بودكاست التاريخ

فيكرز فيلدبيست الثالث

فيكرز فيلدبيست الثالث

فيكرز فيلدبيست الثالث

هنا نرى اثنين من Vickers Vildebeest III يخدمان في نيوزيلندا. كان Mk III عبارة عن نسخة من Vildebeest مكونة من ثلاثة رجال ، ويمكن رؤية مقصورات القيادة الثلاثة فقط على الطائرة اليمنى.


FR017 Vickers Vildebeest MK III - تم بيعه بالكامل

تاريخ:
تم إطلاق النموذج الأولي Vickers Vildebeest (نوع Vickers 132) لأول مرة في أبريل 1928 وكان مدعومًا بمحرك شعاعي Bristol Jupiter VIII. فاز النوع بالمنافسة على قاذفة طوربيد أرضية لتحل محل هوكر هورسلي. تم وضع أمر إنتاج أولي في عام 1931 لتسع طائرات (MK I) ، مع أول طائرة إنتاج في سبتمبر 1932. دخلت Vildebeest الخدمة في أكتوبر 1932 ، مع سرب 100 في Donibristle (اسكتلندا). كانت نسخة الإنتاج الرئيسية هي Vildebeest Mk III ، والتي قدمت أيضًا عضو الطاقم الثالث.

عند اندلاع الحرب العالمية الثانية ، كان 101 من مقاتلي Vildebeest لا يزالون في الخدمة مع سلاح الجو الملكي البريطاني (6 MK II و 52 MK III في الشرق الأقصى ، و 23 MK III و 16 MK IV في المملكة المتحدة).

في ديسمبر من عام 1941 ، حاولت الأسراب 36 و 100 المتمركزة في سنغافورة ، والتي كانت لا تزال مجهزة بمعدات Vildebeest MK III ، معارضة الغزو الياباني للملايا. تم نشر هذه الطائرات التي عفا عليها الزمن ضد المهاجمين ، في محاولة فاشلة في الثامن من ديسمبر لنسف طراد ياباني. خلال حملة الملايو ، على الرغم من تكبدهم خسائر فادحة ، فقد أغرقوا عدة سفن يابانية. في الرابع والعشرين من كانون الثاني (يناير) عام 1942 ، قامت 11 طائرة من طراز Vildebeest MK III بدور المفجر و 3 Fairey Albacores بتدمير جسر الشفرين الحرج. خلال هجوم إندو ، تم إسقاط 10 من جنود فيلدبيست ، وقتل قائدا السرب في القتال. في الحادي والثلاثين من كانون الثاني (يناير) ، هربت الطائرات الباقية إلى جاوة (كيماجوران). عانى السرب 36 مرة أخرى بشدة في محاولته مهاجمة وسائل النقل اليابانية وسفن الإنزال في Rembang ، في 28 فبراير. تم تقاعد جميع سكان Vildebeests في الشرق الأقصى في مارس 1942.

اشترت القوات الجوية الملكية النيوزيلندية 12 طائرة من طراز Vildebeest MK III في عام 1935 لاستخدامها في دور دفاعي ساحلي (الرموز: NZ101 إلى NZ112) ، مع 27 أخرى تم الحصول عليها من مخزونات سلاح الجو الملكي البريطاني في 1940-41 (15 MK III). تم استخدامها حتى مايو 1943.

المواصفات (MK III): الطاقم: ثلاثة ، طيار ، ملاح ، ومراقب. الطول: 36 قدمًا 8 بوصات (11.18 م) ، جناحيها: 49 قدمًا 0 بوصة (14.94 م) ، النطاق: 1،250 ميل (1،090 نانومتر ، 2،010 كم) ، سقف الخدمة: 19000 قدم (5،800 م). التسلح: 1 × مدفع رشاش فيكرز ثابت ، إطلاق أمامي 0.303 بوصة (7.7 ملم) و 1 × مدفع رشاش مرن من الخلف 303 بوصات (7.7 ملم). القنابل: 1100 رطل (500 كجم) من القنابل أو 1 × 18 بوصة (457 ملم) طوربيد. المحرك: محرك شعاعي مبرد بالهواء بريستول بيجاسوس II-M3 ، بقوة 635 حصان (474 ​​كيلو واط) يعطي سرعة قصوى تبلغ 143 ميلاً في الساعة (124 عقدة ، 230 كم / ساعة).


فيكرز فيلديبيست الثالث - التاريخ

لم يتضرر Vickers Vildebeest Mk.III K8079 في هذا الحادث ، وتم نقله إلى RNZAF (سلاح الجو الملكي النيوزيلندي) في 2/8/40 كـ NZ129.

Vildebeest K8079 كـ RNZAF NZ129:
وصلت نيوزيلندا في أكتوبر 1940 وتم نقلها إلى هوبسونفيل للتجميع.
مخصص للسرب رقم 1 (GR) وينواباي خلال 1940-1941.
تم تخصيصه للسرب رقم 7 (GR) Waipapakauri خلال عام 1942.
دمرها عاصفة في Waipapakauri في 26 أغسطس 1942.

بحسب تقرير صحفي معاصر ("ويسترن ميل" السبت 2 ديسمبر 1939 الصفحة 6)

"LATE MR ، E. W. WESTGARTH
السيد إدوارد ويليام ويستغارث. من سلاح الجو الملكي ، الذي توفي إثر حادث طيران في مكان ما في إنجلترا ، ودفن يوم الجمعة "(أي 1 ديسمبر 1939)" من منزله ، 26 ، شارع Coedcae ، كارديف ، معتقلًا في مقبرة كارديف

القس إي آر نيكول ، جرانج ، الرسمية. وكان كبار المعزين: السيد. آنيل السيدة C. Westgarth (الأب والأم). السيد جيمس ويستغارث (الأخ) ، والسيد والسيدة أ.ريتشاردز ، والآنسة جوينيث ويستغارث (صهر وأخته) ، والسيدة نيلي هاريسون (عمة). من سلاح الجو الملكي ، ضابط طيار مسؤول سي. هاريسون ورقيب طيار ر. بوريهام. تصرف كحامل وشكل مرافقة "

