كيرتس YP-20

كيرتس YP-20

كانت Curtiss YP-20 آلة تطوير مرت بالعديد من التعيينات وثلاثة محركات قبل أن تظهر كنموذج أولي لـ P-6E.

بدأت YP-20 الحياة كثالث P-11 (29-374) ، وهي نسخة من Hawk كان من المفترض أن يتم تشغيلها بواسطة محرك Curtiss R-1640 Chieftain. ثبت أن هذا المحرك فاشل ، وبالتالي تم الانتهاء من محركات P-11 الثلاثة بمحركات أخرى. تم منح اثنين محرك Conqueror وأصبحا P-6Ds. تم منح المحرك الثالث محرك رايت R-1820 'Cyclone' الشعاعي وتم تسليمه في أكتوبر 1930 باسم YP-20.

كانت الخطة الأصلية هي إجراء بعض الاختبارات على Cyclone ثم تثبيت Curtiss Conqueror في الطائرة ، وتحويلها إلى XP-22. استغرقت اختبارات المحرك الشعاعي وقتًا أطول من المتوقع ، واستخدم هوك آخر كأساس لنظام XP-22.

بعد الانتهاء من الاختبارات على XP-22 ، تم تثبيت محرك V-1570 الخاص به ، وتم تثبيت غطاء المحرك ومعدات الهبوط على هيكل الطائرة YP-20. تم اعتبار هذا المزيج ناجحًا ، وتم طلبه في الإنتاج ، في البداية باسم Y1P-22 ، ثم P-6C وأخيراً P-6E.

تم تزويد YP-20 نفسها لاحقًا بشاحن توربيني وقمرة قيادة مغلقة وأصبحت XP-6F.

المحرك: رايت "سيكلون" R-1820-9
القوة: 575 حصان
الطاقم: 1
النطاق: 31 قدمًا 6 بوصة
الطول: 23 قدم 9 بوصة
الارتفاع: 9 قدم 2 بوصة
الوزن فارغ: 2،477 رطل
الوزن الإجمالي: 3233 رطل
السرعة القصوى: 187 ميلاً في الساعة عند مستوى سطح البحر ، 184 ميلاً في الساعة عند 5000 قدم
معدل الصعود: 2400 قدم / دقيقة
سقف الخدمة: 27800 قدم
التسلح: رشاشان عيار 30 بوصة


في 17 أبريل 1940 ، وقع الهولنديون طلبًا لشراء 24 Curtiss-Wrights CW-21Bs مقابل 1،747،905 دولارًا. ماذا اشترو بالفعل للطائرات؟ ماذا كانت خدمتهم في سلاح الجو الهولندي؟ هل تدخلوا في القتال؟ من حاربوا؟ المقالة التالية ستحاول الإجابة على هذه الأسئلة.

وقعت أول غارة يابانية على جاوة في 2 فبراير 1942. وبقيت كيرتس رايتس على الأرض في ذلك اليوم. طاروا أولاً ضد العدو في اليوم التالي ، 3 فبراير 1942. هاجم اليابانيون سبعين قاذفة من طراز Mitsubishi G3M Nell من Takao Kókútai و Kanoya Kókútai و 3. Kókútai ، التي تم توفير غطاء جوي لها من قبل أربعة وأربعين مقاتلة Mitsubishi A6M Reisen (صفر) من تاينان كوكي. Kókútai.


كيرتس سي 46: الذهاب إلى الكوماندوز

أصبح كيرتس سي -46 كوماندوز بطل النقل الجوي للوزن الثقيل في الحرب العالمية الثانية.

© John M. Dibbs / The Plane Picture Company

ملأت طائرة Curtiss C-46 مكانًا مناسبًا خلال الحرب العالمية الثانية لعربة نقل ثقيلة على ارتفاعات عالية قادرة على العمل من مهابط طائرات وعرة في مواقع بعيدة

أطلقوا عليه اسم Curtiss Calamity ، و Ol 'Dumbo ، و Flying Whale ، ومؤخراً ، الآنسة Piggy. كانت C-46 Commando أكبر طائرة ذات محركين في العالم عندما حلقت لأول مرة - أطول وأطول وأوسع جناحيها من B-17 أو B-24. كان من المفترض أن تتصارع طائرة C-46 مع 20 إلى 26 طنًا من الألومنيوم والصلب ، اعتمادًا على الطراز والتعديل. كان هناك طيارون قالوا إنه إذا كان بإمكانك قيادة طائرة C-46 ، فيمكنك أن تطير بأي شيء. ادعى آخرون أنه إذا كان بإمكانك استخدام سيارة أجرة ، يمكنك أن تطير بها. لا يزال البعض الآخر يطلق عليه اسم sonofabitch البائس ولا يريد أن يفعل شيئًا به.

