بودكاست التاريخ

الباتروس سي

الباتروس سي

الباتروس سي

كانت طائرة Albatros CIV عبارة عن طائرة تجريبية تم إنتاجها لاختبار جناح جديد وترتيب منقح لطاقم الطائرة. في سبتمبر 1915 ، أمر إدفليج ألباتروس بتطوير طائرة من الفئة C مع وجود المدفعي / المراقب في المقدمة والطيار في الخلف ، وهو نفس الترتيب المتبع في الكشافة غير المسلحة أو الطائرات ذات المقعدين قبل الحرب. تم إصدار هذا الأمر لأن إدفليج لم يكن مقتنعًا تمامًا بعد بأن الترتيب الأكثر شيوعًا ، مع المراقب / المدفعي في المؤخرة والطيار في المقدمة ، سيكون ناجحًا.

استجاب الباتروس بـ C.IV 850/15. استخدمت هذه الطائرة جسم الطائرة والذيل والهيكل السفلي للمركبة الثالثة ولكن مع قمرة القيادة المعدلة. جلس الطيار في المؤخرة بينما أعطى المراقب مقصورة قيادة كبيرة تحت الجناح العلوي.

انتهز الباتروس أيضًا الفرصة للتجربة مع الأجنحة واستخدمت CIV أجنحة ذات مقطع عميق بترتيب أحادي الخليج ودعامات بينية متصلة بواسطة دعامات قطرية. تم تصغير هذا من الجناح ثم تم تصميمه لقاذفات G.II و G.III.


في 28 حزيران (يونيو) 2019 ، اجتمعت 58 مقاطعة في ولاية كاليفورنيا كهيئة مشتركة للسلطات لبدء مشروع واتحاد نظام الرفاه الآلي على مستوى الولاية في ولاية كاليفورنيا (CalSAWS) ، والذي سيعمل بموجب نظام واحد بحلول عام 2023.

يوجد حاليًا اتحاد واحد يقدم الدعم لثلاثة أنظمة:

  • الكونسورتيوم الرابع (C-IV)
  • نظام استبدال ليدر (LRS)
  • فرص العمل في كاليفورنيا والمسؤولية تجاه الأطفال (CalWORKs) شبكة معلومات (CalWIN)

يوفر مفهوم الاتحاد المرونة لإدارات رعاية المقاطعات مع موازنة قيود التمويل. على الرغم من أن البلديات تقود تطوير وتنفيذ الأنظمة الآلية ، فإن البلديات تدرك أن الاستقلالية في إدارة الرفاهية تسترشد بالقوانين واللوائح والقواعد والسياسات الفيدرالية وقوانين الولاية. يتم توفير إدارة مشروع الولاية والإشراف عليه من قبل وكالة الخدمات الصحية والإنسانية في كاليفورنيا (CHHS) ، وإدارة الخدمات الاجتماعية بولاية كاليفورنيا (CDSS) ، وإدارة خدمات الرعاية الصحية في كاليفورنيا (DHCS) ، ومكتب كاليفورنيا لتكامل الأنظمة (OSI).

تطور المنشار

مشروع CalWIN

في عام 1995 ، حلت CalWIN في الأصل محل Welfare CDS (نظام بيانات الحالة) من أجل توفير أتمتة كافية لدعم تتبع المتطلبات الفيدرالية للوقت على المساعدة. تم إنشاء اتحاد CalWIN كحل تقني حديث لتزويد العملاء بخدمة عملاء محسنة ووظائف إدارة الحالة لبرامج المساعدة العامة. يخدم CalWIN 6.4 مليون من سكان كاليفورنيا في 18 مقاطعة ، وهو ما يمثل 40٪ من إجمالي عدد القضايا في كاليفورنيا.

مشروع C-IV

في عام 1996 ، أسس اتحاد C-IV نفسه كسلطة سلطات مشتركة (JPA) بالاتفاق مع البلديات الأعضاء. بصفته JPA ، قدم اتحاد C-IV كيانًا قانونيًا واحدًا ، منفصل عن أعضائه ، لإدارة مشروع C-IV ونظام C-IV الخاص به.

في عام 2001 ، تعاقدت C-IV مع Accenture لتصميم وتطوير وتنفيذ نظام C-IV System & # 8211 وهو نظام آلي قائم على الويب لإدارة التعقيد المتزايد في برامج المساعدة العامة والتوظيف. قدمت Accenture خدمات إدارة المشاريع والتصميم والتطوير والاختبار وبناء البنية التحتية وتدريب المستخدمين والتنفيذ والصيانة. قدم الكونسورتيوم محللي الأعمال لنقل الخلفية الضرورية للمساعدة العامة والمعرفة التجارية لتفسير اللوائح الحكومية والفيدرالية.

يدعم نظام C-IV حاليًا 39 مقاطعة في كاليفورنيا ويخدم ما يقرب من 30٪ من حالات المساعدة العامة في كاليفورنيا و 8217 (حوالي 4.8 مليون فرد). يدعم C-IV أكثر من 18000 من مستخدمي النظام الموجودين في أكثر من 250 مكتبًا للمساعدة العامة.

مشروع LRS

تعاقدت إدارة الخدمات الاجتماعية العامة في مقاطعة لوس أنجلوس (DPSS) مع شركة Accenture لتنفيذ نظام استبدال LEADER (LRS) وتعديله وتعزيزه وصيانته. وقد خصص عقد المشروع أربع سنوات للتصميم والتطوير والتنفيذ ، وستة أشهر للتحقق من الأداء ، وستة أعوام ونصف للانتهاء من التشغيل.

بدأ تطوير LRS في نوفمبر من عام 2012 وتم تنفيذه على مستوى المقاطعة في نوفمبر من عام 2016. ويستخدم LRS من قبل أكثر من 22000 من موظفي مقاطعة لوس أنجلوس ، الذين يقدمون خدمات لأكثر من 4.5 مليون من سكان مقاطعة لوس أنجلوس ، وهو ما يمثل 30 ٪ من عبء القضايا في كاليفورنيا و 8217.

مشروع كالاسيس

اعتبارًا من 1 سبتمبر 2017 ، وفقًا لاتفاقية ممارسة الصلاحيات المشتركة المعدلة والمعاد صياغتها ، غيرت هيئة الكونسورتيوم الرابع المشتركة اسمها رسميًا إلى نظام أهلية اتحاد كاليفورنيا الآلي (CalACES) مع إضافة مقاطعة لوس أنجلوس. كان اتحاد CalACES يديره ويديره مجلس إدارته ، الذي يتألف من ثمانية مديري رعاية اجتماعية في المقاطعات ، واحد من كل منطقة من مناطق الاتحاد الثماني. كانت CalACES مقدمة لما سيصبح فيما بعد CalSAWS ، مع إضافة 18 مقاطعة CalWIN.


الباتروس سي آي في - التاريخ

المجلة المصغرة التاريخية العدد رقم 3

بقلم جورج غراس

نماذج بناء الكواكب 1:48 مقياس ألماني رومبلر ج

طائرة WW1 بمقياس 1:48 من هذا الإصدار هي 1:48 طراز Planet رومبلر سي طائرات تعاون الجيش ذات المقعدين. على وجه التحديد ، يمثل C.8340 / 17 جواً بواسطة Flieger Abteilung 48b (FA 48b) في الفترة من سبتمبر إلى نوفمبر 1917 من Tourhout Flugplatz في فلاندرز. يعتمد النموذج على صورتين وملف تعريف ألوان بواسطة Walter Werner يظهر في داس بروبلربلات نومر إي 2 ، 2007. كانت Rumpler C.IV جزءًا من مجموعة من ست طائرات نقلتها FA 48b والتي ، في هذا الوقت ، شملت Hannover CL.II C.9210 / 17 ، LVG CV C.3244 / 17 ، LVG C.VI C.9413 / 17 ، LVG C.VI 9435/17 وطائرة أخرى ، ربما أخرى DFW CV طارت أطقم مختلفة هذه الطائرات في أوقات مختلفة اعتمادًا على المهمة ولكن على الأقل في مناسبتين في هذه الفترة الزمنية تم نقل Rumpler CIV (مسلسل غير معروف) بواسطة Uffz. أوتو سيمار (P) و Ltn d R Otto Willie (O).

الطقم مصنوع بالكامل من الراتينج باستثناء علبة صغيرة من الدعامات البلاستيكية المخصصة للقوة. إنها نسخة معدلة من Rumpler CI من Planet Model والتي تضمنت ورقة حفر للصور لمزيد من التفاصيل: الغريب أن هذه المجموعة لا تفعل ذلك. يتكون جسم الطائرة من نصفين مع لوح أرضية قمرة القيادة ، وبعض التفاصيل الأساسية لقمرة القيادة (المقعد ، المقعد ، عجلة التحكم ولكن القليل من الأشياء الأخرى). الجناح العلوي قطعة واحدة ، والجناح السفلي من قطعتين ، والذيل ثلاث قطع. تشمل قطع الراتنج الأخرى المحرك ، ومشعب السحب ، ومكدس العادم ، والرادياتير المثبت على الأجنحة ، والمروحة ، والعجلات. لقد تخلصت من جميع دعامات الجناح ، ودعامات حامل الكابينة ، ومعدات الهبوط ، ودعامات الذيل. بدلاً من ذلك ، صنعت بنفسي بأنابيب أو قضيب نحاسي مسطح. تزوير هو .007 سلك موسيقى. يتم توفير مزيد من المعلومات في قسم البناء أدناه.