ملاحظة: يسرد الكتاب المرجعي لشركة Air Britain (انظر الرابط رقم 1) بشكل خاطئ الطائرات المعنية على أنها K8080. كما أكده 42 Squadron ORB و Air Ministry Forms 81 و F1180 (Aircraft Record Card) ، كانت الطائرة المعنية K8079. ومع ذلك ، فإن الملف ذي الصلة في الأرشيف الوطني في Kew - Air 81 file AIR 81/1685 - مغلق حتى 01/01/2030


فيكرز Vildebeest Mk I إلى IV

في الفترة ما بين الحربين العالميتين ، قام سلاح الجو الملكي البريطاني بتشغيل عدد من أنواع الطائرات ذات المحرك الواحد الكبيرة ، وكان فيكرز فيلدبيست مثالًا نموذجيًا. تعود أصولها إلى عام 1926 ، عندما قدم فيكرز مناقصة لمواصفات 24/25 لمفجر طوربيد ليحل محل هوكر هورسلي. تم استلام أمر من وزارة الطيران للحصول على نموذج أولي ، وباعتبارها Vickers Type 132 ، فقد طارت من الشركة & # 8217s Brooklands Airfield ، Weybridge ، في أبريل 1928 ، مدعومًا بمحرك Bristol Jupiter VIII بقوة 460 حصان (343 كيلو واط) ، لاحقًا الذهاب إلى مؤسسة الطائرات والتسلح التجريبية في Martlesham Heath لإجراء تجارب تنافسية مع Blackburn Beagle. بعد ذلك تم اختباره على عوامات في منشأة تجارب الطائرات البحرية في فيليكسستو.

كانت المشكلات الأولية تتعلق بشكل أساسي بتبريد المحرك ، وتمت تجربة العديد من إصدارات كوكب المشتري دون نتائج مشجعة. في النهاية ، تم بناء نموذج أولي ثان كمشروع خاص: طار هذا من بروكلاندز في أغسطس 1930 ، مدعومًا بمحرك Armstrong Siddeley Panther IIA ، لكن أداؤه كان أسوأ.

أخيرًا ، أصبح محرك بريستول بيغاسوس الذي تبلغ قوته 660 حصانًا (492 كيلو واط) محرك محرك Vildebeest القياسي ، ومع التجارب الناجحة أخيرًا ، تم قبول النوع ، حيث تم طلب تسع طائرات لمراجعة المواصفات 22/31. في عام 1932 ، وقع فيكرز اتفاقية ترخيص تم بموجبها بناء 25 Vildebeests ، بمحركات Hispano Suiza 12Lbr بقوة 600 حصان (447 كيلو واط) ، بواسطة CASA في مدريد للخدمة مع البحرية الإسبانية.

بدأت عمليات التسليم إلى سلاح الجو الملكي البريطاني في عام 1933 ، عندما تلقى السرب رقم 100 في Donibristle مجموعة من الإنتاج الأول Vildebeests ، بعد أن كان لديه طائرة واحدة للتعرف عليها لعدة أشهر. انتقل السرب لاحقًا إلى سنغافورة ، وكان من المقرر أن يظل النوع في الخدمة في الشرق الأقصى حتى الحرب العالمية الثانية.

تبع ذلك عقود أخرى ، ودخلت الخدمة المحسنة لعلامات Vildebeest. تم تجهيز Mk II ، الذي تم طلبه في ديسمبر 1933 ، بمحرك 635 حصان (474 ​​كيلو واط Pegasus IIM3 ، ولكن عندما تم بناء 30 تم طلب تعديل من قبل وزارة الطيران لمواصفات جديدة ، 15/34. طاقم ثالث كان موقع العضو مطلوبًا وأعيد تصميم قمرة القيادة الخلفية. وفي هذا الشكل ، تم تعيين الطائرة Mk III. تم تسليم طائرات الإنتاج إلى رقم 22 و 36 سربًا خلال 1935-6 و 12 تم طلبها للقوات الجوية الملكية النيوزيلندية ، و 15 طائرة أخرى تم تحويل مسارها في وقت لاحق من طلب سلاح الجو الملكي البريطاني RNZAF Vildebeests ذات أجنحة قابلة للطي.

كانت النسخة النهائية للإنتاج هي Mk IV ، وقد تم طلب 56 منها في ديسمبر 1936 بمحركات بريستول بيرسيوس VIII بقوة 825 حصان (615 كيلو وات) ، وهو أول محرك من هذا القبيل يدخل خدمة سلاح الجو الملكي البريطاني. تم تحسين الأداء بشكل كبير ، وتم تسليم أول Vildebeest Mk IVs إلى السرب رقم 42 في عام 1937 ، وظل في الخدمة حتى تم استبداله بـ Bristol Beauforts في عام 1940. تم تسليم آخر Vildebeest IV في نوفمبر 1937 ، والإنتاج الكلي لـ Mks I to الرابع بلغ 194.

عند اندلاع الحرب العالمية الثانية ، كان حوالي 100 Vildebeests لا يزالون في الخدمة ، وكانت الطائرات التي تتخذ من سنغافورة برقم 36 و 100 سربًا تعمل ضد اليابانيين حتى سقطت سنغافورة في عام 1942.