صممت كيرتس في الأصل طائرة C-46 لتكون طائرة ركاب فاخرة مضغوطة بمدى كاف للطيران على الطريق الذهبي بين نيويورك وشيكاغو بدون توقف وفوق معظم الطقس. سيكون من 24 إلى 36 مقعدًا "نقل تحت طبقة الستراتوسفير" ، كما توقع مسوقو الشركة بتفاؤل ، مع خيار التهيئة مع مراسي النوم العرضية. لكنها لن تتعرض للضغط أبدًا ، ولن تكون أبدًا فاخرة ، ولن تكون أبدًا طائرة ركاب حقيقية. في أحسن الأحوال ، تم تشغيل المئات من فائض الحرب من الكوماندوز في أواخر الأربعينيات وأوائل الخمسينيات من القرن الماضي من قبل شركات نقل البضائع والركاب الناشئة غير المجدولة. بعد أن كلفت الحكومة 313،500 دولارًا لكل منها ، تم بيع C-46s كفائض مقابل 5000 دولار.

عندما بدأ تصميم طائرة Curtiss CW-20 في عام 1936 ، كانت الحرب تشكل تهديدًا بعيدًا للولايات المتحدة غير المتدخلة ، وقد أثبت دوجلاس دي سي -3 بالفعل إمكانية السفر الجوي التجاري الجاد. كان دوغ قد جعل طائرة كوندور 2 ذات السطحين ذات التروس القابلة للسحب من طراز Boeing 247 و Curtiss 'gawky ذات الـ 12 مقعدًا عتيقة الطراز. وجدت كيرتس نفسها تتطلع إلى المنافسة المستقبلية من طائرة بوينج 307 ستراتولينر رباعية المحركات ودوغلاس دي سي -4.

في عشرينيات وثلاثينيات القرن الماضي ، كانت Curtiss شركة مقاتلة ذات محرك واحد ، مع سلسلة طويلة من المساعي ذات السطحين للجيش والبحرية ، ثم مقاتلات P-36 و P-40 هوك لسلاح الجو العسكري والتصدير. كان CW-20 Condor III إلى حد بعيد أكبر تصميم وأكثر تعقيدًا قامت به الشركة على الإطلاق.

كان المسؤول مهندسًا غزير الإنتاج ، جورج أ. بيج جونيور ، الذي أخرج في النهاية 60 تصميمًا لكيرتس. كان بيج طيارًا رائدًا ، حيث عمل منفردًا في عام 1913 ، وعمل لفترة وجيزة كطيار طيران. كان الكوماندوز ذروة مسيرته. تم اختبار تصميم الصفحة CW-20 على نطاق واسع في النفق الهوائي لمختبرات غوغنهايم للطيران التي يبلغ قطرها 10 أقدام في معهد كاليفورنيا للتكنولوجيا. شجعه اختبار النفق على هندسة nacelles غير عادية لما أصبح C-46 ، مع لوحات القلنسوة فقط في النصف السفلي من القرون. هذا تجنب تغذية أي تدفق هواء تبريد مضطرب فوق أسطح الرفع العلوية للأجنحة.

تحقق نفق الرياح أيضًا من واحدة من أكثر ميزات CW-20 / C-46 تميزًا - زجاج قمرة القيادة الانسيابي غير المقيد ، والذي أعطى الكوماندو شكل السيجار المثالي. تم بناء عدد صغير من C-46 بزجاج أمامي تقليدي عُرفوا باسم الكوماندوز المكسور.