خلفية تاريخية

ال رومبلر سي يشار إليها عمومًا على أنها طائرات من الجيل الثالث من الفئة C تهدف إلى أداء مهام استطلاع على ارتفاعات عالية وبعيدة المدى لـ فليجر Abteilungen التي تم تخصيصها بشكل عام لمقار الجيش والفيلق. تم تخصيص الاستطلاع المحلي وتحديد المدفعية والهجوم الأرضي المنخفض المستوى Flieger Abteilungen (المدفعية) الوحدات المختصرة كرة القدم (أ)، مرتبطة مباشرة بأقسام محددة في الخطوط الأمامية. ال رومبلر سي قابل ال إدفليج المواصفات الصادرة في خريف عام 1916 لطائرة عالية الأداء يمكنها حمل الطائرة المطورة حديثًا Reihenbildkamera (كاميرا شريطية ، حرفيًا & quot؛ كاميرا صور شريطية & quot) ، يمكنها التقاط صور متتالية تلقائيًا للمناطق الخلفية للعدو والحصول على الصور المطورة (بيلدن) مجمعة في فسيفساء مستمرة. في كل حالة ، عملت الطائرة على ارتفاعات تزيد عن 6000 متر لا يمكن لمقاتلي العدو الوصول إليها إلا في حالات نادرة (على سبيل المثال ، McCudden's & quotsouped-up & quot SE.5a).

بحلول أواخر عام 1916 ، كانت آلة الاستطلاع الحالية على ارتفاعات عالية في الخدمة هي الباتروس سي السابع مدعوم من أ مرسيدس دي محرك بقوة 220 حصان. تم اختيار طائرتين لمزيد من التطوير كبديل لضعف الأداء الباتروس سي السابع في أواخر عام 1916. كان أحدهما ألباتروس سي إكس والآخر كان رومبلر سي آيV ، وكلاهما كان يجب أن يكون مزودًا بـ مرسيدس ديفا محرك بقوة 260 حصان. أصبحت المحركات الأخرى متاحة ولكن مرسيدس كانت المفضلة حاليًا ومحبوبة بشكل خاص من قبل أطقم الأرض. بدأ الإنتاج في سبتمبر 1916 ، وكانت هذه تتدحرج بحلول نوفمبر وديسمبر.

كان كلا الطرازين من الطائرات في المقدمة يخضعان لاختبارات قتالية بحلول أوائل عام 1917. ألباتروس سي إكس كانت النتائج مخيبة للآمال إلى حد ما ، حيث كانت أفضل قليلاً من الباتروس سي السابع بالفعل في الخدمة. ومع ذلك ، فإن Rumpler C.IV ، التي حققت توقعات الأداء ، عانت من مشاكل هيكلية في جسم الطائرة أدت إلى تأخير خطير في الإنتاج. في الواقع ، كل شيء رومبلر سي III (فقط عدد قليل) وكل شيء رومبلر سي أعيدت الطائرات في الميدان إلى المصنع لتقوية هيكل الطائرة الخلفي بالإضافة إلى تلك ج تم إجراء التعديلات على هياكل الطائرات على خط الإنتاج من مارس حتى أبريل من عام 1917. وفي الوقت نفسه ، كان ألباتروس قادرًا على إنتاج عدد من طائرات سي إكس والتي تم نشر الدفعة الرابعة فقط من 100 طلب في نوفمبر 1916 في وحدات الخطوط الأمامية. أخيرًا ، في مايو الأول من المعدل رومبلر سي تم إصدارها من Flugparken. ال ألباتروس سي إكس من الدفعة الرابعة من الإنتاج & quot؛ & quot؛ بالخارج & quot في المقدمة ولكن تم تسليم العديد منها لـ رومبلر سي واختفت جميعها تقريبًا في وحدات التدريب المتقدمة بحلول نهاية ديسمبر 1917. رومبلر سي جند وأصبحت الأساس لعدد من الإصدارات المتخصصة التي خدمت في دور الاستطلاع على ارتفاعات عالية حتى نهاية الحرب. 1

معركة ايبرس الثالثة

دارت معركة إبرس الثالثة في الفترة من يونيو إلى نوفمبر 1917 وغطت ذلك الجزء من فلاندرز في بلجيكا الذي يحده فور ر هوثولست في الشمال والغابات غرب زاندفورد بالقرب من القناة في الجنوب. أنتجت هذه المعركة الكبرى عددًا من أسماء الأماكن الشهيرة: Inverness Copse و Messines Ridge و Passchendaele و Polygon Wood ، على سبيل المثال لا الحصر. وهو أيضًا المكان الذي أدت فيه FA 48b جميع مهامها تقريبًا خلال صيف وخريف عام 1917. وكان مقرها في Tourhout Flugplatz في فلاندرز جنوب شرق Brugge ، بلجيكا ، والتي شاركتها لفترة من الوقت. Schutzstaffel (شوستا) 26 ب. خلال المعركة من الكتاب ، ضحايا الخدمة الجوية الألمانية 1914-1920 ، 3 لقد وجدت أربعة تواريخ قُتل فيها أعضاء من FA 48b أو جرحوا في عملية تمثل ما لا يقل عن أربع طائرات على الأرجح مفقودة.

فلايجر أبتيلونج 48 ب

تم إنشاء Flieger Abteilung 48b (FA 48b) في 11 يناير 1917 من Feldflieger Abteilung 6 ب (FAA 6b). منذ بداية الحرب وحتى خريف عام 1916 ، عُرفت الخدمة الجوية الألمانية باسم Fliegertruppen (قوات الطيران). أ & amp ؛ إعادة تنظيم متطابقة & quot ؛ حدثت في نوفمبر 1916 وتغير الاسم إلى Luftstreitkr قدم ، معنى القوة الجوية. تم إعادة تنظيم جميع تشكيلات الاستطلاع الحالية وإعادة تسميتها. الموجود Feldflieger Abteilungen (FAA) تم إعادة تسميتها Flieger Abteilungen (FA) والقائمة المدفعية Feldflieger Abteilungen، يختصر إما AFA أو FAA (أ)، تم إعادة تصميمها Flieger Abteilungen (المدفعية) أو كرة القدم (أ). 2 ومع ذلك ، تجدر الإشارة إلى أن هذه لم تكن مجرد تغييرات في العنوان ، على سبيل المثال ، من FFA 1 إلى FA 1. في الواقع ، تمت إعادة تسمية FFA 1 ليصبح FA (A) 276 ، على سبيل المثال. بشكل عام، FA نفذت الوحدات & quot؛ استراتيجية & quot؛ التعاون بين الجيش والجيش في حين كرة القدم (أ) قامت الوحدات بمهام تعاونية وتعاونية شبه تكتيكية أو في الخطوط الأمامية ، وخاصة تحديد المدفعية والدعم الأرضي. مصدر جيد يغطي تطور الخدمة الجوية الألمانية هو إيان سومنر القوات الجوية الألمانية 1914-18 5 .

Unteroffizier (Uffz) انضم أوتو سيمار إلى الوحدة في أوائل سبتمبر 1917 باعتباره Flugzeugf - hrer (طيار). احتفظ بمذكرات ظهرت في Das Propellerblatt، Nummer E2، 2007 ، والتي قمت بترجمتها للحصول على المعلومات التي أحتاجها للبحث عن Rumpler C.IV C.8340 / 17. على وجه التحديد ، كانت مذكراته الخاصة بالفترة من سبتمبر إلى نوفمبر من عام 1918 هي الأكثر صلة بالموضوع. بدأ الطيران abteilung's طائرات مختلفة في مجموعة متنوعة من المهام في قطاع إيبرس تواجه جميع المخاطر بما في ذلك الحرائق الأرضية والطقس وطائرات العدو. كان & quotBeobachter & quot (مراقب وقائد طائرة) هو Leutnant der Reserve Otto Wille. عندما استولى الحلفاء على الطرف الجنوبي من For t d 'Houthulst ، نقل FA 48b بعض أو كل طائراتها إلى مطار غير محدد بالقرب من Brugge. الطائرات التي طارها Semar على وجه التحديد مذكورة أدناه (باستثناء أنه لا يعطي المسلسل الخاص بـ Rumpler C.IV الذي طار به ولكن ربما C.8340 / 17). يقدم هذا الجدول جردًا نموذجيًا لـ زفايسيتسر الوحدة 4

LVG CV ج 3244/17 30 سبتمبر 1917 الصفحة E.54
رومبلر سي (C.8340 / 17؟) 30 سبتمبر 1917 الصفحة E.54
DFW CV ج 4610/17 2 أكتوبر 1917 صفحة 56 هـ
LVG CV ج 9495/17 30 أكتوبر 1917 صفحة E.57
هانوفر CL.II ج 9210/17 16 نوفمبر 1917 الصفحة E.59
LVG CV ج 9444/17 24 يناير 1918 صفحة

RUMPLER C.IV C.8340 / 17 تاريخ التصوير الفوتوغرافي

كانت هذه الطائرة من أمر الإنتاج الثامن في يوليو 1917 للمسلسلات C.7950-8349 / 17. كان مدعومًا بمحرك Mercedes D.IVa سداسي الأسطوانات بقوة 260 حصان. تم دمج الإمالة الطفيفة لليد اليمنى للمحرك في النموذج. كانت النماذج الأخرى في هذا الترتيب هي المتغيرات C.VI و C.VIII. لم أتمكن من العثور على الكثير بخلاف أرقام النوع لهذين المتغيرين ، لكني أظن أنه تم تصميمهما لحمل Reihenbildkamera جهاز مزود بخزانات وقود أكبر لاختراق أعمق ، ومزود بتوصيلات كهربائية لبدلات الطيران الساخنة للعمل على ارتفاعات قصوى تزيد عن 6000 متر. لم يكن الأمر كذلك حتى أصبح محرك Maybach MB.IVa ذو الضغط الزائد متاحًا حتى أتاحت المتغيرات عالية الأداء دور الاستطلاع الاستراتيجي للصور. لذا ، كان C.8340.17 مجرد شيء آخر زفايسيتسر في مؤسسة FA 48bs. تسرد مذكرات Uffz Otto Semar على وجه التحديد عمليات الاستطلاع المحلية ، ورصد المدفعية ، والهجوم الأرضي ، ورحلات الحاجز ، ولكن ليس الاستطلاع طويل المدى للصور.

تضمنت القضية المحددة لـ Das Propellerblatt التي استند إليها نموذجي صورتين وملف تعريف لوني واحد درسته على نطاق واسع. يتم استخدام ملف تعريف الألوان بإذن من الفنان Walter Werner ويتم استخدام الصورة التي تم تقليدها في صورة نموذجي في بداية هذه المقالة بإذن من Terry & quotTaz & quot Phillips و Das Propellerblatt. معنى العلامة & quotSB & quot في الحافز غير معروف.