نوع المواصفات: محرك طوربيد قاذف طوربيد بمقعدين / ثلاثة مقاعد (Mk IV: محرك واحد بقوة 825 حصان (615 كيلو وات) محرك بريستول بيرسيوس VIII شعاعي الأداء: أقصى سرعة 156 ميل في الساعة (251 كم / ساعة) عند 5000 قدم (1525 م) سقف الخدمة 19000 قدم (5790 م) المدى 1625 ميلاً (2615 كم) الأوزان: فارغة 4724 رطل (2143 كجم) أقصى إقلاع 8 ، .500 رطل (.3856 كجم) الأبعاد: تمتد 49 قدمًا في (14.94 م) الطول 37 قدم 8 بوصات (11.48 م) ارتفاع 14 قدمًا 8 بوصات (4.47 م) مساحة الجناح 728 قدمًا مربعة (67.63 م) التسلح: مدفع رشاش أمامي ثابت 0.303 بوصات (7.7 ملم) ومدفع لويس في قمرة القيادة الخلفية ، بالإضافة إلى طوربيد 18 بوصة (457 ملم) أو 1000 رطل (454 كجم) من القنابل العملاء: سلاح الجو الملكي البريطاني ، RNZAF

فيكرز فنسنت

أدت الحاجة إلى استبدال الطائرات ذات الأغراض العامة Westland Wapiti و Fairey IIIF إلى قيام وزارة الطيران بطلب نسخة معدلة من Vickers Vildebeest إلى المواصفات 21/33. أظهرت جولة لمحطات سلاح الجو الملكي البريطاني في الشرق الأوسط وإفريقيا في 1932-3 بواسطة Vildebeest المحولة أن النوع سيكون بديلاً مناسبًا ، وتم طلب 51 في 8 ديسمبر 1933 تحت اسم فينسينت. بدلاً من الطوربيد ، حمل فينسنت خزان وقود طويل المدى أسفل جسم الطائرة ، وشملت المعدات الخاصة الأخرى معدات التقاط الرسائل والألعاب النارية.

أول إنتاج فينسنت ، تم تحويله من Vildebeest Mk II إلى المواصفات المنقحة 16/34 ، شوهد لأول مرة في الأماكن العامة في 1935 RAF Display في Hendon. ومع ذلك ، تم تسليم شحنات أولية من طائرات الإنتاج إلى السرب رقم 8 في عدن في أواخر عام 1934 ، لتحل في النهاية محل Fairey IIIFs التي كانت في الخدمة مع شركة Bristol Blenheims.

كان إجمالي إنتاج فينسنت 171 ، وتم تحويل عدد آخر من Vildebeests ليصبح المجموع تقريبًا 200. كان أكثر من 80 منهم لا يزالون في الخدمة في بداية الحرب العالمية الثانية ، وشهد فينسينت العمل مع السرب رقم 244 في العراق في عام 1941 ، تم استبداله في النهاية ببريستول بلينهايمز.

نوع المواصفات: محرك ذو سطحين للأغراض العامة بثلاثة مقاعد: محرك واحد بقوة 660 حصان (492 كيلو واط) محرك بريستول بيغاسوس IIM3 ذو مكبس شعاعي الأداء: السرعة القصوى 142 ميلاً في الساعة (229 كم / ساعة) عند 4920 قدمًا (1500 مل سقف الخدمة 17000 قدم ( 5180 م) المدى 625 ميلاً (1006 كم) ، أو 1250 ميلاً (2012 كم) مع خزان بعيد المدى الأوزان: فارغة 4229 رطلاً (1918 كجم) أقصى إقلاع 8100 رطل (3674 كجم) الأبعاد: تمتد 49 قدمًا في ( 14.94 م) الطول 36 قدمًا 8 بوصات (11.18 م) ارتفاع 17 قدمًا 9 بوصات (5.41 م) مساحة الجناح 728 قدمًا مربعة (67.63 ث؟] التسلح: مدفع رشاش أمامي 0.303 بوصة (7.7 ملم) ومدفع رشاش واحد بندقية لويس في قمرة القيادة الخلفية ، بالإضافة إلى ما يصل إلى 1000 رطل (454 كجم) من القنابل العملاء: سلاح الجو الملكي البريطاني ، RNZAF

دخلت Vildebeest الخدمة لأول مرة مع سرب 100 في Donibristle في نوفمبر 1932. تم شحن الوحدة إلى سنغافورة كجزء من تعزيز دفاعات القاعدة البحرية & # 8217s وكانت جاهزة للخدمة في Seletar في يناير 1934. تقاعد السرب 36 المقيم. Horsleys في يوليو 1935 وتحولت إلى Vildebeests.

في الساعة 11:15 بالتوقيت المحلي في 3 سبتمبر 1939 ، أعلنت بريطانيا الحرب على ألمانيا. بعد يوم واحد ، وعلى بعد 6800 ميل (10840 كم) إلى الشرق ، شعرت سيليتار بخطورة الوضع العالمي. يشير كتيب لجمعية السرب المائة إلى أن الفيلم الذي تم عرضه في سينما المحطة قد توقف. يومض إشعار على الشاشة يأمر جميع موظفي `` A & # 8217 و B & # 8217 الرحلات الجوية من السرب 36 و B & # 8217 Flight of 100 Squadron بإبلاغ حظائرهم على الفور. هناك ملاحظة أن أولئك الذين نهضوا وغادروا لم يستردوا المبلغ!

تم إعداد ثلاثة Vildebeests من 100 سرب: K6384 (Flt Lt Smith ، قائد الرحلة) ، K6385 (Plt Off Richardson) و K6379 (Plt Off Davis). كان على كل طائرة أن تحمل اثنين آخرين من أفراد الطاقم ، خليط من المشغلين اللاسلكي / المدفعي ، الميكانيكيون وصانعو الدروع.