ميزة الكوماندوز المميزة الأخرى التي أكدها بيج في معهد كاليفورنيا للتكنولوجيا كانت الفقاعة المزدوجة للطائرة ، المقطع العرضي ثمانية الشكل. كان المقصود من CW-20 أن يكون مضغوطًا ، للتنافس مع Boeing 307 ، أول طائرة ركاب مضغوطة في العالم. أراد كيرتس أيضًا أن تحتوي CW-20 على حجرة أمتعة كبيرة ومنفصلة أسفل المقصورة الرئيسية ، وهو ابتكار لتلك الحقبة. لاحتواء كل من المقصورة الفسيحة ومنطقة الشحن الإضافية داخل مقطع عرضي دائري واحد - وهو مثالي للضغط - كان من الممكن أن يخلق جسم الطائرة بمساحة أمامية كبيرة وبالتالي زيادة السحب. لذلك حدد بيج دائرة جزئية مرتبطة بإحكام في أرضية واسعة لاحتواء مقصورة الركاب ، ومنطقة بيضاوية أصغر منفصلة ، متصلة بالأرضية من الأسفل ، لمنطقة الأمتعة غير المضغوطة.

كانت النتيجة أقل مقاومة ، لكنها كانت تمرينًا لا طائل من ورائه. لم يكن لدى كيرتس الوقت الكافي لتطوير نظام ضغط في خضم مطالب زمن الحرب ، وبعد الحرب ، ترك عدم اهتمام شركة الطيران بنسخة مدنية من الطائرة الشركة دون سبب للقيام بالعمل. لم يتم الضغط على CW-20 أو C-46 على الإطلاق.

يحتوي النموذج الأولي CW-20 على إنسيابية طويلة من الألومنيوم لإخفاء التجعد بين المقصورة وحجرة الأمتعة ، لكن المعدن الإضافي كان يزن 275 رطلاً ، مما زاد من تعقيد التصنيع ولم يفعل شيئًا من الناحية الديناميكية الهوائية. سرعان ما بلغ السادسة والثمانين من العمر ، تاركًا جسم الطائرة المميز C-46 عاريًا. تم منح Page براءة اختراع تصميم على تكوين CW-20 ، مثل براءة اختراع Coca-Cola لشكل الزجاجة المخصّصة للدبابير. ليس من الواضح كيف تحايلت Boeing على براءة الاختراع لإنشاء نموذج الفقاعة المزدوجة 377 Stratocruiser بعد خمس سنوات فقط ، على الرغم من أن Boeing و Douglas صمما الفقاعة المزدوجة 707 و DC-8 بعد انتهاء صلاحية براءة اختراع Curtiss.


كانت C-46s ضعيفة القوة حتى استبدلت كيرتس 1700 حصان بأعاصير رايت التوأم مع 2000 حصان برات و أمبير ويتني مزدوجة الدبابير. (المحفوظات الوطنية)

في مارس 1940 ، استقل طيار اختبار بوينج إيدي ألين طائرة كيرتس الكبيرة في أول رحلة لها. كان ألين إلى حد بعيد أكثر طيار اختبار متعدد المحركات خبرة في البلاد ، وقام بالعشرات من الرحلات الأولى في كل شيء بدءًا من طائرة دوغلاس دي سي -2 إلى القارب الطائر بوينج 314. في عالم الضواحي من شركات الطيران في الساحل الغربي ، كان حراً في العمل بشكل مستقل من حين لآخر.

بحلول ذلك الوقت ، كانت غيوم الحرب تلوح في الأفق ، وأوقفت كيرتس CW-20 في الجزء الخلفي من حظيرة بافالو الرئيسية في نيويورك بينما زادت إنتاج P-40s للبريطانيين. تقول الأسطورة أنه أثناء القيام بجولة في منشآت تصنيع الطائرات في سبتمبر 1940 ، قام الميجور جنرال هنري "هاب" أرنولد بزيارة كيرتس ، وشاهد CW-20 وصرح على ما يبدو ، "أريد تلك الطائرة". منذ ذلك الحين ، كان سلاح الجو قد اشترى بالفعل النموذج الأولي وكان يختبره - تحت تسمية C-55 - على الأرجح عندما أصبح أرنولد على علم بإمكانية حمل البضائع والقوات.

لسوء الحظ ، كان C-55 نموذجًا أوليًا غير مكتمل. كان التغيير الجوهري الوحيد الذي أجراه كيرتس بعد اختبار الرحلة الأولي هو استبدال الذيل التوأم الأصلي بزعنفة كوماندوز العمودية الكبيرة والدفة التي اشتكى إدي ألين من استقرار السرعة المنخفضة والتعامل مع المحرك الواحد. أرسل سلاح الجو C-55 مرة أخرى إلى Buffalo مع قائمة طويلة من الإصلاحات والتعديلات المطلوبة ، لكن طلب Hap Arnold للتصميم أدى إلى طلب 200 مما سيصبح C-46.