RUMPLER C.IV C.8340 / 17 البحث عن المصارعة واختيارها

كان اختيار مخطط التمويه تمرينًا مثيرًا للاهتمام. في Windsock Datafile 35 ، لاحظت المشكلات الهيكلية التي واجهتها FA 18 في مارس 1917 باستخدام عدد قليل من طائرات Rumpler C.IV التي ظهرت في وقت مبكر في مواقف الخطوط الأمامية. كان هناك استدعاء كامل لآلات Rumpler CIII و C.IV المكتملة التي كان لا بد من إعادتها إلى المصنع لتعديل هيكل الطائرة الخلفي. يُظهر Frontbestand (Frontline Inventory) لـ Rumpler CIV أن 24 فقط كانت في المقدمة في نهاية أبريل 1917. من المحتمل أن تكون هذه سجلات CIV معدلة لم تتم إعادتها بعد. بحلول نهاية يونيو 1917 ، أظهر المخزون 122 طائرة في المقدمة. أخذ خطوة صغيرة إلى الوراء في الوقت المناسب ، إدفليج أصدر توجيهاً ساري المفعول في أبريل 1917 يقضي بأن يتم تمويه الطائرات الموجودة في المقدمة بما أسميه مخطط & quotlilac & quot ، والذي يتكون من لونين على أسطح الجناح العلوي وجوانب جسم الطائرة من اللون البنفسجي الفاتح والأرجواني الرمادي والزيتون الداكن. لون أخضر. تقريبًا كل صورة في Windsock Datafile 35 تُظهر Rumpler C.IV في مخطط قياسي نسبيًا يعكس لونين فقط. كان مخطط التمويه السابق لـ Idflieg في صيف / خريف 1916 هو الإصدار ثلاثي الألوان والمُقتبس / البني والأخضر الداكن والأخضر الفاتح الأكثر شيوعًا على طائرات الباتروس في ذلك الوقت. مخطط الألوان هذا غير موجود على طائرات Rumpler C.IV. البديل الآخر هو مخطط Idflieg ذو اللونين الأقدم من & quoted / بني وأخضر غامق & quot الذي تسبب في حدوث بعض الارتباك وفقدان بعض الطائرات الألمانية لأنها بدت مثل الطائرات الفرنسية التي عرضت أيضًا ، في ذلك الوقت ، مخططًا مشابهًا بلونين من & مثل الشوكولاته البني والرمادي / الأخضر & quot. أعتقد أن هذه الطائرات المعدلة قد تم الانتهاء منها بالفعل أو ربما أعيد تشطيبها في مخطط & quotlilac & quot.

لقد راجعت بعناية الصور في Windsock Datafile 35 و Das Propellerblatt E2 مرارًا وتكرارًا. لقد أنشأت ورقة عمل ثلاثية العرض كما أفعل دائمًا للطائرات التي سأقوم ببنائها. إنه جزء من عملية البحث. الرسم رقم 29 هو مخطط تمويه عملي لـ C.8340 / 17. لا تظهر العديد من الصور جميع جوانب الموضوع المصور. ومع ذلك ، قمت بعمل 15 رسماً باستخدام قلم رصاص لتظليل التمويه الذي يمكن تمييزه. كان بعضها مظللًا فقط بجسم الطائرة ، وبعضها كان فقط الذيل الذي يمكن رؤيته ، والبعض الآخر كان الجناح السفلي فقط. من الأهمية بمكان في مخطط Rumpler C.IV & quotlilac & quot الذي يظهر في معظم هذه الرسومات هو التطبيق القياسي للجناح العلوي والذيل العلوي وأسطح الذيل الرأسية. على سبيل المثال ، لاحظ شرائط اللون المتناوبة للجناح العلوي في الرسم رقم 29. من اليسار إلى اليمين ، هناك تسعة فرق بالضبط ، كل منها من أربعة أضلاع ، بالتناوب بين البنفسجي والأخضر. الشريط الوحيد ذو العرض المختلف هو اللوحة المركزية الأكبر التي تغطي ستة أضلاع. لاحظ أيضًا معالجة الذيل الأفقي الفريدة وسطح الذيل العمودي المنقسمة. بشكل عام ، تم طلاء جسم الطائرة ليكشف عن ألوان متناوبة من الأمام إلى الخلف. الاختلافات الوحيدة التي رأيتها موجودة على جوانب جسم الطائرة ولكن الجزء العلوي يأخذ عادةً المخطط الموضح. كان الرسم رقم 29 اثنين فقط من جميع رسومات Rumpler C.IV التي قمت بتلوينها باستخدام أقلام ملونة. الجوانب السفلية زرقاء شاحبة. مربع اللون الأحمر / البني على الرسم هو للإشارة فقط.

1) يجب إيلاء بعض الاعتبار للبناء الفعلي للطائرة الحقيقية. لهذا اعتمدت على Windsock Datafile 35 1 و الطائرات الألمانية في الحرب العالمية الأولى 6 .

2) إعداد جسم الطائرة: يتكون جسم الطائرة من نصفين مع بعض المكونات الداخلية التي يجب أن يتم بناؤها أولاً. تأتي المجموعة مع لوحة أرضية قمرة القيادة ، ومراقب & quotstool & quot ، ولوحة أجهزة القياس ، وقضيب الدفة ، وعمود التحكم ، وخزان الغاز ، ومقعد الطيار. لم يتم توفير الكثير من التفاصيل بما في ذلك الجوانب الداخلية لمنطقة قمرة القيادة. لقد استخدمت Windsock Datafile 35 صورة لمحاولة إنشاء أكبر قدر ممكن من التفاصيل. بالنسبة للكابلات والأسلاك ، استخدمت سلك المصهر وسلك اللحام وقضيب النحاس. . . في الواقع ، أي شيء يبدو وكأنه قمرة قيادة مزدحمة. لقد أضفت العناصر التالية التي تم إنشاؤها للخدش: أحزمة الأمان ، وجهاز إرسال لاسلكي ، ورف داخلي للقنابل ، ومقاييس متنوعة ، وصناديق ، والمزيد من الأسلاك. لقد قمت برسم معظم هذه العناصر أثناء تقدمي ورسم بعضها بعد اكتمال التجميع الفرعي.

3) محرك: بعد ذلك ، عملت على المحرك الذي يجب أن يتم لصقه بحاجز قمرة القيادة الأمامي. لا تخبرك التعليمات أن محرك Mercedes D.IVa لديه إمالة أفقية. تم القيام بذلك من قبل مهندسي الطائرة لتناسب المحرك في مساحة مضغوطة. اضطررت إلى إجراء الكثير من التركيبات التجريبية للتأكد من أن المكونات الأخرى (المشعب ، العادم) مناسبة بشكل صحيح. عندما شعرت بالرضا ، قمت بلصق المحرك على الحاجز. لقد رسمت تفاصيل المحرك بعد إعداد الغراء.

4) تجميع جسم الطائرة: مع استعداد المجموعات الفرعية للمحرك وقمرة القيادة ، قمت بلصق كلاهما بنصف جسم الطائرة ، والتحقق دائمًا من المحاذاة والملاءمة. لقد قمت بلصق النصف الآخر ، وحصلت على كل شيء مصطفًا ، ولفت الأنف والذيل بشرائط مطاطية ، وفحصت المحاذاة مرة أخرى ، واترك كل شيء يتم إعداده.

5) وحدة الذيل: يأتي الذيل في ثلاث قطع مع مصاعد متصلة باللوح الخلفي الأفقي والدفة متصلة بالموازن الرأسي. ميزة الراتنج هي أنه يسمح باستخدام الغراء الفائق كمادة لاصقة والتي لها وقت إعداد سريع. أثناء تجفيفها ، كنت أتحقق باستمرار من المحاذاة للتأكد من عدم انزلاق أي من مكونات الذيل من مكانه. عندما جفت تمامًا ، عززت وحدة الذيل بقضبان نحاسية ذات قطر صغير بدلاً من أجزاء الراتنج الهشة التي تم توفيرها. لقد قمت بحفر جميع الثقوب المناسبة مسبقًا ، وقمت بتركيب كل دعامة يدويًا ، ولصقها في مكانها.

6) تيلسكيد: تم إرسال tailskid الراتنج إلى درج قطع الغيار. لقد صنعت قطعة من النحاس الأصفر للحصول على المقطع العرضي المستطيل المستدير. لقد ثنيت القضيب للحصول على المنحنى الصحيح وقمت بقصه بطول إضافي قليلاً لإدخاله في فتحة الموقع. لقد قمت بحفر حفرة في الجزء السفلي من جسم الطائرة الخلفي وقمت بتركيب المنزلق ذي الذيل. بعد قليل من الحفر والتشذيب ، قمت بلصق المنزلق في مكانه. عندما كان جافًا ، أضفت لمسة إيبوكسي مدتها 5 دقائق إلى نهاية tailskid لمحاكاة الفولاذ & quotshoe & quot الذي يلامس الأرض بالفعل.

7) معدات الهبوط: لم أقابل العديد من مجموعات معدات الهبوط التي أحببتها مباشرة من المجموعة. معظمها واهية في أحسن الأحوال. باستخدام معدات الهبوط والرسومات الخاصة بالمجموعة كنماذج ، صنعت دعامات معدات الهبوط مقطوعة من قضيب نحاسي مسطح. تم ثنيها بشكل جذري لإنشاء مجموعة فرعية واحدة لها دعامتان منحنيتان بالزاوية الصحيحة. ثم تم لحام المحور بكل تجميع فرعي دعامة. تم طي كمية صغيرة من ورقة الرصاص فوق المحور لعمل الانسيابية. تم تركيب كل من معدات الهبوط والتجميع الفرعي للمحور على جسم الطائرة وفحصهما من أجل المحاذاة. تم حفر بعض الثقوب بشكل أعمق قليلاً وتم قطع بعض الدعامات. مرة أخرى ، تم استخدام الغراء الفائق لربط معدات الهبوط بجسم الطائرة. في هذه الحالة ، استخدمت الكثير من الدعم للحفاظ على هيكل الطائرة وجهاز الهبوط في تربيع حتى يتم ضبطهما.