وضع الضابط القائد ، سقن إلدير آر إن ماكيرن ، نغمة كئيبة ، موضحًا أن الوحدة كانت في حالة حرب وتمنى للرجال حظًا سعيدًا. تتناول الوثيقة القصة: & # 8220 أصبحت الطائرات الثلاث محمولة جوا في الساعة 09:45 بالتوقيت المحلي في 5 سبتمبر 1939 ، بعد 39 ساعة فقط و 10 دقائق من إعلان الحرب & # 8230

& # 8220 بمجرد إخلاء المطار ، فتح الطيارون مظاريفهم المختومة ثم أخبروا أطقمهم أن وجهتهم كانت كيبالا باتاس ، شمال ألور ستار. [على الساحل الغربي لشبه جزيرة الملايو ، على بعد 20 ميلاً من الحدود مع سيام ، اليوم وتايلاند # 8217.] حددت الطائرة مسارها للطرف الشمالي الغربي من مالايا وتم تبني تشكيل فضفاض. استغرقت الرحلة 4 ساعات و 30 دقيقة وثبت أنها هادئة. & # 8221

بعد 'tiffin' في استراحة الحكومة في Kepala Batas ، حوالي الساعة 16:00 ، كان الرجال التسعة: & # 8220 جميعهم مشغولين في تفريغ الأمتعة و `` البحث عن القنابل ، و 112 و 250 رطلاً ، للأغراض العامة وثقب الدروع ، التي تم تخزينها هناك للاستخدام في حالات الطوارئ. لم تكن هناك عربات ولا أي وسيلة لتحريك هذه القنابل & # 8211 فقط القوة الغاشمة والعرق!

& # 8220 كانت كل قنبلة في صندوق خشبي خاص بها كان مشدودًا ، وليس مسمرًا ، معًا. تم التعامل مع القنابل بخشونة على مسافة قريبة من الطائرة ومغطاة بأغطية من القماش المشمع. لقد كانوا آمنين تمامًا & # 8211 كانوا يأملون & # 8211 وتم إغلاق الصمامات بعيدًا عن كل من القنابل والآلات ، في الاستراحة. لم تكن هناك طوربيدات.

& # 8220 بعد خمسة عشر يومًا ، رأى هؤلاء الرجال التسعة ، مع Vildebeests ، سيليتار مرة أخرى. & # 8221 تم إلقاء الرجال المكونين من 36 و 100 سربًا في خط المواجهة اعتبارًا من ديسمبر 1941 قتالًا للحرس الخلفي قبل سقوط سنغافورة في يد اليابانيين.

توضح الطائرات الثلاث التي تم نشرها في كيبالا باتاس في 5 سبتمبر 1939 مصير قوة فيلدبيست. أثناء مهاجمة سفينة يابانية خلال الاشتباك البحري المكثف قبالة Endau على الساحل الشرقي لملايو من سنغافورة ، في 26 يناير 1942 ، شوهد K6379 وهو يغوص في البحر. كانت واحدة من 13 قاذفة طوربيد فقدت ذلك اليوم.

في أعلى الساحل الشرقي في 9 فبراير ، كانت Vildebeests تطير من شريط في Kuantan ودمرت الطائرات اليابانية K6385 على الأرض. بحلول أواخر فبراير 1942 ، أعادت القوات البريطانية الباقية تجميع صفوفها في وسط جاوة ، بما في ذلك اثنان من Vildebeests الصالحة للخدمة. في 29 ، فشلت K6384 في العودة من الاستطلاع ويعتقد أنه تم إسقاطها بالقرب من سيميرانج ، شرق جاكرتا. وبذلك انتهى الموقف الأخير للطائرة الكبيرة ذات السطحين رقم 8217

كارثة في Endau

من Brian Cull & # 8217s Hurricanes over Singapore: RAF و RNZAF و NEI Fighters in Action against the Japanese Over the Island and the Netherlands East Indies، 1942.

64 سينتاي تعمل من ايبوه في يناير 1942 ، سينتاي رقم 59 من كاهانج.

كان مقاتلو هايابوسا من سينتاي رقم 64 من أوائل المقاتلين الذين شاهدوا القتال في المحيط الهادئ. رافقت طائرات Ki-43s Hayabusa من Kato Air Group عمليات نقل قوات Yamashita & # 8217s في طريقها لغزو مالايا وفقد البعض عندما لم يتمكنوا من العودة إلى جزيرة Pho Quok قبل يوم من اندلاع الحرب. لقد طاروا بغطاء جوي ضمن النطاق التشغيلي الأقصى والذي كان إنجازًا كبيرًا في تلك الأيام.

كان هيروشي أونوزاكي من بين الطيارين & # 8216Nate & # 8217 الذين حلقوا بغطاء جوي فوق قوة الغزو Takumi & # 8217s على شاطئ Kota Bharu في اليوم الأول من الحرب.

حتى اليوم في اليابان ، تظل ذاكرته على قيد الحياة من خلال الأغنية الشهيرة & # 8216Kato Hayabusa Sentoki Tai & # 8217 (Fighter Air Group Kato).

صرح Cull أن Yasuhiko Kuroe كان الطيار الوحيد في الفرقة 47 المستقلة في & # 8220disaster في Endau & # 8221 ، هجوم سلاح الجو الملكي الكارثي في ​​26 يناير 1942. شارك أيضًا طيارو السينتيز الأول والحادي عشر.

دخلت Ki.44 القتال لأول مرة في 1 يناير 1942 ، عندما هاجمت رحلة من ثلاثة طائرات Ki.44 بقيادة الكابتن ياسوهيكو كورو ثلاثة جواميس من 21 و 453 سربًا بالقرب من Johore Baru ، شمال سنغافورة ، مع الكابتن كورو سجل هدف القتل الأول.

كانت الطائرة Ki-44 سريعة جدًا مقارنة بالمقاتلات اليابانية الأخرى وكانت معظم الطائرات البريطانية المهاجمة في Endau بطيئة جدًا مثل Vildebeeste ذات السطحين.

كان لدى سينتاي الأول والحادي عشر نيتس ولكن لم يرد ذكر لتلك الوحدات & # 8217 يقتل.

كانت الخسائر اليابانية اثنين من Nates ، 1st Sentai:

قام الملازم ميزوتاني بإسقاطه لكنه ارتطم بسلام

توفي الملازم توشيرو كوبويا بعد ثلاثة أسابيع ، بعد أن أسقطه وأصيب بجروح خطيرة.