كانت أول 25 طائرة من طراز C-46s تم تسليمها من طراز CW-20s مع مقصورة داخلية عارية. تضمن المحرك السادس والعشرون تغييرًا هائلاً: فقد اختفت محركات كيرتس Wright R-2600 Twin Cyclone بقوة 1700 حصان ، واستبدلت بأفضل شعاعي كبير تم تصنيعه وأكثرها موثوقية على الإطلاق - برات آند ويتني R-2800 Double Wasp بقوة 2000 حصان. بفضل الشاحن التوربيني الفائق ذي المرحلتين ، أعطت R-2800 هذه القدرة الحقيقية الأولى للكوماندوز على ارتفاعات عالية مناسبة لما كان من المفترض أن يكون طائرة مضغوطة.

كان أداء المرتفعات هو المفتاح للمساهمة الرئيسية لـ C-46 في الحرب العالمية الثانية: كانت طائرة الشحن الوحيدة على ارتفاعات عالية والثقيلة المتاحة لعبور جبال الهيمالايا على مسار مسرح الصين-بورما-الهند الشهير "هامب" ، النقل الجوي الإمدادات لجيش شيانغ كاي شيك بعد أن أغلق اليابانيون طريق بورما. قامت C-47s بعمل يومان لعبور ما أطلق عليه طيارو Hump اسم Rockpile ، وفي النهاية أصبحت C-54 ذات المحركات الأربعة هي الناقل الجوي المفضل عندما فتحت الخلوات اليابانية طريق هامب منخفض الارتفاع. ومع ذلك ، فإن C-46s قامت بالعبء الأكبر من أعمال الحدبة التي تتصدر خلال السنوات الأولى لطريق إعادة الإمداد.

لكن C-46 لم تكن المفضلة لدى أحد. واحد وثلاثون من أصل 230 من الكوماندوز المستخدمة على طرق هامب - أكثر من 13 في المائة من الأسطول - انفجر أثناء الرحلة. كان يُعتقد منذ فترة طويلة أن براميل Avgas سعة 55 جالونًا هي السبب ، وبغض النظر عن مدى برودة الرحلة المتجهة شرقًا إلى الصين ، فإن أطقم C-46 لن تلمس سخان قمرة القيادة حتى عودتهم إلى الهند فارغة ، اكتسحت المقصورة نظيفة من أبخرة الغاز. تم اكتشاف الوقود أخيرًا من التسريبات الصغيرة في خزانات الجناح وخطوط الوقود المتجمعة في جذور الجناح غير المخترقة لـ C-46 ، حيث ستطلق شرارة طائشة في النهاية. بعد الحرب ، تم تعديل جميع طائرات C-46 بفتحات تهوية مناسبة ومضخات لتعزيز الوقود بدون شرارات وأسلاك محمية في منطقة الجناح.


تتعامل طائرة C-46 مع أشهر تحدياتها ، وهي الطريق & quotHump & quot عبر جبال الهيمالايا بين الهند والصين. (المحفوظات الوطنية)

كما اشتهرت قوات الكوماندوز بإغلاق خط الوقود بالبخار على ارتفاع عندما حاول الطاقم تبديل الخزانات. كان الحل الوحيد هو النزول ومحاولة إعادة التشغيل ، والتي كانت بالكاد خيارًا فوق جبال الهيمالايا. كان لدى جميع طائرات C-46 المدنية بعد الحرب مضخات وقود كهربائية غاطسة مثبتة في خزاناتها ، لدفع الوقود بالقوة عبر فقاعة بخار.