8) أجنحة سفلية: ربط الأجنحة السفلية كان مستقيمًا للأمام. يحتوي قالب جسم الطائرة على نتوء يتطابق تمامًا مع الجناح. كانت المشكلة هي اصطفاف المسامير النحاسية التي قررت استخدامها لمنحها القوة. استغرق هذا القليل من التجربة والخطأ لأنني استخدمت دبابيس لكل جناح وكان علي التأكد من اصطفاف الثقوب. عندما كان كل شيء على ما يرام ، انضممت إلى الأجنحة إلى جسم الطائرة بالغراء الفائق. كان ثنائي السطح طفيفًا ولكنه مهم. لقد استخدمت قطعتين من مواد الخردة لموازنة الأجنحة أثناء إعدادها.

9) كابان تريسل: تتوقع المجموعة استخدام أربع دعامات من الراتنج الرقيقة تقريبًا لبناء التجميع الفرعي لحامل الكابينة. لتبسيط الطريقة التي استخدمتها ، قمت بقطع قطعتين من قضبان النحاس إلى أطوال أكثر قليلاً من أطوال الدعامتين الأماميتين والدعامتين الخلفيتين. بعد دق المسطح النحاسي لتقريب المقطع العرضي للدعامات ، ثنيت كل منها بزاوية حادة. أخذت قطعة من النحاس الأصفر ولحمت بها في قمة كل & quotV & quot. هذه هي نفس الطريقة التي أستخدمها لإنشاء مجموعات دعامة الهبوط. تم تركيب أطوال كل دعامة واختبارها. تم غرس نهاية كل دعامة لأسفل لتناسب بعمق في جسم الطائرة من أجل القوة. تم إجراء التركيب التجريبي للجناح العلوي عدة مرات لضمان فجوة الجناح المناسبة والترنح. ثم تم لصق مجموعة الحامل المكتملة على جسم الطائرة.

10) الأجنحة العلوية (المحاولة الأولى): هنا حيث تضاعفت المشاكل مع هذه المجموعة. بعد قراءة بعض المراجعات حول هذه المجموعة ، كنت قلقًا للغاية بشأن أجنحة الراتينج وميلها إلى التدلي ، لدرجة أنني قمت بتعويض ثنائي السطح على الجناح السفلي ولم أستجيب لنصيحة قطع الجناح العلوي إلى قسمين. شرعت في لصق الدعامات على الجناح السفلي. عندما كانت جافة ، قمت بلصقها وحامل الكابينة بالجناح العلوي و ، هاهو، لم يخرج بشكل صحيح! بدا مركز الأجنحة جيدًا عند النظر إليه من الأمام ، لكن الجزء الخارجي من الأجنحة كان متدليًا بشكل سيء. ما يجب القيام به؟

11) الأجنحة العلوية (المحاولة الثانية): الحادثة التي أعطتني فرصة أخرى لتجميع الجناح كانت السقوط العرضي لنموذج Rumpler C.IV من الرف وعلى الأرض. حسن. الآن يمكنني البدء من جديد. مع إزالة الجناح العلوي ، غطست الطائرة في حوض مليء بالماء الساخن ، مما سمح للراتنج أن يلين بما يكفي لضبط الثنائي السطوح بشكل جذري أكثر. عندما يتم إجبار الجناح العلوي على النزول على الدعامات والضغط قليلاً حتى يجف الغراء الفائق ، يختفي ثنائي السطح الجذري في الغالب. حسنًا ، كان جيدًا بما يكفي بالنسبة لي. لقد تحققت من وجود الترنح والفجوة والمحاذاة واتركها تجف.

12) تزوير: يتم تقوية مفاصل الجناح والدعامة في خطوة تزوير باستخدام سلك الموسيقى .007. خلال مرحلة الإعداد ، تم حفر جميع فتحات تجهيز الجناح مسبقًا. الآن ، في مرحلة التجهيز ، كل ما علي فعله هو قص وتركيب كل دعامة فردية ، وسلك طائر وهبوط ، واحدًا تلو الآخر بدءًا من أسلاك الدعامة. هذا يستغرق وقتا طويلا. سأحاول موضوع حيدة في النموذج التالي. تمت إضافة أسلاك معدات الهبوط في الأمام والخلف.

13) أسلاك التحكم: لا تتضمن هذه المجموعة ورقة حفر للصور. تحتوي معظم المجموعات على ورقة تحتوي على أبواق تحكم. بالنسبة إلى Rumpler C.IV ، قررت أن أصنع بنفسي من مخزون البطاقات البلاستيكية الرقيقة. كان هذا مملاً ولم تكن أبواق التحكم البلاستيكية دقيقة مثل أبواق التحكم المحفور بالصور. عندما تم تصنيع القطع البلاستيكية ، تم لصقها جيدًا في مكانها وتركها تجف. لقد استخدمت سلك موسيقى .007 لأسلاك التحكم في الدفة والمصعد. تم قطع أسلاك الجنيح ، واحدة على كل جناح ، ببساطة حسب الحجم وتركيبها في ثقوب مسبقة الحفر. في موديلاتي المبكرة ، بدأت في استخدام سلك موسيقي .15 وهو أصغر قطر يمكنني الحصول عليه في متجر الهوايات المحلي. كانت كبيرة جدًا لذا وجدت موقعًا على شبكة الإنترنت يعرض سلكًا موسيقيًا بأحجام مختلفة. لقد اشتريت .009 واستخدمته في نموذجين ولكنني كنت مقتنعًا بأن الحجم كان كبيرًا أيضًا بالنسبة لمقياس 1:48. بعد ذلك ، اشتريت سلك موسيقى .007 واستخدمته في هذا الطراز ولكني ما زلت غير راضٍ. إلى جانب ذلك ، سيكون استخدام خيوط أحادية الشعيرات أسهل في التثبيت ، ولكن .005 الذي يتوفر بشكل شائع في متاجر الأقمشة باللون الرمادي الداكن والأسود يكون أصغر قليلاً. المزيد عن هذه المسألة عندما أصف نموذجي التالي.

14) حلقة بندقية المراقب: يتوفر عدد من الصور لقمرة القيادة الخاصة بالمراقب وجميع أجهزتها بما في ذلك حامل المدفع الرشاش ، ومسند المدفع الرشاش (يحافظ على البندقية مؤمنة للإقلاع والهبوط) ، ومقبض اليد لتدوير الحلقة ، و Parabellum نفسه . باستثناء مدفع رشاش Parabellum ، كانت جميع الأجزاء الأخرى مبنية بالخدش.

1 5) حاجب الريح: تباينت هذه على نطاق واسع واخترت واحدة تقترب من الطائرة التي صممتها. تم قطع هذا من مادة بلاستيكية شفافة تستخدم في تعبئة الفواكه والخضروات. إنها رقيقة بما يكفي لتقريب الشكل وسهل القطع.

16) أنبوب المبرد: تمت إضافة أنبوب الماء من مقدمة المحرك إلى المبرد المثبت على الجناح / الدعامة.

17) المروحة: لقد قمت بطلاء المروحة بالأكريليك ، وأضفت عدة خطوط بنية داكنة تمثل التصفيح ، وأضفت ثلاثة أو أربعة ظلال من قلم رصاص ملون ، وفركتها لأسفل لإضفاء لمسة نهائية من الحبيبات الخشبية.

يمكن العثور على صور البناء الإضافية هنا: Rumpler C.IV مقالة البناء

التمويه والعلامات

يشار دائمًا إلى ألوان التمويه المستخدمة على الأسطح العلوية وجوانب جسم الطائرة على أنها بقع غير منتظمة من زيت الزيتون الداكن والأرجواني. يوصف تحت الأسطح وأغطية العجلات باللون الأزرق الفاتح الفاتح. دعامات الجناح ودعامات معدات الهبوط والمكونات المعدنية ذات لون رمادي فاتح غالبًا ما يشار إليه باللون الرمادي الفاتح / الأخضر. مشعب المحرك ملفوف بالأسبستوس ويظهر باللون الأبيض.

إن تفضيلي لرسم طائرات الحرب العالمية الأولى هو Misterkit الذي أمتلك العديد من & quotback-ups & quot إما مباشرة من الزجاجة أو مختلطة (مثل Humbrol و Vallejo و Andrea و Model Master). فيما يلي جدول الألوان الذي استخدمته في هذا النموذج. لاحظ أن & quotmauve & quot أو & quotlilac & quot هو لون رمادي فاتح أرجواني.

تقدم مجموعة نماذج Planet 1: 48 من Rumpler C.IV ملصقات لطائرتين ، C.6773 / 16 و C.8500 / 16. لقد استخدمت شارة Eisernkreuz ، ملصق لوحة الاسم ، ملصق حزمة التزوير ، وشارات المروحة. لقد صنعت الملصقات الخاصة بي للعنصر الأبيض & quotSB & quot ، وجدول الوزن الأسود ، والأرقام التسلسلية السوداء في الجزء الخلفي من جسم الطائرة. لقد عثرت على ورقة بيضاء لاصقة قمت بتقطيعها إلى شريحتين لجعل خطوط تعريف الجناح العلوي بالكاد مرئية في الصورة. بعد تطبيق جميع الملصقات ، قمت برش طراز الطائرة بالكامل باستخدام Minwax & quotClear Satin & quot.

شكر خاص لـ WALTER WERNER OF DAS PROPELLERBLATT و TERRY & quotTAZ & quot PHILLIPS

ببليوغرافيا وملاحظات نهائية

1 R umpler C.IV ، Windsock Datafile 35 ، بقلم P eter M. Gross، Albatros Publications، Ltd.، Berkhamsted، Hertfordshire، UK، 199 2.

2 الجيش الإمبراطوري الألماني 1914-18: التنظيم ، الهيكل ، أوامر المعركة ، هيرمان كرون ، ترجمة C.F. Colton ، MA ، Helion & amp Company ، 2002.

3 ج ـ ارتباطات الخدمة الجوية الألمانية 1914-1920 ، نورمان فرانكس ، فرانك بيلي ، وريك دوفين ، شارع جروب ، لندن ، 1999.