القوة المهاجمة لسلاح الجو الملكي هي 21 Vildebeest و 3 Albacores و 9 RAAF Hudsons و 18 بافالو و 9 أعاصير كمرافقة. يزعم اليابانيون أيضًا أنه تم العثور على كاتالينا هولندي. تم طلب قوة ABDA من الولايات المتحدة من طراز B-17s من جافا ، عبر سومطرة ، أيضًا ولكن & # 8220 وصلت متأخرة جدًا & # 8221.

تم إعطاء خسائر سلاح الجو الملكي البريطاني في الغارتين على أنها 10 Vildebeest و 2 Albacores و 2 Hudsons و 1 Hurricane. تم شطب اثنين آخرين من Vildebeests ، وكانوا متضررين للغاية. فقد 39 من أطقم الطائرات في البداية وقتل # 821128 ، وسُجن اثنان ، و 9 عادوا في النهاية إلى سنغافورة.


فيكرز فيلدبيست.

مذهل بالكاد يغطيها - صورة عمرها 70 عامًا لطائرة مجهولة في مكان ما في آسيا وفي 4 أيام كان لدينا السرب ، والنوع ، وحقيقة أنه تم تركيبه لسحب الهدف والآن أسماء ورتب الطاقم والموقع


إذا بذلنا جميعًا نفس القدر من الجهد والذكاء في الأعمال التجارية ، فسنكون أغنياء وأثرياء وأثرياء

صورة Mk.III من 100 سرب

يخضع متحف RNZAF في كرايستشيرش حاليًا لترميم Vildebeest. قد يكون لديهم بعض المعلومات.

المدهش حق. كما ذكرت في المنشور رقم 4 ، يبدو أن لوحات مثل هذه قادرة على اكتشاف أي شيء حول أي موضوع.

ظهر المزيد من المعلومات حول الطيار ، مرة أخرى بفضل Paul Mc. شاهد منشوره رقم 23 هنا:

لقد حصلت أيضًا على المزيد من العناصر العامة على متن الطائرة عبر منتدى أعضاء آخرين فقط.

K2929 Vildebeest Mk II
D'lved to 100 Sqn 2.10.33
مستودع التعبئة 11.10.33
الشرق الأقصى 4.1.34 مقابل 36 مترًا مربعًا
تركيبها على شكل TT. فقد المحرك طاقته بعد إسقاط الهدف ، وتحطم ، سيليتار ، 28.9.37 SoC كـ BER (834.55 FH).

هناك أيضًا صورة أخرى للطائرة في آخر منتدى مذكور. نظرًا لأنهم أعضاء فقط ، لا يمكنني الارتباط به. ومع ذلك ، إذا كان لدى أي شخص نسخة من الكتاب ، "عش الدبور ، تاريخ سرب 100" ، فإن الصورة مدرجة في ذلك وتُظهر منظرًا لموقع التحطم من خلف الطائرة هذه المرة.

كما إل تي يقول أعلاه ، كل ما تبقى الآن هو اكتشاف سبب تركيب الدعامة غير القياسية. ما زلت أعمل على ذلك.

جزيل الشكر لجميع الذين ساعدوا في اكتشاف القصة وراء الصورة.


فيكرز فيلدبيست

كانت Vickers Vildebeest عبارة عن طائرة ذات محرك واحد ذات طابقين / ثلاثة مقاعد مصممة لتلبية مواصفات وزارة الطيران 24/25 لقاذفة طوربيد لتحل محل Hawker Horsley. تم إطلاق النموذج الأولي للطائرة Vickers Type 132 لأول مرة في عام 1928 وتم تقديم طلب أولي لـ 9 طائرات في عام 1931. تم إطلاق أول آلة إنتاج في الهواء في سبتمبر 1932 وسرعان ما تبعت أوامر أخرى للطائرة Mk II بمحرك Bristol Pegasus عالي التصنيف ونسخة الإنتاج الرئيسية ، Mk III ، التي أضافت عضوًا ثالثًا من الطاقم. وفي الوقت نفسه ، كمشروع خاص ، اتبع فيكرز متغيرًا للأغراض العامة لدعم الجيش في الشرق الأوسط. كان الاختلاف الأساسي الوحيد بينها وبين Vildebeest ، المعروف باسم Vincent ، هو استبدال معدات الطوربيد بخزان وقود إضافي.

دخلت Vildebeest الخدمة مع السرب رقم 100 في RAF Donibristle في أكتوبر 1932 وسرعان ما قامت بتجهيز أربع وحدات في الخطوط الأمامية ، اثنتان في المملكة المتحدة واثنتان في سنغافورة. دخلت السفينة فينسنت الخدمة برقم 84 سربًا في سلاح الجو الملكي في الشيبة ، العراق في عام 1934 ، وبحلول عام 1937 ، كانت تجهز ستة أسراب من الشرق الأوسط.

بعد اندلاع الحرب في عام 1939 ، تم توظيف Vildebeests ومقرها المملكة المتحدة في مهام الدوريات الساحلية قبل أن يتم استبدالها بـ Bristol Beaufort في عام 1940. كانت أسراب سنغافورة لا تزال تنتظر استبدالها عندما غزت اليابان مالايا في ديسمبر 1941 وتكبدت خسائر فادحة. كما اشتبكت قوات العدو التي كانت تتقدم جنوبا باتجاه الجزيرة. تم سحب عدد قليل من الناجين إلى جاوة في نهاية يناير 1942 وفُقدت آخر آليتين أثناء محاولتهما الهروب إلى بورما في مارس من ذلك العام. تم استخدام أسراب فنسنت في الشرق الأوسط في مهام قصف ضد القوات الإيطالية في حملة شرق إفريقيا ، والدوريات الساحلية من عدن وضد قوات العدو خلال الحرب الأنجلو-عراقية في مايو 1941. وقد تقاعد آخر فصيلة فيلدبيست من الخدمة في الخطوط الأمامية في مارس 1942 والفنسنت في يناير 1943.