عدد لا يحصى من المصادر المنشورة تسرد كريمات المكربن ​​على أنها C-46 bugaboo أثناء عمليات Hump ، ولكن هذه تسمية خاطئة. بالنسبة إلى الطيار ، تعني عبارة "تثليج المكربن" انسدادًا داخليًا للمكربن ​​عن طريق الهواء المحمّل بالرطوبة والذي يتم تبريده بشكل فائق فجأة عن طريق التدفق عبر الكربوهيدرات فينتوري ، مما يؤدي إلى تحويل الهواء الرطب إلى جليد. ما واجهته قوات الكوماندوز بالفعل - وقد فعلوه كثيرًا فوق جبال الهيمالايا - كان تأثير الجليد ، أو الانسداد المادي لمغرفة الهواء المكربن ​​الخارجي بفعل الثلوج والجليد والأمطار شديدة البرودة. خنق مصدر الهواء التعريفي لمحرك المكبس وأصبح خارج نطاق العمل. العلاج الوحيد هو الاختيار السريع "للهواء البديل" من مدخل هواء ثانوي داخل الكنة دافئة للمحرك ، قبل موت برات الكبير. قد يمثل إعادة تشغيل صاروخ R-2800 ساخن ولكنه ميت على ارتفاع 20000 قدم تحديًا.

كانت الدعائم الكهربائية Curtiss ذات الشفرات الأربعة من C-46 تشكل أيضًا خطرًا. تآكلت التلامس الكهربائية في الهند الرطبة ، وفجأة زادت سرعة الدعائم. كتب طيار الكوماندوز السابق دون داوني في كتابه الممتاز: "لقد كان الإجراء التشغيلي الموحد أثناء الإقلاع أن يضع مساعد الطيار أصابعه على مفاتيح تبديل نظام التجاوز في حالة زيادة سرعة الدعائم". تحلق في الحدبة. حصلت C-46s في النهاية على مراوح هاميلتون ثلاثية الشفرات ، وأحد الأسباب الرئيسية لوجود عدد قليل جدًا من الكوماندوز لا يزال يطير هو أن هذه الدعائم الضخمة أصبحت اليوم نادرة جدًا بحيث لا يمكن الاستغناء عنها بشكل أساسي.

كانت الطائرة أيضًا خنزيرًا للصيانة ، ويرجع ذلك إلى حد كبير إلى نظامها الهيدروليكي المتسرب. في رحلات Hump ، سيحمل رؤساء الطاقم الأذكياء على طول أسطوانة سعة 55 جالونًا من السوائل الهيدروليكية لضمان حصولهم على ما يكفي لإيقاف النظام خلال فترة التحول في الصين. من بين العديد من ألقابها الأخرى ، أطلق على الكوماندوز اسم Leaky Tiki. نظرًا لأن كيرتس افترض أن الطائرة الكبيرة تتطلب أدوات تحكم تعمل بالطاقة ، فقد كان لديها أنظمة هيدروليكية تعمل على الجنيحات والمصعد والدفة ، بالإضافة إلى معدات الهبوط واللوحات. تمت إزالة أنظمة تعزيز التحكم في النهاية ، واتضح أن C-46 تطير على ما يرام بدونها. على الرغم من أن طيارًا واحدًا على الأقل من طراز C-46 Hump قال إن تعيينه في رحلة C-47 "كان مثل قيادة سيارة رياضية" - كلمات مدح ربما لم يتم تطبيقها من قبل أو منذ ذلك الحين على Gooney Bird.

كان الكوماندوز يطير عادةً على متن Hump بطاقم مكون من ثلاثة طيارين ومشغل راديو. على الرغم من وجود العديد من المصادر التي تدعي أن طائرات C-46 كان لديها مهندسو طيران ، فلا يوجد مثل هذا الموقف في قمرة القيادة. غالبًا ما يشتمل الطاقم أيضًا على رئيس طاقم يعمل كقائد تحميل وميكانيكي مشترك.

في الطرف الآخر من طيف الطاقم ، كانت C-46s منفردة في بعض الأحيان فوق Rockpile من قبل طيارين ذوي خبرة خاصة. يمكن الوصول إلى جميع عناصر التحكم والأنظمة الخاصة بالطائرة من المقعد الأيسر ، على عكس C-47 ، التي تم فصلها منفردة من كرسي مساعد الطيار لسهولة الوصول إلى اللوحات ذات القلنسوة. كان للطائرة C-46 أيضًا ميزة واحدة مدروسة ساعدت بشكل كبير في تحميل البضائع: كانت أرضية المقصورة داخل باب البضائع الكبير مستوية عندما كانت الطائرة متوقفة. الرافعة الشوكية - أو ، كما كان الحال في الهند أحيانًا ، فيل ملفوفًا ببرميل بنزين في صندوقه - تم تقديمها بأرضية مسطحة بدلاً من إمالة C-47 صعودًا. كان لدى الكوماندوز أيضًا ساق طويلة بشكل خاص ، لتهدئة ميل تلك الأرضية الشاقة عند الوقوف.

