجالين ، 25 ديسمبر 1944:
أتذكر Kwajalein كشريط ضيق من الرمال مع جذع شجرة نخيل يبلغ ارتفاعه حوالي 8 إلى 10 أقدام ولا توجد أوراق شجر أخرى في الأفق. لم يبدو أن الجزيرة طويلة بما يكفي للتعامل مع قاذفات B-29 ، وليست واسعة جدًا. لذا فإن أول لمحة عن Kwajalein كانت نهاية مدرج بدأ عند حافة الماء. علمت عند مغادرة الجزيرة في اليوم التالي أن الطرف الآخر من المدرج اختفى عند حافة الماء أيضًا. كان منبسطًا لدرجة أنني كنت متأكدًا من أن المد العالي سوف يجتاح الأرض. ومع ذلك ، لم نكن مثقلين بالقتال. لذلك ، كنا أخف وزنًا بأطنان ، وكان المدرج الأقصر سيفي بالغرض. كان الغرض من المدرج هو أن يكون بمثابة محطة طريق للطائرات B-29 في طريقها إلى ماريانا ، والتي كانت في ذلك الوقت خط المواجهة في المعركة مع اليابان. وجدنا حامية من مشاة البحرية في كواجالين وخيامهم ودفاعاتهم. أكملت الصورة.
عندما اقتربنا من الجزيرة المرجانية كنت مشغولاً بواجباتي في الهبوط في الجزء الخلفي من الطائرة ولم أر كواجالين من الجو. تتألف واجباتي من تأمين أي عناصر ربما تكون قد خففت أثناء الرحلة من هاواي - مثل الإمدادات التي أخذناها للاستخدام العام ، والأجزاء الصغيرة الإضافية للطائرة ، والبنادق ، وحصص الإعاشة ، وأمتعتنا الشخصية. أيضًا ، كان علي أن أبدأ وضع الدفع ، وهو محرك صغير عزز الطاقة الكهربائية عندما قمنا برفع أو خفض اللوحات أو العجلات عند الإقلاع والهبوط. أخيرًا ، في رحلة كهذه (ليست مهمة) ، كان لدينا & quot ؛ رفاهية & quot ؛ دلو لقضاء حاجتنا فيه. كانت موجودة في الجزء الخلفي من الخطة ، كانت مسؤوليتي هي التخلص منها قبل الهبوط. لم أقم مطلقًا بهذه المهمة التي تبدو بسيطة ، وإن لم تكن مرغوبة ، من قبل.
فتحت فتحة الكاميرا وانتظرت حتى رأيت المدرج ، الذي عرفت أنه وضع الطائرة بسرعة 90 ميلاً في الساعة ، بسرعة هبوط. هذا من شأنه أن يجعل التدفق الأدنى في أي وقت كنا فيه في الهواء. عندما رأيت المدرج أفرغت الدلو في مجرى النهر. حتى عند الحد الأدنى من السرعة ، أظهر التيار المنزلق قوته المهينة على مجرد رجل من خلال رمي سوائل الدلو نحوي كما لو كانت تتناثر مرة أخرى بعد اصطدامها بالخرسانة ، على الرغم من أننا كنا على ارتفاع 20 قدمًا أو أكثر من الأرض. تناثرت المحتويات الإجمالية فوقي من الرأس إلى أخمص القدمين. قرف! لم يستطع نيوت إيقاف الطائرة بالسرعة الكافية بالنسبة لي. بمجرد أن فعل ذلك ، فتحت الباب ، وأنزلت السلم وتوجهت مباشرة إلى المحيط ، الذي لا يمكن أن يكون على بعد أكثر من 10-15 ياردة ، شكرًا لله! دخلت ، مرتدية ملابسي بالكامل ، ولم أفكر في المشاهدة أو تدخين السجائر أو الأحذية أو المعاطف. كنت أول فرد من طاقمنا يأخذ حمامًا كاملاً في غرب المحيط الهادئ.
الطيار روبرت مينتو ، بينما كان يتفقد الجزء الداخلي من الطائرة ، خرج من الباب الخلفي عبر السلم الذي أخرجته. في منتصف الطريق ، قرر القفز لبقية الطريق. أمسك بخاتم في يده اليمنى على دعامة الباب ، مزق الجلد جزءًا من إصبعه. ذهب إلى أحد أفراد مشاة البحرية الذي كان يحيي الطاقم ، ونُقل إلى المستوصف للفت الانتباه. لم يقم & quotsurface & quot مرة أخرى في تلك الليلة. عندما التقى بنا في صباح اليوم التالي علمنا أنه قضى المساء في التعافي مع بعض مشاة البحرية المضيافين وإمداداتهم من الخمور.
كنا نأمل في الحصول على وجبة جيدة في عطلة ، ولكن ، للأسف ، تأخرنا كثيرًا على عشاء عيد الميلاد. ذهب كل شيء. أكلنا حصصنا (الجافة) التي لدينا معنا. حاول مهندس الطيران دان تشيزمان إقناع الرقيب الفوضوي بطهي أي شيء & quot؛ يمكن طهيه & quot؛ بالنسبة لنا ، أو على الأقل حصص الإعاشة. كان من الممكن أن تتضمن الحصص C حساءً من اللحم البقري أو الكتكوت أو حساء الخضار السميك. رقيب الفوضى أنتج بيضة واحدة. قبلها داني وقال لنا إنها أسوأ بيضة أكلها على الإطلاق.
لم يكن هناك أي مكان نذهب إليه ، لذلك تجاذبنا أطراف الحديث مع مشاة البحرية ، وهم الأشخاص الوحيدون في الجزيرة. (كان اليابانيون يسكنون الجزيرة حتى فبراير 1944 ، عندما قصفت البحرية الجزيرة ، ولم يتبق سوى جذع شجرة النخيل الذي ذكرته.جاء مشاة البحرية إلى الجزيرة عندما استولى مشاة البحرية والجيش على جزر مارشال. تركت الفرقة الصغيرة من مشاة البحرية التي استضافتنا لتحتفظ بالجزيرة). غابت الشمس بسرعة كبيرة كما هو الحال في المحيط الهادئ. دقيقة واحدة كان الضوء ، في اليوم التالي كان مظلمًا تمامًا! تُركنا واقفين في الظلام ، يسحبون مصابيحنا اليدوية. كان هناك شيء واحد واضح: كان وقت النوم.
لم تكن هناك أماكن نوم لنوم & اقتباسات ، & quot ؛ كان جنود المارينز أنفسهم ينامون في الخيام فقط. لذلك كان علينا النوم في الطائرة أو على الأرض. ينام رجلان على مهود قدمها مشاة البحرية. لقد نام بقيتنا على متن الطائرة. سقط خمسة منا على أرضية غرفة الرادار وقسم المدفعية في منتصف الطائرة ، ونام اثنان من أفراد الطاقم في نفق يبلغ ارتفاعه 33 قدمًا فوق فتحات القنابل ، وكان يستخدم للزحف من منتصف الطائرة إلى مقدمة الطائرة. لقد قاموا باختيار سريع وممتاز ، لأنه كان مبطّنًا جيدًا. الطائرات الأخرى لم يكن بها سجاد ، وكانت هذه إحدى الطرق العديدة التي كانت B-29 فيها متفوقة ، وتقريباً & quotdeluxe & quot ، بالمقارنة. أولئك منا على الأرض لديهم سجاد تحتنا واستخدموا حقائبنا B-4 للوسائد. استخدم زوجان من الرجال مظلاتهم. (كانت حقائب B-4 مشكلة كبيرة ، لأن أي شخص حصل عليها لم يعد مضطرًا إلى حمل الحقائب المرهقة A و B ، المرتبطة بكل فرع آخر من فروع الخدمة. فقط الطيارون حصلوا على حقائب B-4 وفقط عندما أصبح طاقمًا رسميًا).
كان صباح 26 Kwajalein جنة جميلة خالية من السماء الزرقاء ، والغيوم المتناثرة ، والشمس كرة من النار عند الفجر ، 5:00 صباحا. في الصباح ، تم الانتهاء من أدوات الزينة بالماء من كيس Lister. الكمية المقننة تملأ نصف خوذة فقط. كان علينا أن نفعل كل شيء من الأسنان إلى أصابع القدم ، مع ترك الماء للحلاقة حتى النهاية. قمنا بتحميل البرجين العلويين ، ستة رشاشات من عيار 50 ، بالذخيرة التي قدمتها لنا مشاة البحرية. لم نتمكن من تحمل الكثير من الوزن وما زلنا نقلع على المدرج الذي انتهى في المحيط. صعدنا صهاريج الغاز ولوحنا وداعا وغادرنا قبل الإفطار. كانت حصصنا الغذائية على متن السفينة حتى نأكلها في الوقت المسموح به. شاهدت من خلال فتحة الكاميرا ونحن نسرع ​​على المدرج ونفد من الأرض بينما كنا لا نزال نقطع أقدامنا فوق المحيط. بدأ القبول التدريجي يومًا جميلًا مع وجهتنا التالية سايبان.
توماس داف ، الطائرة رقم 8310: الجناح 313 ، مجموعة القنابل 505 ، السرب 483


برج مارتن 250CE على B-26 Marauder - التاريخ

الفصل الخامس:
مشكلة البرج

إن الطيران على ارتفاعات عالية في ظل ظروف جوية غير طبيعية وسط وجود خصوم مقاتلين قد يضربون في أي وقت وفي أي زاوية ومحاولة إطلاق النار بدقة في ظل هذه الظروف يمثل موقفًا مختلفًا تمامًا عن إطلاق النار على هدف أرضي. أضف إلى الوضع الجوي المقترح ضرورة فهم البرج والتلاعب به وتصبح الصورة أكثر تعقيدًا. كان لابد من تثبيت الأبراج في الطائرات التي تم تكييفها من أجلها ، وكان لابد من تثبيت المشاهد في الأبراج ، وكان لابد من توفير الطاقة للتشغيل ، ويجب الحفاظ على توازن الآلية الدقيقة بالكامل ، لكي تكون فعالة.