4 D as Propellerblatt، Nummer E2، 2007 ، & quotOtto Semar - 'Erinnerungen aus Gro er Zeit' بقلم والتر ويرنر والأستاذ الدكتور ميد. ديتر جروشيل ، ميونيخ ، ألمانيا ، 2007.

5 القوات الجوية الألمانية 1914-18، بقلم إيان سومنر ، Osprey Elite Series 135 ، Osprey Publishing ، Ltd ، أكسفورد ، المملكة المتحدة ، 2005.

6 الطائرات الألمانية في الحرب العالمية الأولى، بقلم بيتر جراي وأوين ثيتفورد ، شركة Putnam & amp Company Ltd ، لندن ، 1962.


أدخل المقاتلين

كانت المعركة الأولى في الجو بين طائرات الاستطلاع. في مواجهة عدوهم في السماء ، بدأ الطيارون القتال. أخذوا البنادق والقنابل معهم لمهاجمة عدوهم. أدى ذلك إلى تصاعد الأسلحة على الطائرات و # 8211 ولدت الطائرة المقاتلة.

تم جلب المقاتلين في الأصل لإسقاط طائرات الاستطلاع لمنع أعدائهم من جمع المعلومات الاستخبارية. أكثر من نصف عمليات القتل التي سجلها Manfred von Richthofen ، أشهر سلاح جوي في الحرب ، كانت ضد طائرات الاستطلاع.

أدى تهديد المقاتلين إلى تغييرات في تصميم طائرات الاستطلاع. البعض ، مثل الألماني ألباتروس B-I و B-II ، مسلح. تم بناء البعض الآخر ليطير أعلى وأسرع ، وتجنب الطائرات المفترسة. لقد اشتملت على تجريد كل الوزن غير الضروري ، بما في ذلك الأسلحة في بعض الأحيان.

فيما يلي بعض الأمثلة على طائرات الاستطلاع التي تطورت خلال الحرب.


تاريخ العلاج الرابع

نقص المغذيات الدقيقة بين البالغين الأمريكيين في ارتفاع وسيستمر هذا الاتجاه في اعتقاد الباحثين أن هذا قد ساهم في زيادة حدوث الأمراض المزمنة والالتهابات وتقليل المناعة.

نظرًا لنمط الحياة السريع الخطى اليوم ، فإن الإفراط في استهلاك الأطعمة المصنعة ، والتعرض للمواد الكيميائية ، والطريقة التقليدية للحفاظ على صحة مثالية مثل اتباع نظام غذائي متوازن وممارسة الرياضة بانتظام يصعب الحفاظ عليها وغالبًا ما تكون غير كافية. يمكن للجميع استخدام القليل من المساعدة. قد يكون العلاج بالمغذيات الرابع بمثابة يد المساعدة لأولئك الذين يعانون من ظروف معينة ويحتاجون إلى التعافي بسرعة.

في الوريد (IV) هو علاج يقوم بإيصال المواد السائلة مباشرة إلى الوريد ، أسرع طريقة لتحقيق الفائدة المرجوة لأنه يتجاوز الجهاز الهضمي. كان العلاج الوريدي جزءًا من الطب لمدة قرن. تم نشر تقنية الحقن الوريدي لأول مرة في عام 1883 من قبل الدكتور توماس لاتا أثناء انتشار وباء الكوليرا في بريطانيا. لم يبدأ الاستخدام القياسي الرابع للمحاليل الملحية حتى عام 1902. تم تطوير العلاج الوريدي بشكل أكبر في الثلاثينيات من القرن الماضي ولكنه لم يكن متاحًا على نطاق واسع حتى الخمسينيات من القرن الماضي.

تقليديا ، يتم إعطاء IV في المستشفى. اليوم ، يقوم المزيد والمزيد من الممارسين الطبيين بدمج العلاجات الوريدية خارج المستشفى لأنه ثبت أن الإجراء آمن ولا يرغب المرضى في ارتفاع تكاليف زيارات المستشفى.

IV العلاج الغذائي is for delivering vitamins and minerals, along with fluid replacement directly into circulation, achieving maximum benefit of these nutrients.

Dr. Myers, a late physician from Baltimore, pioneered the use of intravenous (IV) vitamins and minerals as part of the overall treatment of various medical conditions. When Dr. Meyer passed away, his patients sought IV Therapy with another Baltimore physician Dr. Gaby, who documented and published this treatment in 2002, and named it Meyer’s Cocktail, in honor of Dr. Meyer. Both Dr. Meyer and Dr. Gaby used Meyer’s Cocktail to provide relief for patients with vast conditions such as migraine, fatigue, fibromyalgia, depression, upper respiratory tract infections, athletic performance, seasonal allergic rhinitis, acute muscle spasm, and more.

Meyer’s Cocktail

According to Dr. Gaby, the ingredients can be modified based on patient’s symptoms and reactions to treatment

In addition to vitamins and minerals, IV Therapy may include other ingredients:

  • Glutathione: a premium antioxidant produced by all the cells, especially the brain, liver, intestine and kidney.
  • IV Meds: anti-nausea, anti-heartburn, anti-headache

Excerpt from Dr. Gaby’s paper:
Over an 11-year period, approximately 15,000 injections were administered in an outpatient setting to an estimated 800 -1,000 different patients. Conditions that frequently responded included asthma attacks, acute migraines, fatigue (including chronic fatigue syndrome), fibromyalgia, acute muscle spasm, upper respiratory tract infections, chronic sinusitis, and seasonal allergic rhinitis. A small number of patients with congestive heart failure, angina, chronic urticaria, hyperthyroidism, dysmenorrhea, or other conditions were also treated with the Myers’ and most showed marked improvement. Many relatively healthy patients chose to receive periodic injections because it enhanced their overall well being for periods of a week to several months.

Publications and Reviews on IV Nutrient Therapy

Contacting Us
If you have more questions regarding IV Nutrient Therapy, please contact us using the information below or use our online form. If you choose our online form, please allow 24-8hrs for a response from our staff.


Albatros C.IV - History

Failing to develop its own competitive fighter design, Pfalz was forced to build the LFG Roland D.I fighter under license as the Pfalz D.I. Pfalz received a production contract for 20 aircraft, serial numbers 1680-1699/16, in September 1916. To produce these aircraft Pfalz had to learn the Roland Wickelrumpf wrapped-plywood fuselage technique, which remained the standard Pfalz fuselage contruction technique until the end of the war. The Pfalz D.I was powered by the 160 hp Mercedes D.III engine and reached 180 kmh (112 mph). After Idflieg rationalized aircraft designations in February 1917, these aircraft were re-designated Roland D.I(pfal).

Германия LFG Roland D.II 1916

The Roland D.I fighter was quickly superceded in production by the Roland D.II, and Pfalz built the Roland D.II fighter under license as the Pfalz D.II. Pfalz received a production contract for 100 Pfalz D.II fighters, serial numbers 2830-2929/16, in November 1916. The Pfalz D.II was also powered by the 160 hp Mercedes D.III engine and was armed with two synchronized 'Spandau' LMG 08/15 machine guns. (The guns were popularly called 'Spandau' by Allied pilots after the Spandau arsenal in Berlin that manufactured them.) Because the Albatros series of fighters had priority for the 160 hp Mercedes D.III engine, the Roland D.IIa was built using the new 180 hp Argus As.III engine, and Pfalz received a further order for 100 Pfalz D.IIa fighters, serial numbers 300-399/17, in January 1917. After Idflieg rationalized aircraft designations in February 1917, these aircraft were redesignated Roland D.II(Pfal) and Roland D.IIa(Pfal), respectively.

Pfalz D.II (Roland D.II (Pfal)) Specifications
Engine: 160 hp Mercedes D.III
Wing: Span (upper) 8.90 m
Span (lower) 8.50 m
Chord (upper) 1.45 m
Chord (lower) 1.45 m
Gap 1.35 m
Area 22.8 sq m
General: Length 6.93 m
Height 3.11 m
Empty Weight 635 kg
Loaded Weight 815 kg
Maximum Speed: 180 kmh
Climb: 1000m 3 min
2000m 6 min
3000m 10 min
4000m 15 min
5000m 23 min

Германия LFG Roland D.III 1917

Initially, Pfalz was contracted to build the mediocre Roland D.III fighter under license as the Roland D.III (Pfal), and about 30 airframes were built. However, shortly after the Roland D.III design entered production at Pfalz, Pfalz was finally able to produce a competitive design of its own, the Pfalz D.III, and production of the Roland D.III(Pfal) was stopped in favor of the new design.

Германия LVG C.V 1917

Германия Otto Doppeldecker 1913

One Pfalz-Otto pusher reached German Southwest Africa in 1914 before the war. Interestingly, this was originally conceived as a publicity stunt! The Berlin department store magnate Rudolf Hertzog and the large Scherl publishing business financed the construction of an Otto pusher to transport diamonds and air mail in German Southwest Africa and fly across the Union of South Africa to Zanzibar and German East Africa. The popular pre-war flyer Bruno Buchner, who had served as a mercenary in the Bulgarian air arm in 1912, was hired as pilot.
Although long thought to have been built by Pfalz, all indications are that Buchner's pusher was in fact built by Otto and then sent to Pfalz for modification, including installation of a large tropical radiator. After arriving in Swakopmund (combined with his honeymoon voyage), Buchner performed the first flight on 13 May 1914. Buchner flew between Windhuk (Windhoek), Okahandja and Karibib (18-27 May), made several unscheduled landings, and delivered the first colonial air mail. There is no record of Buchner's flying activity in June or July. Owing to the high temperatures, the Pfalz-Otto experienced difficulty in climbing above 300 meters. That and the poor reliability of the 100 hp Rapp engine thwarted the projected flight across Africa, forcing Buchner to proceed by boat.
Buchner and his aircraft, steaming via Cape Town, arrived in Zanzibar (British protectorate) on 4 August 1914 only to learn that war had been declared leaving him no choice but to continue on to Dar es Salaam, capital of German East Africa. As stipulated in his employment contract, Buchner joined the German colonial army under the command of General von Lettow-Vorbeck. While on a reconnaissance sortie along the coast, Buchner was wounded by fire from two British gunboats, forcing him to land on the beach and slightly damaging the aircraft.
The scarcity of fuel precluded long-range flights, but enough was scrounged for short hops to practice bomb dropping with coconuts and crude aerial bombs adapted from 15 cm artillery shells. The military command decided that Buchner's pusher should be fitted with floats to provide support for the light cruiser SMS Konigsberg blockaded by the British navy in the Rufidji (Rufiji) delta. This required extensive modification of wings and fuselage resulting in a virtually new aircraft. A few water starts were successfully performed but the lack of fuel ended further flight activity.