المؤرخة باربرا توكمان تلقي باللوم على مدام شيانغ كاي شيك لفشل C-46. كتب توكمان: "سيدة التنين تضايق روزفلت باستمرار للحصول على المزيد من الطائرات لدرجة أنه أرسل طائرات C-46 قبل أن تكون جاهزة". اقتبس طيار واحد من طراز C-46 في تحلق في الحدبة تذكرت "نقل حمولة متنوعة من كوتكس لمدام شيانغ وبعض نبيذ كاليفورنيا الجيد لزوجها." هذا في وقت توفي فيه ثلاثة من أفراد الطاقم الأمريكيين مقابل كل ألف طن من البضائع المنقولة إلى الصين ، في مهام أكثر خطورة بكثير من قاذفات القنابل فوق أوروبا.

على الرغم من أن طائرات C-46 كانت تعمل بشكل رئيسي في مسرح CBI خلال الحرب العالمية الثانية ، إلا أنها كانت تنقل البضائع عبر جنوب المحيط الأطلسي ، بين البرازيل وشمال إفريقيا وما بعدها إلى كلكتا للتشغيل فوق الحدبة. كما طار سلاح مشاة البحرية النسخة البحرية من C-46 - Curtiss R5C-1 - لدعم حملته البرمائية للتنقل بين الجزر في جنوب المحيط الهادئ.

خدم عدد قليل فقط من طائرات C-46 في أوروبا ، وعلى الأخص أثناء عملية فارسيتي ، عنصر الإنزال الجوي للحلفاء عبر نهر الراين إلى ألمانيا في أواخر مارس 1945. أثناء الهجوم ، تم إسقاط 19 من الكوماندوز الـ 72 المتورطين. كان أداء C-47 أفضل بكثير ، حيث تم تزويدها بخزانات وقود ذاتية الغلق. لم تكن طائرات C-46 تحتوي على خزانات معدنية قياسية فحسب ، بل ما زالت تعاني من مشاكل تجمع وقود جذر الجناح. أشعلتهم القذائف الألمانية بمعدل غير معقول ، وبما أن العديد من الكوماندوز المنهزمون أخذوا معهم حمولات كاملة من قوات المظلات ، أصدر القائد الأمريكي الميجور جنرال ماثيو ريدجواي مرسومًا يقضي بأن طائرات C-46 لن تحمل أبدًا جندي 82 محمول جواً عالياً.


كان مخزون الكوماندوز في التجارة هو القدرة على نقل كميات كبيرة من الإمدادات إلى المطارات البعيدة غير المجهزة مثل هذا ، وفي أماكن أخرى في الصين. & quot (الأرشيف الوطني)

كانت الحرب العالمية الثانية بعيدة كل البعد عن آخر حروب C-46. أصبح عدد من الكوماندوز جزءًا من سلاح الجو لجمهورية الصين في تشيانج يقاتل الصينيين الحمر لماو ، وخدم العديد منهم مع القوات الجوية الفرنسية في الهند الصينية ، مما أدى في النهاية إلى إسقاط الإمدادات خلال حصار ديان بيان فو الذي انتهى الحرب. طار سلاح الجو الإسرائيلي الكوماندوز خلال الحرب العربية الإسرائيلية في عام 1948 ، وحمل مقاتلات Messerschmitt Avia S-199 الحاصلة على رخصة من تشيكوسلوفاكيا إلى إسرائيل عبر أمريكا الجنوبية وشمال إفريقيا. كانت C-46s نشطة في القوات الجوية الأمريكية خلال الحرب الكورية وفي فيتنام ، حيث كانت طائرة C-46 ، تحمل 152 فيتناميًا من سايغون إلى بانكوك ، آخر طائرة ثابتة الجناحين تغادر فيتنام الجنوبية قبل اجتياح البلاد. تم تقاعد الكوماندوز أخيرًا من القوات الجوية الأمريكية في عام 1968 ، على الرغم من أنه من الممكن أن تستمر الوحدات الاحتياطية في استخدام عدد قليل من طائرات C-46 حتى وقت متأخر من عام 1972.