يمكن الإشارة إلى الأهمية التي تعلق على فهم الأبراج بالرجوع إلى برامج التدريس في عامي 1942 و 1943. في العام السابق ، تم تخصيص 20 ساعة لحفر البرج و 15 ساعة لصيانة البرج في الأخير ، و 18 للتلاعب بالبرج و 32 إلى صيانة البرج. 1 تألفت الصيانة في جزء من تركيب البنادق ونقاط التسديد ، وتركيب المشاهد ، والتحقق من تشغيل موانع الحريق والبرج ، والبندقية ، والمشاهد ، والتحميل

ذخيرة. يتكون التلاعب في جزء من ضبط المشاهد بشكل صحيح ، والدخول إلى البرج ومغادرته بشكل صحيح ، وتحديد موقع واستخدام جميع المفاتيح بشكل صحيح ، واتصال البيني ، ووصلة الأكسجين ، وإشراك جميع القوابض وفكها. كان يجب القيام بالكثير من التلاعب عندما كان المدفعي معصوب العينين. يبدو من الوصف أعلاه أن العمليتين - الصيانة والتلاعب - مكملتان للغاية لدرجة تجعل المرء غير قادر على التمييز بينهما.

من أجل تحسين جودة التدريب على الصيانة ، تم اتخاذ خطوات في خريف عام 1942 ، بناءً على اقتراح مدير التدريب الفردي ، لتطوير برنامج على محطة الرؤية المركزية ومعدات برج التحكم عن بعد. استجابة لهذا الاقتراح ، تمت التوصية بإعطاء مدافع مشغل المحطة دورة خاصة بالمدفعية على معدات محطة الرؤية المركزية والتي يجب أن تشمل جميع المعايرة والتعديل والإصلاحات الطفيفة والتفتيش. & quot ؛ يجب أن يتم اختياره من بين خريجي نهاية مدرسة البرج في إطار دورة إضافية حول صيانة معدات محطة الرؤية المركزية.

التقدم البطيء في تدريب البرج في عام 1942 هو مرحلة مترابطة من التقدم البطيء ، ولكن التدريجي ، الذي تم إحرازه في أخرى

مراحل التدريب المرن على المدفعية خلال تلك السنة التجريبية ، وعدم وجود أي تدريب تقني من جانب العديد من الطلاب جنبًا إلى جنب مع المعرفة المطلوبة للعديد من الأبراج جعلت المهمة صعبة بشكل مضاعف ، مثل المدربين مثل E-1 Spotlight و E-5 لم يفعلوا ذلك في البداية يرضي هذا النوع من التدريب. كان تأمين المعدات ، كما أشير في مكان آخر ، مشكلة كبيرة. في كثير من الأحيان لم تكن الأجزاء اللازمة لإصلاح الأبراج متوفرة ، وفي بعض الأحيان عندما لم يكن الإصلاح ضروريًا ، كان هناك نقص في الموظفين المدربين للتشغيل. أفاد مجلس خاص من الضباط ، تم إنشاؤه للتحقيق في التدريب الذي تجريه المدارس ذات المحركات الأربعة التابعة لقيادة التدريب على الطيران ووحدات التدريب البديلة ، أنه في سلاح الجو الثاني ، كان العديد من أبراج المدافع في طائرات التدريب ، على الرغم من عدم استخدامها. لم يتم إزالتها لاستخدامها في مكان آخر. في كثير من الحالات ، لم يتم استخدام الطائرات لأن الضرر قد نتج عن سوء التعامل مع هيكل البرج من قبل أفراد غير مدربين تدريباً كافياً. 4

أعلن الميجور جنرال بارتون ك.ياونت في 25 يونيو 1942 ، أنه على الرغم من أن الإنتاج المقرر للمدفعية شهريًا يبلغ 2000 تقريبًا ، لا توجد طائرة واحدة في مدارس المدفعية تقوم بتركيب برج. & quot 5 حتى بعد تركيب الأبراج على الطائرات ، هناك ظلت مشكلة التعامل مع الظروف الجوية أثناء التلاعب بالبرج. لإزالة الأعطال ، اضبط البنادق والمسدسات اللولبية ، وأعد التحميل. ذخيرة

عندما تحلق في هجوم على ارتفاعات عالية. خلال الجزء الأخير من مقر عام 1942 ، حثت AAF قيادة التدريب الجوي على التأكد من أن جميع الطلاب يتلقون تدريبات على الطيران على ارتفاعات عالية وعلى الاستخدام الفعلي وتعديل معدات الأكسجين. بدأت مثل هذه السياسة في مراكز التدريب الثلاثة في وقت مبكر من 7 يوليو 1941 ، ولكن النقص منذ ذلك الوقت في النوع الضروري من الطائرات حال دون تنفيذ السياسة. وذكر أنه يمكن بذل جهود متجددة في هذا الاتجاه. 6

كانت أهم خطوة تم اتخاذها فيما يتعلق بهذه المرحلة من التدريب هي توفير التدريب المتخصص على البرج ، في وقت مبكر من عام 1943. كانت هناك ستة أنواع من الأبراج المستخدمة في القوات الجوية في ذلك الوقت: الذيل الموحد ، و Sperry العلوي ، و Sperry السفلي ، و Martin العلوي ، و Bendix العلوي ، و Bendix السفلي. 7 لفهم كل أو أي عدد كبير منهم بدا بالنسبة للكثيرين مهمة صعبة للغاية ومثلت تشتتًا غير حكيم لطاقات وجهود المدفعي إلى الأبد ، وتخصيص أبراج خاصة لطائرات معينة وتعيينات خاصة لهذا الأخير إلى المدفعية المعنية ساعدت المدارس في تبسيط مشكلة المعدات. كانت عدة عوامل مسؤولة عن انتصار مبدأ التخصص. من خلال ممثلي صيانة سبيري في إنجلترا ، أبلغت قيادة الخدمة الجوية عن الموقف غير المواتي في ذلك البلد تجاه التدريب الذي كان يتلقى برج المدفعي في الولايات المتحدة. أولئك

شعر الممثلون أن هناك تركيزًا كبيرًا على تدريب الرجال كمشغلي راديو أو مهندسين بدلاً من كونهم مدفعين وعلى تدريب متنوع بدلاً من تدريب البرج المتخصص. 8 ذكر تقرير صادر عن مجلس خاص من الضباط أن الطلاب لم يتم تدريبهم على مدافع الأبراج الجوية ، وأنهم غالبًا ما تم تكليفهم باستخدام معدات لم يكونوا مألوفين بها ، وأن المعنويات المنخفضة ترجع جزئيًا إلى الخوف الناجم عن النقص. من التدريب الخاص. 9

حثت قيادة التدريب على الطيران بشدة فكرة التخصص. وزعمت أنه ما لم يتم توفير سبعة أسابيع من التدريب ، فإن النقص في المدربين والمعدات سيجعل من المستحيل إعطاء التعليمات المناسبة في جميع أنواع الأبراج. شعرت أن الإلمام التام بواحد من شأنه أن يمهد الطريق لمعرفة أسرع بالآخرين. وطلبت إجراء مسح يوضح العدد المطلوب من المدفعية على أنواع معينة من الأبراج والتخصيص اللازم للطائرات المجهزة بنفس نوع الأبراج المستخدمة للأغراض التعليمية. 10 قبل نهاية عام 1942 كل من مديرية التدريب الفردي ومديرية القصف

تدريب البرج

تعليمات البرج

تعليمات البرج

قد أعرب عن موافقته مع قيادة التدريب. 11

في ديسمبر 1942 ، تم اتخاذ خطوات لوضع برنامج تخصص البرج حيز التنفيذ ، وفي 3 يناير 1943 ، وفقًا للسلطة المتلقاة ، أصدرت قيادة تدريب الطيران أوامر لترجمة السياسة إلى أفعال. المصاحبة لهذه الخطوة أو قبلها بقليل تم تعيين مدارس المدفعية المرنة للتدريب المتخصص. الطائرات. أصبح كل من Laredo و Harlingen 100٪ من مدارس B-24 ، و Las Vegas و Kingman 100٪ B-17 ، و Panama City 50٪ B-26 و 50٪ B-25 ، و Fort Myers 60٪ B-26 (B -34) و 40 في المائة قصف خفيف وغاطس. 12 الثاني. أخذت القوات الجوية في هذا الوقت الخريجين من الأربعة الأولى ، أو مدارس القصف العنيف ، أخذت القوات الجوية الثالثة الخريجين من مدينة بنما وفورت مايرز. 13

الأوامر والإجراءات المذكورة أعلاه لم تحسم جميع الخلافات في الرأي حول سياسة التخصص. في يوليو 1943 ، اقترحت شعبة الأفراد العسكريين في مقر AAF العودة إلى

سياسة تدريب البرج المتعدد. في رأي هذا التقسيم ، كان التغيير مبررًا بسبب زيادة التركيز على برنامج القصف الثقيل ، كما يتضح من الاتفاق مع AC / AS ، التدريب على إرسال جميع خريجي مدارس المدفعية خلال شهر يوليو إلى القوة الجوية الثانية. في عدم الموافقة على الاقتراح ، أشار التدريب إلى استحالة فهم المدفعي المجند للعملية والصيانة الأولية للأبراج التكتيكية العشرة ثم تم تركيبها في طائرات القصف الخفيفة والمتوسطة والثقيلة. تحدث هذا المكتب عن إمكانية تغيير إحدى مدرستي القصف الخفيف إلى تخصص في الطائرات الثقيلة. 14