Pfalz-Otto Pusher (Modified)

The first Pfalz-built aircraft were Otto pushers built under license, Otto being another Bavarian aircraft manufacturer. Only a few Otto pushers were built due to their limited performance. The Otto pushers were powered by 100 hp Rapp engines. Rapp was a Bavarian engine company that was only modestly successful in 1917 Rapp was bought by investors who brought in new engineering talent and managers and re-cast the company as the Bavarian Motor Works (BMW), which still exists today and makes well-known automobiles.

Германия Pfalz A.I/E.III 1914

Pfalz Parasol (Pfalz A.I & A.II)

Pfalz wanted to built a better-performing aircraft than the Otto pusher, and in February 1914 obtained a license from the French Morane-Saulnier company to build their Type H and Type L monoplanes under license. The Morane-Saulnier Type H became the basis for the Pfalz E-type fighters, while the Type L was built as the Pfalz Parasol.
When the war began production of approximately 20, later expanded to 60, Pfalz Parasols, exact copies of the Type L, was underway for the Bavarian air service. The first two were delivered in December 1914. Initially, the Pfalz Parasols were used for reconnaissance and occasional nuisance bombing with improvised weapons when they became obsolete in that role, the remaining machines were used as trainers. These aircraft were given the Bavarian military serial numbers P1 to P61, except P59. P59 was a modified aircraft, the Halb-Parasol single-seater. Yet another was modified with biplane wings.
Most Pfalz parasols were powered by a 7-cylinder, 80 hp Oberursel U.O rotary engine, but a few used the 9-cylinder, 100 hp Oberursel U.I engine. Later these types were retroactively designated Pfalz A.I and A.II, respectively.

Bombing the Italians in the Alps

One notable exploit of the Pfalz parasol was its use in bombing Italian Alpine positions on July 31, 1915 - before Germany was formally at war with Italy! The aircraft involved were painted in simulated Austro-Hungarian markings to obscure their true identity. Ltn. Otto Kissenberth of Feldflieger-Abteilung 9b, later to become a noted fighter ace and winner of the Pour le Merite, was one pilot involved. For this action the observer was left behind to save weight and five 10 kg Carbonit bombs were carried instead. A good climb rate and ceiling were vital because the Italian troops, at elevations as high as 2,500m in the Alps, subjected the aircraft to intensive ground fire.

The single-seat Pfalz P 59 Halb Parasol was an experimental type designed to achieve unrestricted visibility above and below the wing. It may have been intended as a single-seat fighter, but was not developed further. Perhaps the win, location, at eye level, was not popular with pilots. The Halb Parasol made use of some Pfalz E.II structural components which points to a construction date between late 1915 and early 1916.

Like the E.II, the Pfalz E.III was also powered by a 9-cylinder, 100 hp Oberursel U.I engine, but was an armed version of the Pfalz A.II (license-built Morane-Saulnier Type L) parasol. All the Pfalz E.III fighters may have been conversions of existing Pfalz A.II reconnaissance aircraft. Few Pfalz E.IIIs were converted its speed matched the E.II but the climb was not as good as the E.I. Furthermore, since the E.III was a larger, heavier aircraft than the E.I or E.II, it was not as maneuverable. The maximum number of Pfalz E.IIIs at the front reached eight in June 1916.

Pfalz Parasol Production Orders
Order Date Quantity Serial Numbers
1914 61 P 1 to P61

Pfalz Parasol (A.I) Specifications
Engine: 80 hp Oberursel U.O
Wing: Span 11.20 m
Area 18 sq m
General: Length 6.90 m
Height 3.40 m
Empty Weight 365 kg
Loaded Weight 585 kg
Maximum Speed: 135 kmh
Climb: 2000m 15 min
3000m 30 min

Pfalz Parasol (A.II) Specifications
Engine: 100 hp Oberursel U.l
Wing: Span 11.20 m
Area 18 sq m
General: Length 6.90 m
Height 3.40 m
Empty Weight 420 kg
Loaded Weight 674 kg
Maximum Speed: 150 kmh
Climb: 2000m 12 min
3000m 25 min

Pfalz E.III Specifications
Engine: 100 hp Oberursel U.I
Wing: Span 11.20 m
Area 18.0 sq m
General: Length 6.85 m
Height 3.40 m
Empty Weight 445 kg
Loaded Weight 705 kg
Maximum Speed: 150 kmh
Climb: 1000m 3 min
2000m 11 min
3000m 23 min

Германия Pfalz biplane 1915

A Flieger-Ersatz-Abteilung communication dated 4 June 1915 reported that the Pfalz biplane, powered by a 100 hp Oberursel U.I rotary engine, recently evaluated by Bavarian air service, had proved a failure because "it was not on an equal level with the parasol and the advantages of good visibility and ease of photography were forfeited." According to the FEA the impracticability of installing an (observer's) machine gun was no different than in the parasol. Trials were stopped and the biplane returned to Speyer. In an aircraft line-up at Speyer, the biplane can just be seen with an infantry rifle mounted on the upper wing, a totally ineffectual weapon, but perhaps a light machine gun was contemplated. Alfred Eversbusch recalled that the company maintained a small, two-seat biplane for communication purposes which may have been this machine. While there are no numbers visible, it is possible that the number P 60 may have been assigned to this airframe.

In October 1916 Pfalz was among six aircraft manufacturers chosen by Idflieg to design and build a two-seat prototype biplane powered by a 160 hp Mercedes D.III engine. The engineering specifications stipulated a light, maneuverable aircraft intended as an escort fighter (later assigned the CL designation) to protect heavier reconnaissance machines. There is no documentary evidence that Pfalz pursued the project to completion certainly at the time Pfalz engineers had their hands full with fighter design and development.

Pfalz Short-Range C-Project 1917

Idflieg reported in October 1917 that the Pfalz engineering department had a short-range reconnaissance biplane powered by a 195 hp Benz Bz.IIIb V-8 engine in the advanced design stage. However, construction of the prototype could only proceed after the experimental work involving the Benz V-8 engine was completed and the fighter requirements had been met first.

Pfalz Long-Range C-Project 1917

Idflieg reported in November 1917 that a Pfalz two-seat biplane intended for long-range reconnaissance work and powered by a 245 hp Maybach Mb.IVa engine was in the design stage. Assembly was reported underway in December with flight trials scheduled to begin in January 1918. But "priority development of new fighter aircraft" had placed the project "totally in the background." The prototype was expected to appear on the flight line in March however, by April it had disappeared from the Idflieg project reports entirely. Fully committed to the development of fighter prototypes through 1918, it is unlikely that Pfalz ever completed the Maybach-powered C-type. It is mentioned neither in post-war documents nor in the Inter-Allied Aeronautical Control Commission report.

Германия Pfalz E.I/E.II/E.IV/E.VI 1915

The Pfalz E-Type fighters were developed from the Morane-Saulnier Type H monoplane, for which Pfalz obtained a production license before the war. The Fokker monoplanes, which actually entered service months before the Pfalz fighters, had better performance, especially climb rate, and had much better maneuverability and handling characteristics. Thus the Fokkers were greatly preferred to their Pfalz contemporaries. Tony Fokker has been accused of simply copying the Morane-Saulnier Type H design, but considering his monoplane fighters were considerably superior to the Pfalz monoplanes, which were copies of the Morane-Saulnier Type H, this could not be true. Certainly the configurations were similar, but the designs were significantly different in detail. Because the Fokker and Pfalz monoplane fighters looked so similar, Allied airmen knew them all as Fokkers
Because the inferior Pfalz monoplane fighters followed the Fokker monoplanes into service, only small numbers of Pfalz monoplane fighters saw frontline service, and they were generally unpopular with their pilots. Death notices in German newspapers have black borders and the Pfalz monoplane fighters were painted with black outlines on the wings and fuselages, leading to some gallows humor in the German air service.
Not only were the Fokker monoplanes superior in performance, the Pfalz aircraft apparently were not as structurally sound, possibly due to their derivation from the fragile pre-war Morane-Saulniers, because in August 1916 they were ordered withdrawn from the front and cannibalized for spare parts due to numerous fatal crashes. About 100 Pfalz E-Types were destroyed as a result, and production was likewise stopped. This debacle and lack of a suitable Pfalz-designed replacement lead to Pfalz being assigned production of LFG Roland biplane fighters.

Pfalz E-Type Fighter Production Orders
Type (Total Built) Order Date Quantity Serial Numbers
Pfalz E.I (45 total) September 1915 25 E.200-224/15
November 1915 20 E.462-481/15
Pfalz E.II (130 total) September 1915 10 E.226-235/15
(September) 1915 20 E.276-295/15
November 1915 20 E.442-461/15
December 1915 20 E.649-668/15
February 1916 60 E.100-159/16
Pfalz E.IV (46 total) December 1915 6 E.643-648/15
January 1916 20 E.800-819/15
February 1916 20 E.306-325/16
Pfalz E.V (20 total) February 1916 50 (20 built) (E.256-275/16)
Pfalz E.VI (20 total) May 1916 20 Unknown

The Pfalz E.I was created by mounting a synchronized machine gun on a Pfalz-built Morane-Saulnier Type H powered by a 7-cylinder, 80 hp Oberursel U.O engine. Entering service too late to make a significant impact, only 45 aircraft were produced.