تم تشغيل Vildebeest أيضًا من قبل كل من القوات الجوية الملكية النيوزيلندية والبحرية الإسبانية. تم بناء ما مجموعه حوالي 270 طائرة باستخدام 197 فينسينت إما من الصفر أو تم تحويلها من Vildebeests. لا يوجد ناجون معروفون صالحون للطيران يتم ترميم هيكل الطائرة المركب من قبل متحف RNZAF ، كما أن ترميم فنسنت للعرض الثابت على وشك الانتهاء ، أيضًا في نيوزيلندا.

تم فصل Vildebeests من السرب رقم 42 إلى سلاح الجو الملكي البريطاني Tangmere من جزيرة Thorney في مارس 1938.


Azur-Frrom 1/72 Vickers Vildebeest Mk.III (2011)

19 فبراير 2013 # 1 2013-02-19T21: 02

شهدت الأيام الأولى للقيادة الساحلية أن الخدمة مجهزة بكيس من القمامة من الطائرات المهملة والتي عفا عليها الزمن عمومًا ، بهدف حماية أصولنا البحرية. ليس من أجل لا شيء تمت الإشارة إلى القيادة الساحلية باسم خدمة سندريلا. عندما عُرضت على صندوق فيكرز فيلديبيست المقولب بالحقن ، كنت ممتلئًا إلى قطع صغيرة ، لأن هذه الطائرة المهمة كانت موجودة سابقًا فقط في فاك فورم ولست حريصًا بشكل مفرط على الاضطرار إلى صنع أجزائي الخاصة ، قبل أن أبدأ في البناء. في وقت لاحق ، وصل صندوق قوي من Azur-Frrom وكان حماسي المبكر يكافأ كثيرًا ... لدرجة أن آن ، حبيبي ، قالت إنني مثل Gollum فيما يتعلق به الثمين. التعليمات و frottering البلاستيك ، أن هذه مجموعة رائعة للبناء والاستمتاع ... وقد ثبت ذلك. يحتوي البلاستيك على خطوط لوحة محفورة بشكل جيد ويتم تقديم التفاصيل الأصغر ، مثل البندقية الآلية الخلفية. لقد تأثرت بشكل خاص بالاختلافات الدقيقة على الأجنحة ، بسبب الخزانات المتكاملة وأسطح التحكم.





19 فبراير 2013 # 2 2013-02-19T21: 08

يتم صب بعض التفاصيل الدقيقة في الراتينج وهذه ، بالإضافة إلى الحنق المزود ، هي أمثلة جيدة لفن صانعي الأدوات ، حيث أثبتت جميع القطع أنها مفيدة وتبقى في نطاق الرؤية ، بمجرد اكتمال النموذج.

توفر ورقة الملصقات خيارات لـ 4 طائرات ، اثنتان من مخدر الألومنيوم ونسختان مموهة. يتم توفير ملصق مصحح ليحل محل الملصق الكبير الحجم للنموذج. كان اللون والتسجيل دقيقًا.

19 فبراير 2013 # 3 2013-02-19T21: 14

أزلت الفوضى وبدأت ...
يجلس المقعد على إطار مصبوب بشكل جيد ، وعلى عكس بعض التعليمات الأخرى ، أظهرت لي تلك المقدمة بالضبط مكان وضع هذا داخل جسم الطائرة. الثقوب لكل من الطيار والمدفعي صغيرة ، لكن لا يزال بإمكانك رؤية الكثير من الداخل ، لذلك وجدت أنه من المفيد طلاء الداخل. توجد وسائل الشرح الملونة في Gunze و Federal Standard ، لكنني استخدمت Humbrol 78 باللون الأخضر الداخلي و H113 ، للكتان التمهيدي. لقد وجدت أن نسبة البلاستيك لجلب الصور جيدة وسرعان ما وجدت نفسي أغلق نصفي جسم الطائرة.

19 فبراير 2013 # 4 2013-02-19T21: 17

تقترح التعليمات إضافة العديد من النوافذ الصغيرة في هذه المرحلة ، لكنني تركت هذه النوافذ ، وأنوي إضافتها بعد الطلاء ، باستخدام Kristal Klear. اضطررت أيضًا إلى حفر فتحة واحدة ، لتوفير بعض الضوء على لوحة العدادات ، لذا تأكد من حفرها قبل إضافة اللوحة ، أو قد تجد نفسك تضعها بعيدًا جدًا للأمام.

كانت الطائرات الخلفية والأجنحة السفلية تالية وكانت مناسبة تمامًا من جميع النواحي ، دون الحاجة إلى حشو أو صنفرة. في هذه المرحلة من البناء ، لم يكن حجم الطائرة مختلفًا تمامًا عن Swordfish ، ومثل هذه الطائرة ، تم تصميمها لطاقم مكون من 3 أفراد. ومع ذلك ، مع هذا الطراز الخاص ، فإن قمرة القيادة الثانية خلف الطيار لها حماية الغطاء في مكانه. وجد أن أحد أفراد الطاقم الثالث أضاف الكثير من الوزن.

كما هو الحال مع معظم الطائرات ذات السطحين المموهين ، فإن الأجنحة السفلية لها تمويه "الظل" المطبق ، والذي يكون عمومًا بضع ظلال شاحبة في تدرج اللون عن بقية الطائرة.
لذلك كان تمويه الظل الخاص بي هو أخضر البحر الداكن والأزرق الفاتح للبحر الأبيض المتوسط ​​، والباقي هو أخضر البحر الداكن للغاية والأزرق الداكن للبحر الأبيض المتوسط.

محاولتي الأولى ، باستخدام Humbrol Mediterranean Blue ، لم تنظر إلى ما يرام.

19 فبراير 2013 # 5 2013-02-19T21: 20

ومع ذلك ، بعد محادثة مطولة عبر الإنترنت مع زميل في عرض الأزياء ، اخترت H78 Interior Green و H157 Azure Blue. وسواء كانت دقيقة أم لا ، فإنها تبدو العمل ، خاصةً بجانب ألوان التمويه العلوية لـ H149 Foliage Green و H104 Oxford Blue.