تم تحسين مشكلة المعدات ، ولكن ، بالطبع ، لم يتم حلها ، عندما دخل تخصص الأبراج حيز التنفيذ. كما ذكرنا سابقًا ، ساعدت السياسة نفسها في تبسيط المشكلة. أشارت قيادة التدريب الطائر إلى وجود نقص في 196 من 830 برجًا يعمل بالطاقة. 15 كان سوء تعيين المدفعية من حيث إعدادهم ملحوظًا ، إلى حد ما ، بعد دخول برنامج التخصص حيز التنفيذ. اشتكى المقر الرئيسي ، تيندال فيلد من أن خريجيها تم تعيينهم في بعض الأحيان في وحدات B-17 حيث كان عليهم استخدام أبراج Sperry و Consolidated ، على الرغم من أن Tyndall كان متخصصًا في أبراج Martin و Bendix. 16 في الفحوصات المرحلية التي تم إجراؤها في قاعدة ماونتين هوم العسكرية الجوية في أيداهو ، تم فحص الرجال من حقلي كينجمان وتيندال للتحقق من الكفاءة في الأبراج التي قاموا باستخدامها

لم يكن من المفترض أن يكونوا مألوفين. تساءل 17 مقر قيادة القوات الجوية الأمريكية القائد العام للقوات الجوية الثانية عن سبب إرسال خريجي كينجمان ولاس فيغاس السيئ إلى وحدات B-24 ، وقيادة تدريب الطيران ، في حث تدريب AC / AS على إقناع القوات الجوية التدريبية بأن كان تخصص البرج هو المبدأ المقبول في مدارس المدفعية المرنة ، وأكد على العمل الإضافي الذي يجب القيام به في التدريب التشغيلي إذا لم يقبلوا هذا المبدأ. 18 في أواخر يوليو 1944 ، حث تقرير عن المدفعية المرنة من قيادة القاذفة التاسعة على استخدام نفس النوع من الطائرات ونفس نوع المعدات التي تم التدريب عليها في القتال ، لكنه أعلن أن هذا المبدأ لم يتم اتباعه في كثير من الأحيان. 19

تم تعديل سياسة التخصص في البرج إلى حد ما في عام 1944. على الرغم من أن مدرسة مدربي المدفعية المرنة كانت تدرب الطالب على نوع واحد فقط ، فقد كان مطلوبًا في فبراير أن يتم تدريبه على جميع الأبراج ومواقع الأسلحة الأخرى على متن الطائرة. كان من المقرر أن يتم تعيينه. نظرًا لأنه كان من المقرر إعادة بعض المدربين إلى محطة القيادة التي أتوا منها في الأصل وكان من المقرر تعيين بعضهم في القوات الجوية التدريبية ، فيجب تحديد هذه النسب قبل معرفة تسميات الطائرات. كان من الضروري أيضًا معرفة النسبة المئوية لأولئك الذين سيتم تخصيصهم للهواء

سيتم تدريب القوات على طائرات القصف المعنية. تقرر إعادة 30 في المائة من خريجي المدرسة إلى محطاتهم الأصلية و 70 في المائة إلى القوات الجوية. من 70 في المائة المخصصة للقوات الجوية ، تمت الإشارة إلى النسبة المئوية لكل نوع طائرة على النحو التالي: 20 B-24 ، 50٪ B-17 ، 40٪ ، B-25 ، 4٪ B-26 ، 4٪ B- 20 ، 2٪ B-29 ، مشمولة في النسب المئوية B-17. في مايو 1944 ، تم تفويض قيادة التدريب بحذف جميع التعليمات الموجودة في الأبراج لميكانيكي مشغلي الراديو ، ولكن لتدريب جميع المدفعيين الآخرين ، سواء كانوا مدربين أم لا ، في مواقع & amp ؛ quun على الطائرة التي تم تدريبهم عليها بشكل خاص. & quot 21 تم تنفيذ هذا الأمر. لا يمثل تخليًا عن مبدأ التخصص ، فقد تم تقديم تخصص البرج بطريقة مفصلة في مذكرة قيادة التدريب بتاريخ 31 مايو 1944. ومع ذلك ، تطلبت نفس المذكرة أن يكون المدفعي & مثلهم على دراية بمواقع السلاح المختلفة على متن الطائرة. أصبح التركيز على برج واحد جنبًا إلى جنب مع التخصص الفردي المفصل للطائرة الهدف الآن. 22 يبدو

من المنطقي أنه إلى جانب التسهيلات المتزايدة لتدريب المدفعية ، يجب أن يكون هناك تدريب متعدد على الأقل إلى الحد الذي يؤدي فيه إلى زيادة التنسيق من جانب الأعضاء المترابطين في طاقم القاذفة الفردي.

يتضح من المناقشة السابقة أنه تم إحراز تقدم كبير فيما يتعلق بمشكلة البرج منذ ذلك اليوم من شهر يونيو من عام 1942 عندما ، على حد تعبير الجنرال يونت ، لم تكن هناك طائرة في مدارس المدفعي تقوم بتركيب برج. تشير آراء الحضور الذين كانوا على صلة بالقوات الجوية المقاتلة إلى التقدم الذي تم أو لم يتم إحرازه. زولر من سلاح الجو الخامس عشر شعر أن التدريب الأساسي الذي تلقاه المدفعيون كان & quot؛ جيدًا ، & quot

سرية وربما تعديلات لم يكونوا على دراية بها ، أي تعديلات على المعدات الحالية ، عادة ما يظهر المدفعي المعرفة اللازمة لتشغيل موقعه. كان المدفعيون يعرفون الطريقة المناسبة لتعديل مساحة الرأس والملف اللولبي ، & quot وكثير منهم & quot؛ نسوا كيفية الدخول والخروج من البرج بشكل صحيح. & quot النجاح. في حديثه عن سلاح الجو السابع ، أكد العقيد إل إي بوتويل على النقطة التي مفادها أن أولئك الذين لديهم & تدريبات مكثفة في Martin Turret & quot غالبًا ما وجدوا تدريبًا قليل الاستخدام لأنهم كانوا مطالبين باستخدام النوع الموحد. 23

في الجزء الأول من عام 1944 ، قدمت شعبة المخابرات العسكرية التابعة لهيئة الأركان العامة لإدارة الحرب تقريرًا يشير إلى وجود أوجه قصور خطيرة في تدريب مدافع الأبراج المرسلة إلى المسارح الأوروبية. في بعض الحالات ، قيل ، أنهم كانوا & يخافون من دخول البرج في الهواء ، & quot ؛ وفي حالات أخرى فعلوا & quot ؛ لا يعرفون ما يجب عليهم فعله & quot عند دخولهم ، مما أدى إلى تكريس الكثير من الوقت للتدريب على القتال. المناطق. عندما سألته G-3 عما يتم عمله لتصحيح هذه النواقص ، أجاب مقر AAF بأن الإجراء قد تم & quott ضمن حدود المرافق الأساسية والموظفين والمعدات. & quot ؛ أكد الرد أنه وفقًا لمعايير التدريب

كان مطلوبًا من كل مدفعي يدويًا إجراء فحوصات المرحلة على جميع وظائف البرج. 24 يتضح الطابع الكاسح لعمليات فحص المرحلة هذه من خلال حقيقة أنه كان من المتوقع فحص المدفعية مرتين في مدارس المدفعية المرنة ، ومرتين في OTU ومرتين في مسارح القتال. 25

كان تأمين الأبراج والطائرات التي يتم تركيبها فيها شرطًا أساسيًا للتدريب على الصيانة والتلاعب ، وهي العمليات التي كانت صعبة بشكل خاص أثناء الطيران على ارتفاعات عالية. رينيه ، تم تخصيص الكثير من الوقت لهذه المرحلة من التدريب. خلال المراحل الأولى من التدريب المتخصص على المدفعية ، كان مطلوبًا من المدفعي أن يكون على دراية بجميع أنواع الأبراج ، ولكن بعد الكثير من الانتقادات لعدم كفاءته ، كان مطلوبًا في أوائل عام 1943 أن يتخصص في برج واحد. إلى جانب هذه السياسة ، ساعدت هذه السياسة في حل مشكلة المعدات ، أي تخصيص أبراج خاصة لطائرات معينة وتخصيصات خاصة لهذه الأخيرة لمدارس المدفعية المعنية. بدا أن التحسين في تقنيات التدريب بحلول عام 1944 يبرر تعديل مبدأ التخصص ، وبعد ذلك كان مطلوباً من المدفعي أن يكونوا على دراية بجميع مواقع المدافع على الطائرة التي تم تعيينهم لها ، وكانت فحوصات المرحلة لتحديد الكفاءة ومحاولات منع سوء التخصيص سياسات مهمة فيما يتعلق بالأبراج خلال عام 1943 وما بعده.

1 - برنامج تعليمي لتدريب المدفعية الجوية (مرنة) W 4076 AC، 2-20-41، Rev، 6-3-42، W-7680، AFTC Memo No. 50-13-1، 12 August 1943 .

2. R & ampR ، AFRIT إلى AFDMR ، 19 سبتمبر 1942 R & ampR ، AFRDB إلى AFRAD و AFRBS بدورها ، 26 أكتوبر 1942 ، في AAG 353A ، التدريب.

3. مقابلة مع الرائد إدوارد إليوت الابن ، AC / AS ، AAF ، 11 سبتمبر 1944.

4. مجلس الضباط الخاص لـ CG AAF ، 3 نوفمبر 1942 ، في AAG 353A ، تاريخ تدريب القوة الجوية الثانية ، 7 ديسمبر 1941-31 ديسمبر 2942 ، أنا 268-69. لمزيد من الأدلة على الصعوبات ، انظر تاريخ المجال الجوي لجيش باكنغهام ، الدفعة 1 ، 2 ، 113-23 تاريخ حقل جيش هارلينجن الجوي ، II ، 29-30 ، 39-40 تاريخ قيادة تدريب الطيران الشرقي ، الدفعة 2 ، II ، 991 وما يليها.

5. كتاب المشروع ، CG AFFTC ، المرنة المدفعية الثانية. 25 يونيو 1942 ، 3.

6. AFRIT إلى CG AFFTC ، 10 أكتوبر 1942 ، و. الصناعة الأولى ، مقر AFFTC إلى AFRIT ، 5 نوفمبر 1942 ، في AAG 353A ، التدريب.