Pfalz E.I Specifications
Engine: 80 hp Oberursel U.O
Wing: Span 9.20 m
Chord 1.80 m
Area 14.0 sq m
General: Length 6.30 m
Height 2.55 m
Empty Weight 360 kg
Loaded Weight 500 kg
Maximum Speed: 145 kmh
Climb: 2000m 9 min
3000m 23 min

The Pfalz E.II was a slightly enlarged E.I powered by a 9-cylinder, 100 hp Oberursel U.I engine. The wingspan was enlarged to provide more lifting area to support the heavier engine and the wing was braced by three sets of flying wires instead of two sets as in the E.I. The fuselage was also lengthened to balance the heavier engine. Speed was slightly higher than the E.I and climb was significantly better. Production of the Pfalz E.II was 130 aircraft.

Pfalz E.II Specifications
Engine: 100 hp Oberursel U.I
Wing: Span 10.20 m
Chord 1.80 m
Area 16.0 sq m
General: Length 6.45 m
Height 2.55 m
Empty Weight 410 kg
Loaded Weight 572 kg
Maximum Speed: 150 kmh
Climb: 2000m 7 min
3000m 12.5 min
4000m 33 min

The Pfalz E.IV was powered by the 14-cylinder, 160 hp Oberursel U.III engine. This rotary engine had a double row of cylinders and was much heavier than the less powerful Oberursel U.O and U.I engines. Evolved from the earlier E.II, the E.IV had the same wing but a slightly longer fuselage to balance the heavier engine. Its more powerful engine improved performance compared to the E.II even though it mounted two machine guns. However, the Oberursel U.III had cooling problems with its second row of cylinders and was not as reliable as the single-row Oberursel U.O and U.I. A total of 46 aircraft was built, but the maximum quantity at the front only reached five aircraft in April 1916, an indication the type was out-classed and saw relatively little active service.

Pfalz E.IV & the Pour le Merite

Despite the limited use of the Pfalz E.IV, two pilots who flew it became aces and eventually were awarded the Pour le Merite. One was Oblt. Rudolf Berthold, whose crash in his Pfalz E.IV was the first many injuries that eventually forced out of combat. Another was Lt. Otto Kissenberth.

Pfalz E.IV Specifications
Engine: 160 hp Oberursel U.III
Wing: Span 10.20 m
Chord 1.80 m
Area 16.0 sq m
General: Length 6.60 m
Height 2.55 m
Empty Weight 471 kg
Loaded Weight 694 kg
Maximum Speed: 160 kmh
Climb: 2000m 6.5 min
3000m 10 min

he Pfalz E.VI was the final variant of the Pfalz monoplane fighter series. It was basically an improved Pfalz E.II and used the same 9-cylinder, 100 hp Oberursel U.I engine. Changes included a different rudder shape and two sets of wing bracing wires instead of the three sets used on the E.II. Like the E.V, the E.VI also passed its Typenprufung in July 1916. Again, 20 E.VI aircraft were built to keep the Pfalz factory active, and they were used for training because they were obsolete for combat none were recorded in the frontline inventory.

Германия Pfalz D.4 1916

The uninspired D 4 (factory designation) was the first Pfalz attempt to produce a biplane fighter. The D 4 fuselage was very similar to that of the Pfalz E.V, but its depth was increased to fill the gap between the wings in a manner similar to the Roland C.II. Nevertheless, the narrow wing gap must have caused interference in the airflow between the wings, limiting performance. The D 4 was powered by a 150 hp Benz Bz.III engine. At least two configurations were seen, one with fixed fin and pilot's headrest, and one without. Flown in the summer of 1916, the D 4 was not placed in production as contemporary biplane fighters from Halberstadt and Albatros were far superior.

Германия Pfalz E.V 1916

The Pfalz E.V used a 100 hp Mercedes D.I in-line six-cylinder engine cooled by a nose-mounted, automobile-type radiator, giving it a distinctive appearance. Based on the E.IV airframe, the more streamlined E.V was slightly faster despite its lower power, but the basic pre-war Morane-Saulnier design was incapable of further development. To offset the extra weight of the liquid-cooled engine, only a single machine gun was mounted. By the time the E.V passed its Typenprufung (Type Test) in July 1916, the first German biplane fighters, Halberstadt D.IIs, were already at the front. Because the performance and maneuverability of the E.V were inferior to the Halberstadt biplane already in service, only 20 Pfalz E.V aircraft were built, mostly to keep the Pfalz factory active, and a maximum of only three were recorded in the frontline inventory in June 1916. Two were later transferred to the navy.

Pfalz E.V Specifications
Engine: 100 hp Mercedes D.I
Wing: Span 10.20 m
Chord 1.80 m
Area 16.0 sq m
General: Length 6.60 m
Height 2.60 m
Empty Weight 510 kg
Loaded Weight 670 kg
Maximum Speed: 165 kmh


Luft-Verkehrs Gesellschaft GmbH (LVG)

The company was started in 1909 by Arthur Mueller as a small aircraft manufacturer in 1911, he purchased three Albatros aircraft for 100,000 marks, and by doing so prevented the Albatros Company from collapsing. When LVG approached the Inspectorate of Military Aviation with regard to building aircraft for the military, they discovered that a Colonel Messing from the inspectorate had been persuaded by Otto Weiner, a director of the Albatros Company that Mueller had saved, not to deal with LVG, claiming that the company was merely an agent for Albatros. The head of LVG’s research section, Kapitän de la Roi, formerly of the Research Unit, complained to Colonel Schmiedecke of the War Ministry who upheld his appeal, saying that LVG had shown itself to have considerable financial resources and a potential for expanding its aircraft manufacturing business at a time when there was a dire need for aircraft.

Things came to a head in July 1911 when a pilot from LVG, flying one of the Albatros aircraft purchased by LVG, won the Circuit of German Flight. The prize for the contest was an order from the Army for one of the aircraft. Albatros refused to sell one of its airframes, but Schmeidecke maintained that the aircraft had to come from the winning company and if the Ministry could not get an Albatros type of aircraft from LVG, then the contract would be void. A compromise was reached between the Ministry and LVG when Colonel Schmeidecke stated that the Ministry would accept any aircraft that LVG offered, as long as it met the standard required by the Army. The precedent had been set and the LVG Company was established with the military.

Located at Johannisthal, Berlin, Luft-Verkehrs Gesellschaft was one of the largest German aircraft manufacturers of the First World War. The use of the old Parseval airship hangar at the base gave the company all the room they needed to produce some of Germany’s finest two-seater aircraft. The first aircraft produced in 1912 were of the standard Farman type. Then in 1912 a Swiss aeronautical engineer by the name of Franz Schneider joined LVG from the French Nieuport company and started building aircraft that had been designed by LVG’s own designers. The first of these aircraft, the LVG B.I, an unarmed, two-seat reconnaissance/trainer, was built in 1913. It was a conventional two-bay aircraft, the fuselage being of a simple box-girder construction with wire bracing, made of spruce longerons and plywood cross members covered in doped fabric.

Franz Schneider came up with an invention for firing a machine gun through the blades of the propeller. This was not his first idea he originally came up with a system whereby the propellers were driven by a gearbox outside the crankcase so that a machine gun could fire through a hollow propeller shaft. On 11 January 1913, the idea was patented by Daimler Motoren-Gesellschaft and given patent No. 290120. Daimler built a four-cylinder engine with an external gearbox. From the onset it became obvious that it wasn’t going to work the lubrication problems alone were enough to convince the engineers that it wasn’t going to be practical to put the engine into production, and so it was shelved.

It was then that Schneider’s second invention came to the fore. The patent description described the design simply:

The basis of the invention is a mechanism which permits a gun to fire between the propeller blades without damaging them. To this end the gun is mounted immediately in front of the pilot and behind the propeller. In order to avoid damage to the propeller, a blocking mechanism is fitted to the trigger. This mechanism is rotated constantly by the propeller shaft and blocks the gun’s trigger at the moment when the propeller blade is located in front of the muzzle of the machine gun. In consequence the weapon can only be fired between the propeller blades.

When, two years later, Anthony Fokker patented his invention for an interruptor gear mechanism, Schneider was quick to claim that Fokker had stolen his idea, but Fokker stated that his idea was nowhere near the design of Schneider’s and the patent office agreed.

In June 1914, six B.Is took part in the Ostmarkenflug, taking the first four places. With the onset of war the existing B.Is were immediately pressed into service and production lines started. To meet the immediate demand, the Otto-Werke, Münich were licensed to build the B.I. As with all the early aircraft, the pilot sat in the rear cockpit. Powered by a 100-hp Mercedes D.I engine, the B.I had a top speed of 63 mph. It had a wingspan of 47 ft 8½ in, a fuselage length of 25 ft 7½ in and a height of 10 ft 6 in.

The arrival of the improved version of the B.I, the B.II, some months later, showed only minor improvements. A semi-circular cutout in the upper wing intended to improve the pilot’s upward visibility and a small reduction in the wingspan were the only noticeable differences. An improved engine, the 120-hp six-cylinder, in-line, water-cooled Mercedes D.II, gave the aircraft a top speed of 67 mph. The B.II was the main production model and a considerable number were built at the beginning of 1915. They were used mainly for scouting/reconnaissance and training purposes.

As the war intensified the casualty rate of the unarmed reconnaissance and scouting aircraft rose alarmingly, so it was decided to introduce a purpose-built armed reconnaissance aircraft. With the additional weight of guns and ammunition, it became necessary to install more powerful engines. With this in mind Franz Schneider produced a C series of aircraft, the first being the LVG C.I.

In reality, the C.I was no more than a strengthened B.I airframe fitted with a 150-hp Benz Bz.III engine and a ring-mounted manually operated Parabellum machine gun in the observer’s cockpit. Later models were fitted with twin forward-firing fixed Spandau machine guns. A small number of the aircraft were built and shipped to the Front, where they were employed on bombing duties with the Kampfgeschwadern, and scouting and photo-reconnaissance duties with a number of Flieger Abteilung units. In appearance the C.I was almost identical to the B.II, except for a number of minor physical changes and was easily mistaken for that model.

A single-seat derivative of the C.I was built for the German Navy as a torpedo bomber. Experiments were carried out with a mock torpedo mounted beneath the fuselage and in the middle of the undercarriage. No further details are available and no official designation was given to the aircraft.