كانت مهمة النمذجة التالية هي إضافة الجناح العلوي. لحسن الحظ ، لا توجد زوايا معقدة تدعو للقلق مع الدعامات الرئيسية ، فقط مستقيم للأعلى ، بالتوازي. هناك دعامة ثالثة أدق تربط الجنيحات وتعطي التعليمات قياسات دقيقة لمكان حفر ثقوب تحديد الموقع. في حين أن نقاط موقع الدعامات الرئيسية كانت واضحة إلى حد ما ، فقد استغرقت وقتًا في حفرها ، لتوفير ارتباط أقوى وكرر هذا للجناح العلوي.
ثم تم إرفاق الجناح العلوي ، الذي تم تشكيله بشكل جيد في ثنائي السطوح

لم يكن الهيكل في هذه المرحلة هو الأكثر استقرارًا وكنت حريصًا على تثبيت كبائن التعزيز في مكانها. ومع ذلك ، في التركيب الجاف ، اكتشفت أن الكبائن المقدمة كانت أطول بكثير من المطلوب وكان علي تقليمها لتناسب. بمجرد وضعه في مكانه ، كان النموذج أكثر ثباتًا ويمكنني الاسترخاء قليلاً.

19 فبراير 2013 # 6 2013-02-19T21: 24

المحرك في Vildebeest مكشوف للغاية ومعقد للغاية من حيث النظر إليه ، لذلك كنت أتطلع إلى العمل على هذا. يتم تشكيل الأجزاء البلاستيكية بدقة ، ولكنها تتطلب بعض التنظيف لإزالة الفلاش والدرزات

ومع ذلك ، بمجرد التنظيف ، تتلاءم مجموعة المحرك معًا بشكل جميل ، مع انتقال جميع الأنابيب إلى حيث من المفترض أن تكون ، وقد قضيت أكثر وقت ممتع ، مع العبث بالطلاء المعدني وبعض المزيد من H113

(لاحظ أنه عند توصيل محرك سيارتك ، فإنك تحتاج إلى التأكد من أن نتوءات منافذ العادم الرئيسية في الأسفل).


التاريخ التشغيلي

المملكة المتحدة

تم شراء Vildebeest بأعداد كبيرة إلى حد ما من قبل سلاح الجو الملكي من عام 1931 واستخدمت كمفجر طوربيد. دخلت الخدمة مع السرب رقم 100 في RAF Donibristle في اسكتلندا في أكتوبر 1932 ، لتحل محل Hawker Horsley. [12] تم تجهيز أربعة أسراب من قاذفات الطوربيد في الخطوط الأمامية مع Vildebeest ، واثنان في سنغافورة (100 سرب انتقل من المملكة المتحدة في عام 1933 والسرب 36 ، الذي حل محل هورسلي في عام 1935) ، واثنان آخران في المملكة المتحدة. [13]

دخلت فينسنت الخدمة مع السرب رقم 84 في سلاح الجو الملكي البريطاني في الشيبة ، العراق في ديسمبر 1934 ، لإعادة تجهيز أسراب الأغراض العامة في جميع أنحاء الشرق الأوسط وأفريقيا. [14] بحلول عام 1937 ، جهزت ستة أسراب في العراق وعدن وكينيا والسودان ومصر. [15]

عند اندلاع الحرب العالمية الثانية ، كان 101 Vildebeests لا يزالون في الخدمة مع سلاح الجو الملكي البريطاني. طار السربان المتمركزان في بريطانيا بدوريات ساحلية ومرافقة قوافل حتى عام 1940 عندما تم استبدال Vildebeests الخاصة بهم بواسطة Bristol Beaufort. [16] كان السربان المتمركزان في سنغافورة لا يزالان ينتظران بيوفورتس عندما غزت اليابان مالايا في ديسمبر 1941 وكان لا بد من نشر الطائرات ذات السطحين المتقادمة ضد المهاجمين اليابانيين ، مما أدى إلى هجوم طوربيد فاشل على طراد ياباني قبالة كوتا بهارو في 8 ديسمبر. . [9] [17]

استمر Vildebeests في مهاجمة اليابانيين مع تقدم قواتهم إلى أسفل مالايا ، وتكبدوا خسائر فادحة من المقاتلين اليابانيين ، لا سيما عندما لا يمكن توفير غطاء مقاتل. في 26 يناير 1942 ، هبط اليابانيون في Endau ، على بعد 250 ميلاً من سنغافورة ، وتم إرسال 12 Vildebeests من 100 و 36 سربًا لمهاجمة عمليات الإنزال. على الرغم من مرافقة مقاتلي Brewster Buffalo و Hawker Hurricane ، فقد خمسة من Vildebeests. تكرر الهجوم في وقت لاحق من ذلك اليوم من قبل ثمانية من Vildebeests من السرب 36 وثلاثة من Fairey Albacores ، مما أدى إلى سقوط ستة آخرين من Vildebeests واثنين من Albacores. [9] [18] [19] تم سحب Vildebeests الباقية إلى جاوة في 31 يناير وهاجمت قوة إنزال يابانية أخرى قبالة Rembang ، مدعية أن ثماني سفن غرقت لكنها تكبدت المزيد من الخسائر. حاول الأخيران Vildebeests من السرب 36 الفرار إلى بورما في 6 مارس لكنهم فقدوا فوق سومطرة. تم تقاعد آخر Vildebeests في خدمة سلاح الجو الملكي البريطاني ، الذي يديره 273 سربًا في سيلان ، في مارس 1942. [9] [20]

بينما بدأ استبدال فينسنت بطائرات أكثر حداثة مثل قاذفات القنابل فيكرز ويليسلي وبريستول بلينهايم ، بقي 84 في الخدمة مع سلاح الجو الملكي البريطاني عند اندلاع الحرب العالمية الثانية. [14] تم استخدام فينسينتس في مهام قصف ضد القوات الإيطالية في حملة شرق إفريقيا وللدوريات الساحلية من عدن ، أحدها هاجم الغواصة الإيطالية جاليليو جاليلي. [15] قصفت فينسينتس الأخرى القوات العراقية أثناء الحرب الأنجلو-عراقية عام 1941. [21] تقاعد آخر خط أمامي فينسينت في يناير 1943 ، مع استمرار النوع في خدمة الخط الثاني (والتي تضمنت رش المبيدات الحشرية ضد الجراد في إيران) حتى عام 1944. [15]