7. تاريخ المجال الجوي لجيش باكنغهام ، الدفعة الثانية ، الثانية ، 113.

8. مذكرة لـ AFRDB من قبل Hq AFASC ، 22 أكتوبر 1942 ، في AAG 353.9C ، التدريب العام.

9. مجلس الضباط الخاص لـ CG AAF ، 3 نوفمبر 1942 ، في AAG 3535 ، التدريب.

10. مقر AAFTC إلى AFRIT ، 27 أكتوبر 1242 ، في AAG 353 ، تدريب Gunnery.

11. R & ampR AFRIT إلى AFRDB ، 31 أكتوبر 1942 R & ampR ، AFRDB إلى AFRIT ، 22 نوفمبر 1942 ، في AAG 353A ، تدريب المدفعية.في هذا الاتصال نفسه ، أشار AFRDB إلى الأساس التالي لحساب عدد المدفعية المرنة المطلوبة من حيث الأبراج الفردية: (أ) مهندس Sperry المتدرب ومشغل راديو مبتسم على B-17 ، مشغل راديو مدفعي على B-24 ، مدفعي مدفع على B-17 (ب) تم تدريب مارتن - مهندسو مدفعي على B-24 ، ومهندس مدرع ومشغل راديو على B-26 ، وقاذفات القنابل والملاحين على B-26 (c) مدربين مدربين مدربين على B-24 (د) تم تدريب بنديكس - قاذفات القنابل والملاحين على B-24 ، ومهندسي المدرعات ومشغلي الراديو على B-25 ، والقاذفات والملاحين على B-17 ، والقاذفات والملاحين على B-25. من الواضح أن هذا التقدير استند إلى افتراض أن جميع المدفعية المرنة ستحصل على تدريب تقني ، على الرغم من أن هذه كانت الرغبة في ذلك الوقت ولكنها لم تكن سياسة مقر AAF.

12. كتاب المشروع ، CG AFFTC Flexible Gunnery Sec. ، 11 ، 21 ديسمبر 1942 ، 11 ، 29 يناير ، 1943.

13. AFRIT إلى AFPMP ، 10 مارس 1943 ، في AAG-353 ، تدريب Gunnery.

14. R & ampR، AEPMP to AC / AS، Training، 20 July 1943، R & ampR، AC / AS، Training to AFPMP، 5 August 1943، in AAG 353A، Gunnery Training.

15. من مقر AFFTC إلى AFRIT ، 9 يناير 1943 ، في AFACT 353 ، Gunnery ، General.

16. Tyndall Field FGES to CG SEAFTC ، 1 يوليو 1943 ، في AAG 353A ، Gunnery Training.

17. Hq Mountain Home AAB to AC / AS ، التدريب ، 12 نوفمبر 1943 ، Hq Kingman Army Air Field to CG AFWFTC ، 26 نوفمبر 1943 ، في AAG 353 ، Gunnery Training.

18. الصناعية الأولى (Hq Mountain Home AAB إلى AC / AS ، تدريب ، 12 مايو ، 1943) ، العميد. الجنرال آر دبليو هاربر إلى CG AFTRC ، 20 نوفمبر 1943 2d ind. (Hq Kingman AAF to CG AFWFTC، 26 Nov. 1943)، AFTRC to AC / AS، Training، 2 Jan. 1944، all in AAG 353، Gunnery Training.

19. اللواء ، آر دبليو هاربر إلى CG AFTRC ، 9 أغسطس 1944 ، مع التقرير المرفق لقيادة القاذفة التاسعة بتاريخ 22 يوليو 1944 ، في AAG 353A ، تدريب المدفعية.

20. Hq Fort Myers AAF إلى CG AFTRC ، 13 يناير 1944 ، و 2d Ind. ، Hq AFTRC to AC / AS ، تدريب ، 27 يناير 1944 ، و 2d Ind. ، العميد. الجنرال آر دبليو هاربر إلى CG AFTRC ، 4 فبراير 1944 ، في AAG 353 ، تدريب المدفعية.

21. يوميات يومية ، قسم المدفعية المرنة ، ١٣ مايو ١٩٤٤ تقرير الترحيل الشهري للتقدم في AFTRC ، أبريل ١٩٤٤.

22. T. C. Memo No. 50-13-1 ، 31 May 1944. ويبين الجدول التالي الأحكام المتعلقة بتخصص البرج:


برج مارتن 250CE على B-26 Marauder - التاريخ

كان ندوة المدفعية الجوية أفضل حدث عقدناه هنا في المتحف حتى الآن. سوف أنشر الصور وتقرير قريبا. يمكن الاطلاع على مقال واحد لطيف حول ندوتنا في سجل Stockton بالضغط هنا.

يفخر متحف ستوكتون فيلد للطيران بتقديم أولى ندواتنا ضمن سلسلة من الندوات حول أفراد الطاقم الجوي والأرضي.

الندوة الأولى هي تكريم لمدفعي الجو. كان المدفعي الجوي موجودًا تقريبًا طوال فترة استخدام الطائرة من قبل الجيش. كان المدفعي مسؤولاً عن حماية الطائرة من أن يسقطها العدو.

سيكون لدينا العديد من المتحدثين الضيوف لإلقاء محاضرات حول تجاربهم في المدفعية من الحرب العالمية الثانية ، والحرب الكورية ، وفيتنام ونأمل في حرب الخليج.

يرجى الانضمام إلينا في يوم ممتع للغاية. قبول 7 دولارات. تفتح الأبواب الساعة 10 صباحًا. يبدأ المتحدثون بالضيوف في الساعة 11. غداء باربيكيو ثلاثي الأطراف يقدمه طباخ عالمي مشهور. حسنًا ، بالتأكيد سمع عنه في بعض أجزاء المقاطعة. Rick Clausen ، سيكون متاحًا مقابل 8 دولارات. سيتم تشغيل العديد من الأبراج وأنظمة المدفعية على مدار اليوم. سيتم عرض B-25 و P-51 Mustang و RC-45J. في وقت لاحق من بعد الظهر ، إذا سمحت الأحوال الجوية ، سيتم بيع رحلة في B-25 و Twin Beech بالمزاد العلني للمساعدة في جمع الأموال للمتحف. سيتمكن بعض الأفراد المحظوظين من التعامل مع بنادق 50 كال أثناء الطيران في B-25. ستكون بعض المقاعد في B-25 متاحة للشراء قبل الندوة ، لذا إذا كنت تعرف أي شخص قد يرغب في مساعدة المتحف والذهاب في رحلة رائعة ، فيرجى الاتصال بنا للحصول على التفاصيل.

فيما يلي بعض الأبراج التي سيتم عرضها.

هذه الصور عبارة عن صور مصغرة ، انقر فوق صورة لمشاهدة صورة أكبر.

برج A-13 Ball المصمم من قبل Sperry والذي تم تصميمه على طراز Briggs والذي تم استخدامه في كل من B-17 و B-24.

برج التدريب Crocker Wheeler A-8 الذي تم استخدامه في Beech AT-11 و AT-21 Gunner.

البرج العلوي Martin 250 CE الذي تم استخدامه في B-24 و A-20 و B-26 و P2V Neptune.

يرجى إخبار جميع أصدقائك والانضمام إلينا في يوم رائع لتكريم أحد أبطال بلادنا المجهولين:

الجدول الزمني المؤقت للأحداث

11 صباحا تاريخ المدفعية الجوية

11:45 عرض لنظام التحكم المركزي في الحريق

1:30 عرض برج الكرة

2:30 عرض لنظام التحكم المركزي في الحريق

3:30 مظاهرة برج الكرة

4 مساءً مظاهرات الطيران وركوب الطائرات

لاتجاهات القيادة والطيران يرجى مراجعة الجزء السفلي من هذه الصفحة

لجميع المحاربين القدامى في بلدنا ، نود أن نقول هنا في VINTAGE AIRCRAFT:

شكرًا على ما فعلته لبلدنا!

م.ع.ع.ع.ع.ع.ع.ه 95206

استمر في الطيران. للتاريخ!

سيقام في متحف ستوكتون الميداني للطيران في هانجار الواقع في 7432 م. شارع ديكسون ستوكتون ، كاليفورنيا ، الولايات المتحدة الأمريكية.

تحلق بالطائرة إلى مطار ستوكتون (SCK) الذي يبعد حوالي 60 ميلاً جنوب ساكرامنتو وحوالي 90 ميلاً شرق سان فرانسيسكو. مرة واحدة على الأرض ، اطلب التحكم الأرضي لسيارة أجرة متطورة إلى طائرة قديمة خلف البرج. يرجى توخي الحذر الشديد من الناس على المنصة التي تبحث في الطائرة. يرجى الوقوف بدون حجب الطائرات الأخرى. يمكننا إعادة تحديد مكانك في مكان أفضل باليد

من الطريق السريع 99 شمالًا ، خذ مخرج المعسكر الفرنسي واتجه غربًا. انعطف يمينًا أو شمالًا في طريق المطار. انعطف يمينًا على STIMSON (عند الحرس الوطني) وتابعها حتى النهاية حيث سترى Blue MUSEUM HANGAR على يسارك. باب الدخول على ظهر ذلك الهنجر.

من الطريق السريع 99 جنوباً ، اسلك مخرج الطريق الرئيسي واتجه غربًا إلى طريق المطار (انتبه إلى علامات الترقب واتبعها). انعطف يسارًا أو جنوباً في طريق المطار ثم انعطف يسارًا إلى مدخل المطار الرئيسي في سي إي ديكسون. اتبع C.E. DIXON جنوبًا حتى ترى متحف Blue MUSEUM HANGAR على اليسار. العنوان هو 7432 م شارع ديكسون. يقع الباب على جانب موقف السيارات من الهنغار

من الطريق السريع 5 شمالًا أو جنوبًا ، اسلك مخرج المخيم الفرنسي واتجه إلى الشرق لأميال قليلة. انعطف يسارًا أو شمالًا في طريق المطار. انعطف يمينًا إلى STIMSON (لدى الحرس الوطني) وتابعها حتى النهاية. على اليسار ، سترى متحف Blue MUSEUM HANGAR على اليسار. يقع باب الدخول على الجانب الخلفي من الحفرة بالقرب من ساحة انتظار السيارات.