Early in 1915, Franz Schneider came up with a quite revolutionary two-seat, monoplane fighter. Given the designation of LVG E.I, the aircraft was fitted with both a fixed, forward-firing Spandau machine gun and a manually operated Parabellum machine gun mounted on a ring. Powered by a 120-hp Mercedes D.II engine, the prototype was being flown to the front for operational evaluation by a Leutnant Wentsch when, during the flight, the wings collapsed. The pilot was killed and it was discovered later that the lower wing struts had not been fixed properly. Only one aircraft of that type was built.

There was also an attempt to produce a bomber during 1915: the LVG G.I. Placed in the G series of aircraft, it was powered by two 150-hp Benz Bz.III engines. Greatly underpowered for a bomber, the G.I was not a success and was scrapped.

The C.II, which appeared a few months later, was again almost identical to the C. I, the main difference being the engine, a 160-hp six-cylinder, in-line, water-cooled Mercedes D.III.

The ongoing problem of having the pilot flying the aircraft from the rear cockpit was resolved with an experimental model, the LVG C.III. The aircraft was in effect a C.II with the cockpits changed around and only the one model was built.

Derived from this was the LVG C.IV, which was a slightly enlarged model, powered by a straight eight 220-hp Mercedes D.IV engine. The reduction gearing in the engine turned one of the largest propellers fitted to a single-engine aircraft. It was one of these aircraft that made the first daylight raid on London in November 1916. With a wingspan of 44 ft 7 in, a fuselage length of 27 ft 10½ in and a height of 10 ft 2 in, the C.IV was one of the best two-seat aircraft in the German Army.

One experimental single-seat aircraft, the LVG D.10 was also one of the most unusual. Given the name Walfisch (Whale), it had a wrapped plywood strip fuselage, which was not much longer than the aircraft’s wingspan. This bulbous looking aircraft was powered by a 120-hp Mercedes D.II. Details of its performance are not known and only the one was built.

Probably one of the most successful, and one of the biggest, of the German two-seat reconnaissance/scout aircraft of the First World War, was the LVG C.V. Although overshadowed by the Rumpler C.IV, the LVG C.V came a very close second. The C.V was not as fast as the Rumpler, but what it lacked in speed and power it more than made up for by being a total ‘all-round’ aircraft, sturdy, stable and capable of absorbing punishment. It had a wingspan of 44 ft 8 in, a fuselage length of 26 ft 5½ in, and a height of 10 ft 6 in. Powered by a six-cylinder in-line, water-cooled 200-hp Benz Bz.IV engine, the C.IV had a top speed of 103 mph and an endurance of 3½ hours. It was armed with one fixed, forward-firing Spandau machine gun, and One manually operated Parabellum machine gun in the rear observer’s cockpit.

A second single-seat fighter was built at the end of 1916, the LVG D.II (D 12). It had a monocoque-type fuselage with a headrest behind the pilot and was the second in a series of experimental D types. The D.II was powered by a 160-hp six-cylinder, in-line, water-cooled Mercedes D.III engine. The wings were braced by means of ‘V’ interplane struts.

At the beginning of 1917 an experimental single-seat fighter, the LVG D.III, was produced with semi-rigid bracing in the form of struts. Although the landing wires were removed, the flying wires remained. It retained the monocoque-type fuselage covered in plywood, but the wings were more suited to that of a two-seater reconnaissance than a fighter. The wingspan was 32 ft 10 in, the fuselage 24 ft 8½ in and the height 9 ft 7 in. Powered by a 190-hp NAG III engine, the D.III had a top speed of 109 mph and an endurance of two hours. Only one type was built.

Another fighter appeared out of the LVG stable at the end of 1917, the LVG D.IV. A much smaller model than the D.III, the D.IV had a single-spar lower wing braced with ‘V’ interplane struts. It had a wingspan of 27 ft 11 in, a fuselage length of 20 ft 7½ in, and a height of 8 ft 10½ in. The nose of the aircraft was considerably blunter than previous models and housed the V-8, direct drive, 195-hp Benz Bz.IIIb engine which gave the aircraft a top speed of 110 mph.

After participating in the second of the D-type competitions at Aldershof in June 1918, a small number were built and supplied to the Army. The Armistice arrived before any more could be manufactured.

One of the finest two-seater aircraft to come out of the LVG factory was the LVG C.VI. Over 1,000 examples of this aircraft were built and although physically there was hardly any difference between the C.V and the C.VI, the latter was much lighter and far more compact. The aesthetic look was put aside in favour of serviceability and practicability. The need for this type of aircraft at this stage of the war was desperate and the C.VI fulfilled this role.

Powered by a 200-hp six-cylinder, in-line, water-cooled Benz Bz.IV engine, the aircraft had a top speed of 106 mph, an operating ceiling of 21,350 feet and an endurance of 3½ hours. It was armed with a single fixed, forward-firing Spandau machine gun and a single manually operated Parabellum machine gun mounted in the rear observer’s cockpit.

Among the observers that flew in the LVG C.VI was Hauptmann Paul Freiherr von Pechmann, who flew somewhere between 400 and 500 observation flights as an observer (the exact figure is not known, but some historians have placed it as high as 700). For these exploits he was awarded, among numerous other awards and medals, the Pour le Mérite, one of only two observers to be awarded the highest of all Prussia’s aviation awards.

Toward the end of 1917, the Idflieg had been watching the load-carrying capacity of the Caproni bombers with great interest. With this in mind they instigated a programme of building similar aircraft. The only completed model at this time was the twin-engine LVG G.III triplane designed by Dipl.Ing. Wilhelm Hillmann. Constructed of wood and covered in plywood, it was the largest aircraft ever built by the LVG Company and had a wingspan of 80 ft 4½ in, a fuselage length of 33 ft 7½ in, and a height of 12 ft 9½ in. Powered by two 245-hp Maybach Mb IV engines, it gave the aircraft a top speed of 81 mph and a flight endurance of 5½ hours. Its armament consisted of manually operated Parabellum machine guns mounted in the nose and dorsal positions. It also carried a limited bomb load. The aircraft was given the designation G.III by the factory, but official records list the aircraft as the G.I. Only one was completed.

The final fighter to come from the LVG factory was the LVG D.VI. This was a short fuselage stubby-looking aircraft with a swept lower wing and a chin-type radiator air intake. It was powered by a 195-hp Benz Bz.IIIb engine and had a top speed of 121 mph (195 km/h).

The Luft-Verkehrs Gesellschaft Company made more than a passing contribution to Germany’s war machine and was a major contributor to the world of aviation.


Albatros C.IV - History

We have obtained an exceptionally high signal-to-noise, high-resolution spectrum of the gravitationally lensed quasar Q1422+231. A total of 34 C IV systems are identified, several of which had not been seen in previous spectra. Voigt profiles are fitted to these C IV systems and to the entire Lyα forest in order to determine column densities, b-values, and redshifts for each absorption component. The column density distribution for C IV is found to be a power law with index α=1.44+/-0.05, down to at least logN(C IV)=12.3. We use simulations to estimate the incompleteness correction and find that there is in fact no evidence for flattening of the power law down to logN(C IV)=11.7-a factor of 10 lower than previous measurements. In order to determine whether the C IV enrichment extends to even lower column density H I clouds, we utilize two analysis techniques to probe the low column density regime in the Lyα forest. First, a composite stacked spectrum is produced by combining the data for Q1422+231 and another bright QSO, APM 08279+5255. The signal-to-noise ratio of the stacked spectrum is 1250, and yet no resultant C IV absorption is detected. We discuss the various problems that affect the stacking technique and focus in particular on a random velocity offset between H I and its associated C IV which we measure to have a dispersion of σ v =17 km s -1 . It is concluded that, in our data, this offset results in an underestimate of the amount of C IV present by a factor of about 2, and this technique is therefore not sufficiently sensitive to probe the low column density Lyα clouds to meaningful metallicities. Second, we use measurements of individual pixel optical depths of Lyα and corresponding C IV lines. We compare the results obtained from this optical depth method with analyses of simulated spectra enriched with varying C IV enrichment recipes. From these simulations, we conclude that more C IV than is currently directly detected in Q1422+231 is required to reproduce the optical depths determined from the data, consistent with the conclusions drawn from consideration of the power-law distribution. The data presented herein were obtained at the W. M. Keck Observatory, which is operated as a scientific partnership among the California Institute of Technology, the University of California and the National Aeronautics and Space Administration. The Observatory was made possible by the generous financial support of the W. M. Keck Foundation.


ملف التاريخ

انقر فوق تاريخ / وقت لعرض الملف كما ظهر في ذلك الوقت.

التاريخ / الوقتظفريأبعادمستخدمتعليق
تيار01:29, 26 April 2015800 × 467 (73 KB) Fæ (نقاش | مساهمات) == <> == <<>>/IWM |description = <

لا يمكنك الكتابة فوق هذا الملف.


This phrase refers to lines from the poem The Rime of the Ancient Mariner by Samuel Taylor Coleridge, in which the eponymous mariner, who shoots an albatross, is obliged to carry the burden of the bird hung around his neck as a punishment for and reminder of his ill deed.

Coleridge published the work in 1798, in the collection of poems that is generally accepted as being the starting point of the Romantic movement in English literature - Lyrical Ballads, with a Few Other Poems. The epic poem is exceedingly long, so I'll just reproduce the verses relevant to the phrase:

God save thee, ancient Mariner
From the fiends, that plague thee thus
Why look'st thou so ? - With my cross-bow
I shot the ALBATROSS.
.
Ah. well a-day. what evil looks
Had I from old and young
Instead of the cross, the Albatross
About my neck was hung.

The poem doesn't actually use the line 'an albatross around his neck' although the image is central to the narrative. Coleridge's style is what would, in the present day, be called magical realism and is arguably the first major work written that way. This was intentional on Coleridge's part - he started with the idea of having supernatural things happen which would be treated as normal by the participants.


شاهد الفيديو: Marsa Alam Hotels Albatros Sea World Hotel u0026 Resort 5 Video u0026 Photos u0026 Under Water Life 2021 EGYPT (شهر اكتوبر 2021).