إسبانيا

تم طلب Vildebeest من قبل الجمهورية الإسبانية في عام 1932 وتم إنتاج ترخيص 25 Vildebeest للبحرية الجمهورية الإسبانية في إسبانيا من قبل CASA حيث تلقى معظمهم محرك Hispano-Suiza HS 600 المضمن ، على الرغم من استخدام بعض المحركات الأخرى أيضًا. نجا حوالي 20 منهم للقتال مع القوات الجوية الجمهورية الإسبانية في الجانب الموالي للحرب الأهلية الإسبانية ، وبعضهم مجهز بعوامات.

كان Vildebeest الضحية الأولى للفرنكوي ace Joaquin Garcia-Morato. [22]

نيوزيلاندا

تم شراء 12 Vildebeests من قبل سلاح الجو الملكي النيوزيلندي في عام 1935 للدفاع الساحلي ، مع 27 أخرى تم الحصول عليها من مخزونات سلاح الجو الملكي البريطاني في 1940-1941. [23] بالإضافة إلى ذلك ، تم تمرير 60 أو 62 من هذه الآلات (حسب المصدر) إلى RNZAF. [15] [23]

كما تم استخدام New Zealand Vildebeests لرسم خرائط الصور. تم استخدام عدد قليل منها في الدوريات البحرية ضد المهاجمين الألمان والغواصات اليابانية (كان عدد قليل منهم متمركزًا في فيجي في ديسمبر 1941) ، ولكن الدور الرئيسي في زمن الحرب للطائرة النيوزيلندية كان بشكل خاص مدربين طيارين غير عمليين ، حتى تم استبدالهم بأمريكا الشمالية. هارفاردز عام 1942.


كانت Vickers Vildebeest عبارة عن طائرة ذات سطح واحد ذات محرك واحد مصممة لتلبية مواصفات وزارة الطيران لقاذفة طوربيد لتحل محل Hawker Horsley. النموذج الأولي فيكرز

تم إطلاق النوع 132 لأول مرة في عام 1928 وتم تقديم طلب أولي لـ 9 طائرات في عام 1931. تم إطلاق أول آلة إنتاج في الهواء في سبتمبر 1932 وطلبات أخرى قريبًا
تبعها Mk II بمحرك Bristol Pegasus ذو التصنيف الأعلى ونسخة الإنتاج الرئيسية ، Mk III ، والتي أضافت عضوًا ثالثًا من الطاقم. وفي الوقت نفسه ، كمشروع خاص ،
اتبع فيكرز متغيرًا للأغراض العامة لدعم الجيش في الشرق الأوسط. كان الاختلاف الأساسي الوحيد بينها وبين Vildebeest ، المعروف باسم Vincent ، هو استبدال معدات الطوربيد بخزان وقود إضافي.

دخلت Vildebeest الخدمة مع السرب رقم 36 وسرب # 038100 في سلاح الجو الملكي البريطاني سيليتار سنغافورة في عام 1935.

بعد اندلاع الحرب في عام 1939 ، كانت أسراب سيليتار ، سنغافورة لا تزال تنتظر استبدالها من بيوفورتس عندما غزت اليابان مالايا في ديسمبر.
عام 1941 وتكبدت خسائر فادحة حيث اشتبكت قوات العدو التي كانت تتقدم جنوبا باتجاه الجزيرة. تم سحب عدد قليل من الناجين إلى جاوة في نهاية يناير 1942 و
فقدت آخر آليتين أثناء محاولتهما الهروب إلى بورما في مارس من ذلك العام. تقاعد آخر Vildebeests من خدمة الخطوط الأمامية في مارس 1942.


أسئلة حول القدرات التشغيلية لـ Vickers Vildebeest and Vincent

نشر بواسطة فات بوي كوكسي & raquo 04 أكتوبر 2020، 14:20

تحية للجميع
لدي بضعة أسئلة حول القدرات التشغيلية لمركبتي فيكرز فيلدبيست وفيكرز فينسنت. The Vincent light bomber was derived from the Vildebeest torpedo bomber, but I’m unsure what the capability of each was.

Looking at the Vildebeest entry on the BAE systems website, https://www.baesystems.com/en/heritage/ . vildebeest the Mk III had carried either a 2000lb 18-inch torpedo or up to 1,100lb of bombs. It had an all-metal fuselage aircraft with single-bay. Its range was 1,125 miles (max)

OK good so far, but the Vincent entry on the BAE systems website says, https://www.baesystems.com/en/heritage/vickers-vincent it was derived from the Vildebeest, could carry eight 112 lb bombs and eight 20 lb bombs, for an underwing bomb load of 1,056 lb.

OK the questions. A single bay is mentioned, am I to presume this is a bomb bay, if not, what is it?

Also, the Vincent had a range of 625 miles, but by using a 100-gallon fuel tank, mounted between the undercarriage legs, in place of where the Vildebeest torpedo was carried, range was increased to 1,125 miles, spookily the same range as the Vildebeest. Therefore, do I conclude the Vildebeest only had a range of 625 miles when armed with a torpedo, or was an extra fuel tank added in the single bay. Or were both aircraft capable of a range of 1,125 miles when stripped of all munitions?

Given the bomb carrying capabilities of the Vincent, am I safe to say the Vildebeest could carry eight 112 lb anti-submarine bombs, the earlier British WW2 aerial depth charge, replacing the torpedo.

And lastly, how easy was it to change from one version to the other. You have the torpedo gear on the Vildebeest and desert survival gear carried on the Vincent.

List of site sources >>>