ستوكا: المتغيرات الثاني

على الرغم من تعرض Stuka & # 8217s للتأثر بمقاتلات العدو خلال معركة بريطانيا ، لم يكن لدى Luftwaffe خيار سوى مواصلة تطويرها ، حيث لم تكن هناك طائرة بديلة في الأفق. كانت النتيجة سلسلة D. في يونيو 1941 ، طلبت RLM خمسة نماذج أولية ، Ju 87 V21-25. كان من المقرر تركيب محرك Daimler-Benz DB 603 في Ju 87 D-1 ، لكنه لم يكن يتمتع بقوة Jumo 211 وأجرى & # 8220poor & # 8221 أثناء الاختبارات وتم إسقاطه. تتميز سلسلة Ju 87 D بوجود اثنين من مشعات المبرد تحت الأقسام الداخلية للأجنحة ، بينما تم نقل مبرد الزيت إلى الموضع الذي كان يشغله سابقًا المبرد المبرد. كما قدمت الفئة D مقصورة قيادة مصقولة ديناميكيًا مع رؤية ومساحة أفضل. بالإضافة إلى ذلك ، تمت زيادة حماية الدروع وتم تثبيت مدفع رشاش MG 81Z الجديد ثنائي الأسطوانات مقاس 7.92 ملم (.312 بوصة) مع معدل إطلاق نار مرتفع للغاية في الوضع الدفاعي الخلفي. تمت زيادة قوة المحرك مرة أخرى ، حيث يوفر Jumo 211J الآن 1420 حصانًا (1،044 كيلوواط ، 1،401 حصان). تمت زيادة قدرة حمل القنبلة بشكل كبير من 500 كجم (1100 رطل) في الإصدار B إلى 1800 كجم (3970 رطلاً) في الإصدار D (أقصى حمل للنطاقات القصيرة ، حالة الحمل الزائد) ، وتراوحت حمولة القنبلة النموذجية من 500 - 1200 كجم (1100 - 2650 رطلاً).

تم رفع سعة الوقود الداخلية للموديل Ju 87D إلى 800 لتر (منها 780 لترًا قابلة للاستخدام) عن طريق إضافة خزانات أجنحة إضافية مع الاحتفاظ بخيار حمل خزانتي إسقاط سعة 300 لتر. كشفت الاختبارات في Rechlin أنها جعلت من الممكن أن تستغرق الرحلة ساعتين و 15 دقيقة. مع اثنين من خزانات الوقود الإضافية 300 لتر (80 جالونًا أمريكيًا) ، يمكن أن تحقق وقت طيران لمدة أربع ساعات.

كان D-2 متغيرًا يستخدم كقاطرة شراعية عن طريق تحويل هياكل الطائرات القديمة من الفئة D. كان من المفترض أن تكون النسخة الاستوائية من D-1. كان من المفترض أن يكون لها درع أثقل لحماية الطاقم من النيران الأرضية. قلل الدرع من أدائه وتسبب في جعل Oberkommando der Luftwaffe لا قيمة معينة لإنتاج D-2 & # 8221. كانت D-3 عبارة عن D-1 محسّن بمزيد من الدروع لدورها في الهجوم الأرضي. تم تعيين عدد من Ju 87 D-3s D-3N أو D-3 trop وتم تزويدها بمعدات ليلية أو استوائية. تم تطبيق تسمية D-4 على نموذج أولي لنسخة قاذفة طوربيد ، والتي يمكن أن تحمل طوربيدًا جويًا يتراوح من 750 إلى 905 كجم (1،650-2000 رطل) على رف PVC 1006 ب. كان من المقرر تحويل D-4 من هياكل D-3 وتشغيلها من حاملة الطائرات Graf Zeppelin. تضمنت التعديلات الأخرى مزيل اللهب ، وعلى عكس متغيرات D السابقة ، مدفعان MG 151/20 عيار 20 مم ، بينما تمت زيادة إمداد مشغل الراديو / المدفعي الخلفي & # 8217s من 1000 إلى 2000 طلقة.

كان Ju 87 D-5 مبنيًا على تصميم D-3 وكان فريدًا في سلسلة Ju 87 حيث كان طوله 0.6 متر (1 قدم) أطول من المتغيرات السابقة. تم استبدال مدفعتي MG 17 ذات الأجنحة مقاس 7.92 ملم للحصول على أقوى 20 ملم MG 151/20s لتتناسب بشكل أفضل مع دور الهجوم الأرضي للطائرة رقم 8217. تم تعزيز النافذة الموجودة في أرضية قمرة القيادة وتم تثبيت أربعة مفصلات ، بدلاً من الثلاثة السابقة ، من الجنيح. تم الحصول على سرعات غوص أعلى من 650 كم / ساعة (408 ميل في الساعة) حتى 2000 متر (6560 قدمًا). تم تسجيل النطاق على أنه 715 كم (443 ميل) على مستوى الأرض و 835 كم (517 ميل) على ارتفاع 5000 م (16400 قدم).

تم بناء D-6 ، وفقًا لتعليمات التشغيل & # 8220 ، مستند العمل 2097 & # 8221 ، بأعداد محدودة لتدريب الطيارين على & # 8220 الإصدارات المؤهلة & # 8221. ومع ذلك ، بسبب النقص في المواد الخام ، لم تدخل في الإنتاج الضخم. كانت D-7 طائرة هجوم أرضي أخرى تعتمد على هياكل D-1 التي تمت ترقيتها إلى معيار D-5 (دروع ومدافع أجنحة وألواح أجنحة ممتدة) ، بينما كانت D-8 مشابهة للطائرة D-7 ولكنها تستند إلى D-3 هياكل الطائرات. تم تجهيز كل من D-7 و D-8 بمخمدات اللهب ، ويمكنهما إجراء عمليات ليلية.

بدأ إنتاج متغير D-1 في عام 1941 بـ 495 طلبًا. تم تسليم هذه الطائرات بين مايو 1941 ومارس 1942. أرادت RLM إنتاج 832 طائرة من فبراير 1941. تم تكليف شركة Weserflug بإنتاجها. من يونيو إلى سبتمبر 1941 ، كان من المتوقع بناء 40 Ju 87 Ds ، وزادت إلى 90 بعد ذلك. تمت مصادفة مشاكل إنتاج مختلفة. تم إنتاج واحدة فقط من الـ 48 المخطط لها في يوليو. من بين 25 طائرة من طراز RLM كانت تأمل في أغسطس 1941 ، لم يتم تسليم أي منها. فقط في سبتمبر 1941 ، تم إخراج أول اثنين من 102 Ju 87 المخطط لها من خطوط الإنتاج. استمر النقص حتى نهاية عام 1941. خلال هذا الوقت ، نقل مصنع WFG في بريمن الإنتاج إلى برلين. لم يتم تسليم أكثر من 165 Ju 87s وكان الإنتاج 23 Ju 87 Ds شهريًا فقط من أصل 40 متوقعًا. بحلول ربيع عام 1942 حتى نهاية الإنتاج في عام 1944 ، تم تصنيع 3300 جو 87 ، معظمها D-1s و D-2s و D-5s.

بلغ إجمالي الإنتاج 3639 Ju 87D (592 D-1 و 1559 D-3 و 1448 D-5) ، وجميعها من Weserflug. تم إخراج آخر Ju 87 D-5 من خطوط الإنتاج في سبتمبر 1944.

لم يتم بناء مقترحات Ju 87 E و F مطلقًا ، وذهب Junkers مباشرة إلى البديل التالي. متغير آخر مشتق من هيكل الطائرة Ju 87D ، رأى Ju 87H الخدمة كمدرب مزدوج التحكم.

في يناير 1943 ، أصبحت مجموعة متنوعة من Ju 87 Ds & # 8220 أسرة اختبار & # 8221 لمتغيرات Ju 87 G. في بداية عام 1943 ، اختبر مركز اختبار Luftwaffe في Tarnewitz هذا المزيج من موقع ثابت. أشار Oberst G. Wolfgang Vorwald إلى أن التجارب لم تكن ناجحة ، واقترح تثبيت المدفع على Messerschmitt Me 410. ومع ذلك ، استمر الاختبار ، وفي 31 يناير 1943 ، تم اختبار Ju 87 D-1 W. Nr 2552 بواسطة Hauptmann Hans Karl خطوة بالقرب من منطقة تدريب بريانسك. لاحظ ستيب الزيادة في السحب ، مما قلل من سرعة الطائرة # 8217 إلى 259 كم / ساعة (162 ميلاً في الساعة). أشار Stepp أيضًا إلى أن الطائرة كانت أيضًا أقل رشاقة من المتغيرات D الحالية. عملت المتغيرات D-1 و D-3 في القتال باستخدام مدفع BK 37 مقاس 37 ملم (1.46 بوصة) في عام 1943.

  • Ju 87 V 21. التسجيل D-INRF. WNr 0870536. تحويل هيكل الطائرة من B-1 إلى D-1 ، أول رحلة طيران في 1 مارس 1941.
  • Ju 87 V 22 Stammkennzeichen of SF + TY. W.Nr 0870540. أيضًا تحويل هيكل الطائرة من B-1 إلى D-1. حلقت الطائرة لأول مرة في 1 مارس 1941.
  • Ju 87 V 23 Stammkennzeichen of PB + UB. W.Nr 0870542. أيضًا تحويل هيكل الطائرة من B-1 إلى D-1. حلقت الطائرة لأول مرة في 1 مارس 1941.
  • Ju 87 V 24 Stammkennzeichen of BK + EE. W.Nr 0870544. أيضًا تحويل هيكل الطائرة من B-1 إلى D-1 / D-4. حلقت الطائرة لأول مرة في 1 مارس 1941.
  • Ju 87 V 25 Stammkennzeichen of BK + EF. W.Nr 0870530. أيضًا تحويل هيكل الطائرة من B-1 إلى D-4 trop. حلقت الطائرة لأول مرة في 1 مارس 1941.
  • Ju 87 V 30 ، النموذج الأولي الوحيد المعروف لـ Ju 87 D-5. دبليو رقم 2296. حلقت لأول مرة في 20 يونيو 1943.
  • كانت Ju 87 V 26-28 و Ju 87 V 31 و V 42-47 تجارب لمتغيرات غير معروفة.

مع البديل G ، وجد هيكل الطائرة القديم Ju 87 حياة جديدة كطائرة مضادة للدبابات. كانت هذه هي النسخة التشغيلية النهائية من Stuka ، وتم نشرها على الجبهة الشرقية. أدى عكس الثروات العسكرية الألمانية بعد عام 1943 وظهور أعداد هائلة من الدبابات السوفيتية المدرعة جيدًا إلى قيام يونكرز بتكييف التصميم الحالي لمواجهة هذا التهديد الجديد. أثبت Hs 129B أنه سلاح هجوم أرضي قوي ، لكن خزانات الوقود الكبيرة الخاصة به جعلته عرضة لنيران العدو ، مما دفع RLM إلى القول & # 8220 أنه في أقصر وقت ممكن ، يجب أن يتم استبدال النوع Hs 129. & # 8221 مع وجود الدبابات السوفيتية كأهداف ذات أولوية ، بدأ تطوير متغير آخر كخليفة لـ Ju 87D في نوفمبر 1942. في 3 نوفمبر ، أثار Erhard Milch مسألة استبدال Ju 87 ، أو إعادة تصميمه تمامًا. تقرر الإبقاء على التصميم كما كان ، ولكن ترقية المحرك إلى Jumo 211J وإضافة مدفعين عيار 30 ملم (1.18 بوصة). تم تصميم البديل أيضًا لحمل قنبلة سقوط حر تبلغ 1000 كجم (2200 رطل). علاوة على ذلك ، تم نسخ الحماية المدرعة لـ Ilyushin Il-2 Sturmovik ، لحماية الطاقم من النيران الأرضية الآن حيث أن Ju 87 ستكون مطلوبة للقيام بهجمات منخفضة المستوى.

اقترح Hans-Ulrich Rudel ، وهو من طراز Stuka ace ، استخدام مدفعين من طراز Flak 18 مقاس 37 ملم (1.46 بوصة) ، كل واحدة في جراب مدفع قائم بذاته تحت الجناح ، مثل Bordkanone BK 3.7 ، بعد تحقيق النجاح ضد الدبابات السوفيتية باستخدام 20 ملم MG 151/20 مدفع. تم تركيب كبسولات البندقية هذه على Ju 87 D-1 ، W. Nr 2552 باسم & # 8220Gustav the tank killer & # 8221. تمت الرحلة الأولى للآلة في 31 يناير 1943 ، بقيادة هاوبتمان هانز كارل ستيب. المشاكل المستمرة مع حوالي عشرين من Ju 88P-1 ، والتطور البطيء للطائرة Hs 129 B-3 ، كل منها مجهز بمدفع BK كبير 7.5 سم (2.95 بوصة) في جراب مدفع مطابق أسفل جسم الطائرة ، مما يعني تم وضع Ju 87G قيد الإنتاج. في أبريل 1943 ، تم تسليم أول إنتاج Ju 87 G-1s إلى وحدات الخطوط الأمامية. تم تركيب المدفعين مقاس 37 مم (1.46 بوصة) في حاضنات مدفع تحت الجناح ، كل منها محمل بمخزن من ست جولات من ذخيرة كربيد التنجستن الخارقة للدروع. باستخدام هذه الأسلحة ، أثبت Kanonenvogel (& # 8220cannon-bird & # 8221) ، كما كان يطلق عليه ، نجاحًا مذهلاً في أيدي Stuka ارسالا ساحقا مثل Rudel. تم تحويل G-1 من هياكل الطائرات الأقدم من الفئة D ، مع الاحتفاظ بالجناح الأصغر ، ولكن بدون فرامل الغوص. كانت G-2 مشابهة لـ G-1 باستثناء استخدام الجناح الممتد لـ D-5. تم بناء 208 G-2s وتم تحويل 22 أخرى على الأقل من هياكل D-3.

تم ارتكاب عدد قليل فقط من الإنتاج Gs في معركة كورسك. في يوم افتتاح الهجوم ، طار Hans-Ulrich Rudel & # 8220official & # 8221 Ju 87 G ، على الرغم من أن عددًا كبيرًا من متغيرات Ju 87D تم تزويدها بمدفع 37 ملم (1.46 بوصة) ، وتم تشغيلها بشكل غير رسمي Ju 87 Gs قبل المعركة. في يونيو 1943 ، طلبت RLM 20 Ju 87Gs كمتغيرات إنتاج. أثرت G-1 لاحقًا على تصميم A-10 Thunderbolt II ، مع كتاب Hans Rudel & # 8217s ، Stuka Pilot مطلوب قراءته لجميع أعضاء مشروع A-X.

متغيرات التحرش الليلي

ممارسة القوات الجوية السوفيتية لمضايقة القوات البرية الألمانية باستخدام طائرات Polikarpov Po-2 و R-5 القديمة ليلاً لإلقاء قنابل مضيئة وقنابل تفتيت ، ألهمت Luftwaffe لتشكيل Störkampfstaffeln الخاصة بها (أسراب مضايقة). في 23 يوليو 1942 ، عرض Junkers جو 87 B-2 و R-2 و R-4s مع Flammenvernichter (& # 8220 مزيلات اللهب & # 8221). في 10 نوفمبر 1943 ، أذن قسم RLM GL / C-E2 أخيرًا بالتصميم في التوجيه رقم 1117. جعلت هذه المعدات الجديدة Ju 87 أكثر صعوبة للكشف عن الأرض في الظلام.

كما طُلب من الطيارين إكمال & # 8220Blind Flying Certificate 3 & # 8221 الجديدة ، والتي تم تقديمها بشكل خاص لهذا النوع الجديد من العمليات. تم تدريب الطيارين ليلاً ، على أرض غير مألوفة ، وأجبروا على الاعتماد على أدواتهم في التوجيه. تم استبدال بندقية Ju 87 & # 8217s القياسية Revi C12D بـ Nachtrevi الجديد (& # 8220Nightrevi & # 8221) C12N. في بعض Ju 87s ، تم استبدال Revi 16D مقابل Nachtrevi 16D. لمساعدة الطيار على رؤية لوحة العدادات الخاصة به ، تم تركيب ضوء بنفسجي. في 15 نوفمبر 1942 ، تم إنشاء طاقم العمل المساعد. بحلول منتصف عام 1943 ، تم منح Luftflotte 1 أربعة Staffeln بينما تم منح Luftflotte 4 و Luftwaffe Kommando Ost (Luftwaffe Command East) ستة واثنين على التوالي. في النصف الأول من عام 1943 ، تم تشكيل 12 طائرة من طراز Nachtschlachtgruppen ، تحلق على العديد من أنواع الطائرات المختلفة ، بما في ذلك Ju 87 ، والتي أثبتت أنها مناسبة بشكل مثالي للطيران البطيء على المستوى المنخفض المطلوب.

شارك هذا:

مثله:


أمريكا الشمالية B-25 ميتشل

تأليف: كاتب هيئة التدريس | آخر تعديل: 03/15/2021 | المحتوى والنسخ www.MilitaryFactory.com | النص التالي خاص بهذا الموقع.

أرسل سلاح الجو الأمريكي (USAAC) نوعين رئيسيين من القاذفات المتوسطة خلال الحرب العالمية الثانية (1939-1945) - مارتن بي -26 "مارودر" وطائرة أمريكا الشمالية بي -25 "ميتشل". تم تصميم كلاهما خلال نفس فترة ما قبل الحرب حيث بلغ إنتاج الأول 5288 بينما سجل الأخير 9816 قبل النهاية. توطد إرث ميتشل من خلال استخدامه في "غارات دوليتل" عام 1942 التي جلبت الحرب إلى الأراضي اليابانية لأول مرة. واصلت القاذفة المتوسطة لتصبح واحدة من الطائرات الأمريكية الكلاسيكية للحرب وأدت أدوارها المختلفة في ساحة المعركة بأمانة.

تزداد الحاجة

بحلول أواخر الثلاثينيات ، مع ظهور التهديدات في اليابان وإيطاليا وألمانيا ، تم الضغط على مصنعي الطائرات الأمريكيين لتقديم جيل جديد من المقاتلات والقاذفات ومنصات الهجوم. في إصدار مارس 1938 من قبل USAAC ، تم وضع مواصفات تدعو إلى تصميم قادر على الوصول إلى سرعات تزيد عن 200 ميل في الساعة إلى مدى 1200 ميل مع حمولة قنبلة تصل إلى 1200 رطل. من المؤكد أن هناك أهدافًا سامية لهذه الفترة ، لكن الحاجة أصبحت ملحة لمساعدة جيش الولايات المتحدة (وحلفائها) بشكل أفضل على التعامل مع تطورات الطائرات الجديدة التي نشهدها في الخارج.

في عام 1936 ، طورت شركة طيران أمريكا الشمالية (NAA) قاذفة من الدرجة المتوسطة لتقييمها من قبل USAAC باسم "XB-21". كان هذا المدخل من النوع ذي المحركين مع كل هيكل تم تركيبه على كل عضو من أعضاء الجناح الرئيسي في الخارج من جسم الطائرة المركزي. صُعدت قمرة القيادة مع أنفها مزجج لموقف الملاح / بومبارديير وعدد أفراد الطاقم يصل إلى ثمانية أفراد. تضمنت وحدة الذيل زعنفة رأسية واحدة مع مستويات أفقية منخفضة. للجري الأرضي ، تم استخدام ترتيب معدات الهبوط ذات السحب الخلفي. كانت القوة من 2 x Pratt & Whitney R-1280-A "Twin Hornet" توربو سوبر تشارجيد بمحركات مكبس شعاعي مبردة بالهواء. تمركز التسلح الدفاعي على مدافع رشاشة M1919 عيار 5 × 0.30 بتبريد الهواء بينما يمكن أن تصل حمولة القنبلة إلى 10000 رطل في الحاوية الداخلية.

تم الانتهاء من نموذج أولي واحد فقط من XB-21 بتكلفة 122000 دولار أمريكي وتم نقله جواً ، وذلك لأول مرة في 22 ديسمبر 1936. تنافست XB-21 مباشرة مع تصميم محرك مزدوج آخر للفترة التي سيتم تبنيها في النهاية بواسطة USAAC - Douglas B-18 "Bolo" (تم تفصيله في مكان آخر على هذا الموقع). لا يزال لدى USAAC بعض الاهتمام بـ XB-21 لأنهم تعاقدوا على نماذج تقييم متعددة ، ولكن في النهاية ، تم إكمال نموذج واحد فقط. ذهب Bolo إلى أشياء أكبر وأفضل في عالم ما قبل الحرب ، حيث وصل الإنتاج إلى 350 وحدة ، تاركًا XB-21 بدون دور أو عميل مهتم.

إن NA-21 ، باعتباره أول منتج ثنائي المحرك في أمريكا الشمالية ، زود مهندسي الشركة بخبرة لا تقدر بثمن في تصميم وتطوير وبيع طائرة حربية قتالية لجيش الولايات المتحدة. تم إعداد إطار العمل للشركة بشكل أو بآخر لتقديم طائرة أكثر حداثة ودقة في السنوات القادمة ، وقد تحركت هذه المبادرة الجديدة ("NA-40") بوتيرة تجعل الرحلة الأولى لطائرة منقحة كان شكلها في أقرب وقت في أواخر يناير 1939. قبل نهاية مارس 1939 ، تم تجهيز الطائرة بمحركات أكثر قوة لاستخراج مكاسب في الأداء وتم تسوية الجوانب الأخرى من تصميمها للأفضل. في نفس الشهر ، تم تجهيز NA-40B الآن للتقييم من قبل USAAC وواجه منافسة من التصاميم التي قدمها دوغلاس ومارتن وستيرمان. فشلت NA-40B في تأمين مستقبلها في الأسابيع المقبلة ، وفي 11 أبريل 1939 ، كان النموذج الأولي محكومًا عليه في حادث تحطم.

أصبح NA-62 هو B-25

دون رادع ، واصلت شركة طيران أمريكا الشمالية الضغط وبدأت في تشكيل العمل الذي تم الانتهاء منه بالفعل من NA-40B في "NA-62" الجديد. تم تطوير NA-62 لتلبية متطلبات USAAC الأحدث لنوع قاذفة قنابل متوسطة حديثة بسرعات تقترب من 300 ميل في الساعة إلى مدى 1200 ميل مع حمولة حرب تبلغ 2400 رطل. في سبتمبر من عام 1939 ، أعجبت سلطات USAAC بما رأته والتزمت به NA-62 - كانت الحرب في أوروبا (الحرب العالمية الثانية) قد اندلعت للتو في 1 سبتمبر 1939 ، لذلك كان هناك شعور بالإلحاح الآن. ستدخل NA-62 خدمة USAAC تحت تصنيف "B-25" وسيتم إرسالها جنبًا إلى جنب مع تصميم قاذفة متوسطة منافس ، Martin B-26 "Marauder" (تم تفصيله في مكان آخر على هذا الموقع).

تم تكثيف إنتاج قاذفة أمريكا الشمالية الجديدة ، ووفقًا للمثال التاسع المكتمل ، عالجت الشركة استقرار منتجها من خلال إضافة أنهيدرال إلى ألواح الجناح الخارجي (أي تلك الألواح الخارجية من حواجز المحرك). كما تمت زيادة مساحة سطح زعانف الذيل الرأسية لزيادة الاستقرار والتحكم.

في وقت مبكر ميتشل ماركس

تم تحديد أشكال الإنتاج الأولية ببساطة على أنها "B-25" وحملت 2 x Wright R-2600-9 محرك مكبس شعاعي بقوة 1350 حصانًا لكل منهما. يمكن أن تستوعب حجرة القنابل ما يصل إلى 3600 رطل من المخازن القابلة للإسقاط وكان الدفاع من خلال ثلاث مدافع رشاشة من عيار 0.30 فقط - واحدة مثبتة في المقدمة وواحدة في موضع (شعاع) الخصر والتركيب النهائي في تركيب بطني. تم تركيب مدفع رشاش ثقيل عيار 0.50 في الذيل لحماية خلفية الطائرة الأكثر ضعفًا بشكل أفضل. انتهى الإنتاج بعد 24 نموذجًا ، وعمل الأسطول بشكل أو بآخر كطائرة سابقة التسلسل في انتظار وصول طرازات B-25A.

كانت B-25A هي أول طائرة تم اعتبارها قادرة على القتال. تمت إضافة ميزات بقاء أفضل إلى النموذج الأساسي مثل خزانات الوقود ذاتية الغلق ومحطة الذيل المدفعي المعدلة. ومع ذلك ، شهدت هذه العلامة وصول الإنتاج إلى 40 وحدة فقط قبل أن يتحول الاهتمام إلى B-25B القادمة.

تم تحسين B-25B عن طريق برج مزدوج (2 × 0.50 كال) وبرج بطني قابل للسحب يتم التحكم فيه عن بعد. كان الطراز B هو العلامة النهائية الأولى في السلسلة حيث وصل الإنتاج إلى 120 وحدة. تم تسليم بعضها إلى سلاح الجو الملكي البريطاني عبر Lend-Lease وخدم محليًا تحت اسم "Mitchell Mk.I".

غارات دوليتل عام 1942

تم اختيار طائرة B-25B من أجل Doolittle Raid الشهيرة في أبريل من عام 1942 والتي أظهرت لليابانيين أنه يمكن للولايات المتحدة الوصول إلى وطنهم. تم استخدام ستة عشر طرازًا من طراز B في هذه المهمة الجريئة التي حدثت بعد أربعة أشهر فقط من الهجوم الياباني على بيرل هاربور. تم إطلاق القاذفات من يو إس إس هورنت. من بين 80 طيارًا شاركوا ، قام 69 بالرحلة النهائية إلى الوطن - على الرغم من أن 15 من القاذفات تحطمت في طريقها إلى الصين.

نماذج ميتشل تابع.

تم إحضار B-25C عبر الإنترنت كشكل محسّن للعلامة B-25B السابقة. تم تحويل المحركات الآن إلى محركين من سلسلة Wright R-2600-13 بمكبس شعاعي مبرد بالهواء مع مزيد من الطاقة التي تشتد الحاجة إليها. تمت ترقية قسم الأنف بإضافة 2 x 0.50 cal HMGs بحيث يكون أحدهما قابلاً للتدريب والآخر ثابتًا للحماية من الهجمات المباشرة. تم إعطاء الملاح نفطة رؤية من أجل حساب أفضل لموقف القاذفة عند الطريق وتم تركيب معدات مضادة للجليد لخدمة الطقس البارد. قفز طراز C بسرعة أمام جميع قاذفات ميتشل الأخرى حيث تم بناء إجمالي 1625 طائرة وفقًا للمعايير. كان مدى وصولها إلى درجة أن البريطانيين والكنديين والصينيين والهولنديين أصبحوا جميعًا متلقين لمنصة القصف التي تمس الحاجة إليها. بالنسبة للبريطانيين ، كان النموذج الجديد يعرف باسم "ميتشل إم كيه 2".

كانت B-25D علامة مشابهة للطراز C ولكن تم إنتاجها في مدينة كانساس سيتي ، كانساس (على عكس Inglewood ، كاليفورنيا لجميع السيارات الأخرى السابقة). صُممت الطائرات من طراز D أيضًا لمنصات استطلاع التصوير الفوتوغرافي من خلال دمج معدات التصوير (3 كاميرات من طراز K.17) وتشغيلها باسم "F-10". في عام 1944 ، تم تحويل أربعة نماذج D على الأقل لتعمل في دور استطلاع الطقس.

التنموي ميتشل

كان XB-25E عبارة عن B-25C واحد تم وضعه جانبًا لاستخدامه كسرير اختبار لمعدات مكافحة الجليد / إزالة الجليد الأكثر تقدمًا. تم استخدام XB-25F-A بالمثل. كانت XB-25G عبارة عن ميتشل واحد تم تعديله لدور الحربية. تم تغليف أنفها وحمل 2 × 0.50 عيار HMGs جنبًا إلى جنب مع مدفع أوتوماتيكي عيار 75 ملم M4 للهجوم الأرضي.

تم اختبار XB-25G بنجاح وأدى إلى تطوير B-25G. تم الانتهاء من أربعمائة نموذج إنتاج لهذا المعيار. في الخدمة ، حملت هذه الطائرات المزيد من الدروع ومخازن الوقود لتحسين القدرة على البقاء وتحسين المدى.

كان XB-28 "Dragon" (NA-63) (تم تفصيله في مكان آخر على هذا الموقع) أحد فروع برنامج B-25. تم اقتراحه على USAAF من خلال نموذجين أوليين كاملين كمفجر متوسط ​​على ارتفاعات عالية للخدمة على مساحات شاسعة من مسرح المحيط الهادئ. فقدت الطائرة الدفة ذات الذيل المزدوج للعلامة التجارية للطائرة B-25 مع وجود وحدة دفة واحدة في مكانها. بينما أثبتت XB-28 دخولًا ممتازًا عند الاختبار ، لم يتم اعتمادها بسبب عدة عوامل - بما في ذلك التحول الأمريكي إلى القصف منخفض المستوى.

كان B-25H شكلًا محسّنًا من طراز G. تم إضافة اثنين من 0.50 كالوري إضافية HMGs إلى الأنف. قبل فترة طويلة ، تمت إضافة حزم مدفع مزدوج إلى جوانب جسم الطائرة الأمامية مضيفة أربعة المزيد من عيار 0.50 HMGs إلى المزيج. في حين أن هذه البنادق ثابتة لإطلاق النار في الأمام فقط ، إلا أنها يمكن أن تكون قاتلة للغاية لأي شيء يقع في طريقها للأسف. تم دفع البرج الظهري للأمام على العمود الفقري لجسم الطائرة لتوفير رؤية أفضل. تم استبدال المدفع الآلي M4 الأصلي بنموذج T13E1 التطويري. حقق إجمالي الإنتاج 1000 ميتشل آخر.

كان طاقم الطائرة B-25H مكونًا من ستة أفراد يتألفون من طيارين ، وملاح (يتضاعف مثل بومبارديير) ، ومدفعي برج الظهر (يتضاعف كمهندس طيران) ، ومشغل راديو (يعمل كمدفع شعاع) ومدفع ذيل . من الناحية الهيكلية ، يبلغ طول الطائرة 52.10 قدمًا ، ويبلغ طول جناحيها 67.6 قدمًا ، وارتفاعها 16.3 قدمًا. كان الوزن الفارغ 19500 رطل مقابل 35000 رطل من MTOW. كانت القوة من 2 x Wright R-2800-92 "Twin Cyclone" 14 أسطوانة محرك مكبس شعاعي مبرد بالهواء ينتج 1700 حصان لكل منهما ويستخدم لدفع المراوح ثلاثية الشفرات. تضمن الأداء سرعة قصوى تبلغ 272 ميلاً في الساعة ، وسرعة إبحار 230 ميلاً في الساعة ، ونطاق 1350 ميلاً ، وسقف خدمة يصل إلى 24200 قدم. تراوح التسلح من 12 إلى 18 مدفع رشاش من عيار 0.50 بالإضافة إلى مدفع آلي عيار 75 ملم المذكور أعلاه. بالإضافة إلى 3000 رطل من المتاجر التقليدية الموجودة داخليًا ، يمكن تجهيز القاذفة بأصفاد خارجية لحمل وإطلاق طوربيدات سلسلة مارك 13. أبعد من ذلك ، يمكن للأجنحة أن تطلق ثمانية صواريخ HVAR مقاس 5 بوصات للهجمات الأرضية / السفن.

كانت القاذفة B-25J عبارة عن شبكة لصفات نموذجي D و H لتعمل إما في قاذفة قنابل متوسطة أو أدوار حربية. تم إنتاج العلامة في موقع كانساس سيتي ويمكن أن تحمل ما يصل إلى ثمانية عشر مدفع رشاش أمامي لطلعات هجومية برية أو يمكن استخدامها في دور القصف التقليدي. تم بناء 4،318 من هذا النوع في نهاية المطاف وتم شحن حوالي 316 منها إلى البريطانيين حيث عُرفوا باسم "Mitchell Mk.III". كان طراز J هو الأكثر إنتاجًا لميتشل في خط العائلة بأكمله.

أشكال ميتشل الأخرى

تضمنت سلسلة ميتشل أيضًا أشكالًا غير قتالية مثل CB-25J والتي تم تعديلها لدور النقل. وبالمثل ، تم تجهيز VB-25J للعمل في دور النقل العسكري لكبار الشخصيات. أثبت هيكل الطائرة أيضًا أنه مناسب كطيار ، وقاذفة قنابل ، وملاح ، ومدفع ، ومدرب طاقم من خلال سلسلة TB-25 المتغيرة التي تشمل TB-25D حتى TB-25N. استفاد سلاح البحرية ومشاة البحرية الأمريكية أيضًا من القاذفة المتوسطة بأشكال مختلفة: تم تعديل PBJ-1C ليكون بمثابة منصة مضادة للغواصات مزودة برادار بحث محمول جواً. كانت PBJ-1J علامة بحرية / بحرية مناسبة لصيد الغواصات وحمل الرادار والصواريخ.

شهدت B-25 خدمة واسعة النطاق في جميع أنحاء العالم ، سواء في زمن الحرب أو في عالم ما بعد الحرب. تراوحت الشركات المشغلة من الأرجنتين وأستراليا إلى أوروغواي وفنزويلا. قامت كل من البرازيل وكندا وجمهورية الصين (تايوان) وفرنسا وبولندا والاتحاد السوفيتي بإرسال شكل أو آخر من القاذفات. قام سلاح الجو الملكي البريطاني وحده بتشغيل أكثر من 700 B-25s لدورهم في القصة عبر تسعة أسراب إجمالية.

B-25 في الخدمة

أثبتت سلسلة B-25 قيمتها في القتال في جميع أنحاء العالم خلال الحرب العالمية الثانية. مثل قاذفات القنابل الأخرى في تلك الفترة ، يمكن أن تأخذ قدرًا لا يصدق من العقاب وتبقى محمولة جواً. كانت قادرة على الطيران على محرك واحد ولوحظت بخصائص المناولة الممتازة. كانت الطائرة مرشحًا قابلاً للتطبيق لعدد كبير من عمليات التحويل المسموح بها وغير المصرح بها والتي أدت إلى وجود عدد لا يحصى من المتغيرات الرسمية وغير الرسمية. يوفر الهيكل السفلي للدراجة ثلاثية العجلات ، إلى جانب قمرة القيادة المزجج بشدة والمتدرجة ، رؤية ممتازة خارج قمرة القيادة للطيارين أثناء عمليات الهبوط والإقلاع.

نهاية الطريق

مثل الطائرات الأخرى في زمن الحرب - حتى الطائرات الكلاسيكية التي تم تذكرها حتى يومنا هذا - سرعان ما تخلى الأمريكيون عن سلسلة ميتشل مع نهاية الحرب. بحلول عام 1947 ، بقيت بضع مئات من الأمثلة فقط في الخدمة الحالية للقوات الجوية الأمريكية. تم استخدام أولئك الذين أداروا الوجود في الخدمة الأمريكية في الخمسينيات من القرن الماضي فقط للتدريب وأدوار الخط الثاني قبل أن يتم نقلهم في النهاية إلى وحدات الحرس الوطني الجوي وما شابه ذلك. تم تقاعد آخر طائرة من طراز B-25 من القوات الجوية الأمريكية في عام 1960. واصلت القوى الوطنية الأخرى استخدام الطائرة B-25 حتى أواخر السبعينيات.


متحف القوات الجوية

يقع متحف القوات الجوية في قاعدة رايت باترسون الجوية في دايتون ، أوهايو. الجزء الرئيسي من المتحف متاح للجمهور ، ولكن جولة اختيارية في الهناجر الرئاسية والبحث والتطوير تأخذ الزائر إلى القاعدة المناسبة ، وتتطلب حافلة سياحية خاصة والأمن المصاحب.

مثل متحف الطيران البحري ، أعاد متحف القوات الجوية تسمية نفسه عندما قمنا بزيارته لأول مرة ، وكان & quot متحف القوات الجوية للولايات المتحدة ، & quot ، ولكن في وقت ما قبل أكتوبر 2006 ، تمت إعادة تسميته ليكون & quotN المتحف الوطني للقوات الجوية للولايات المتحدة. & quot ؛ كنا في الواقع هناك في اليوم (أو في أحد الأيام) كانوا يغيرون الحروف على واجهة المتحف (على الرغم من أنني لم ألتقط أي صور لذلك لم أكن أدرك ما كانوا يفعلونه في ذلك الوقت).

رابط خرائط جوجل. الهيكل الدائري في الشمال الغربي هو مسرح IMAX داخل المدخل الرئيسي. إلى الجنوب الشرقي هناك حظيرة مقسمة إلى قسمين بواسطة ممر ، يحتوي الجزء الجنوبي الغربي الأصغر على طائرات الحرب العالمية الأولى (& quot؛ معرض السنوات المبكرة & quot) ، بينما يحتوي الجزء الشمالي الشرقي الأكبر على طائرات الحرب العالمية الثانية (& quotAir Power Gallery & quot). حظيرة الطائرات الشرقية التالية هي & quotModern Flight Gallery & quot التي تضم B-52 والعديد من الطائرات المقاتلة الأكثر حداثة (على الرغم من وجود B-29 هنا أيضًا). الحظيرة الثالثة هي & quotCold War Gallery & quot التي تحتوي على طائرات B-1 و B-2 و F-17 و U-2 و B-36 وطائرات الحرب الباردة الأخرى. أخيرًا (على الأقل عندما أكتب هذا - أفهم أن المتحف لديه خطط لحظيرة أخرى!) ، في الجنوب الشرقي ، هو الصوامع الطويلة & quotmissile & quot (ويعرف أيضًا باسم & quotMissile & amp Space Gallery & quot). هناك قدر لا بأس به من شمال شرق المتحف الصحيح هو المجال الجوي الإنجليزي وخط الطيران ، الذي يحتوي على عدد من الطائرات التي لا يوجد بها مساحة داخلية للمتحف.

حتى الآن ، لم أقم بفرز جميع صوري لمتحف القوات الجوية بعد ، لكن بعض الصفحات الأخرى تشير إلى هذا الموقع. وبالتالي ، يعد هذا & quot؛ حامل & quot؛ نسخة الآن ، مع الإشارة فعليًا إلى الصور فقط. ارجع لاحقًا لمعرفة ما إذا كنت قد انتهيت ، أو أرسل لي بريدًا إلكترونيًا لتطلب مني إعطاء الأولوية لبقية هذه الصور.

List of site sources >>>


شاهد الفيديو: ВВС США. 6 серия - B-24 Либерейтор. B-25 Митчелл. B-26 Мародер. A-26 Инвэйдер (شهر نوفمبر 2021).