كانت وكالة الاستخبارات المركزية من مستخدمي C-46 منذ فترة طويلة ، سواء في شركات الطيران ذات الواجهة الكاذبة - Air America وسابقتها ، النقل الجوي المدني الصيني (CAT) - وكذلك في مجموعة متنوعة من العمليات السرية. كانت أشهر هذه الهجمات هي محاولة غزو خليج الخنازير لكوبا ، في أبريل 1961. أولئك الذين يتذكرون عملية وكالة المخابرات المركزية الكارثية سيتذكرون طاقمًا متنوعًا من الطيور الحربية - T-33s و Sea Furys و B-26 Invaders - لكن القليل منهم يتذكر ذلك كانت خمس طائرات C-46 أيضًا جزءًا مهمًا من الغزو المناهض لكاسترو.

خلال عمليات Hump في الحرب العالمية الثانية ، حققت C-46 أول انتصار في القتال الجوي عندما قام الكابتن Wally Gayda بإخراج بندقية Browning Automatic من نافذة قمرة القيادة الخاصة به وأفرغ المجلة بأكملها في هجوم Nakajima Ki.43 Oscar. صدمت جايدا الطيار المطمئن ، وانخفض الأوسكار. خلال عملية خليج الخنازير ، سجلت طائرة C-46 "قتل" الكوماندوز الثاني. بعد أن أسقطت حمولة من المظليين الكوبيين المنفيين المحكوم عليهم بالفشل ، كانت وسيلة النقل في طريقها إلى القاعدة السرية لوكالة المخابرات المركزية في غواتيمالا عندما تعرضت لهجوم من قبل أحد أفراد "هوكر سي فيوريز" التابع لكاسترو. حدث خطأ ما ، من المحتمل أن يكون مفرط الحماسة منخفضًا جدًا ، بطيئًا جدًا في المماطلة / الدوران ، وانطلق هوكر في منطقة البحر الكاريبي ، مما أسفر عن مقتل الطيار.

انتهى تطوير Curtiss 'C-46 في عام 1946 ، عندما ألغت Eastern Air Lines طلبيتها لـ CW-20Es ، وهي نسخة مقترحة لنقل الركاب تعمل بالطاقة Wright R-3350 من كوماندوز. أدركت Eastern أن هناك المئات من C-47s الرخيصة تأتي إلى السوق الفائض ، ويمكن أن تطير Gooneys في طرق المسافات القصيرة / المتوسطة بكفاءة أكبر من C-46 المتعطشة للوقود. ومع ذلك ، أعطى هذا لكيرتس متسعًا من الوقت لنشر إعلانات مجلات ما بعد الحرب تروج لطائرة الركاب الجديدة المقترحة مع مضيفات مبتهجات قائلات ، "لهذا السبب أنا مع شركات الطيران التي تطير كوماندوز!" يمكننا فقط أن نفترض أن الشابات احتفظن بملابسهن الداخلية.

أصبحت ترقيات C-46 تخصصًا للعديد من الشركات التي قامت بزرع إصدارات أكثر قوة من R-2800 وقامت بإجراء ترقيات مختلفة للوزن الإجمالي. ارتفع الحد الأقصى لوزن بعض طائرات C-46 ، التي كانت في الأصل طائرات تزن 40.000 رطل ، إلى 52500 رطل.

أحب مشغلو الشحن حجم المقصورة الهائل وقدرة الرفع الثقيل في Curtiss Calamity ، وكانت C-46 مسؤولة إلى حد كبير عن بدء تشغيل Slick Airways ، من بين أمور أخرى. اشترى إيرل سليك 17 طائرة من طراز C-46 مقابل 14500 دولار للقطعة الواحدة - حوالي 175000 دولار في عام 2016 - وبدأ في استخدامها لحمل أطوال طويلة من أنابيب التنقيب عن النفط في تكساس wildcatters. كانت Slick قريبًا أكبر شركة شحن جوي في البلاد.

كما تخيلت شركات الطيران في أمريكا الجنوبية والوسطى الكوماندوز ، في البلدان التي كانت فيها شركات النقل الجوي هي الطرق الحقيقية الوحيدة المؤدية إلى الداخل ، حيث تكثر الجبال وحيث كانت العديد من المطارات عالية وقصيرة وبدائية. أعطاني هذا المزيج فرصتي الوحيدة لتحليق بطائرة C-46. في مهمة لمجلة السفر في كوستاريكا في عام 1968 ، وجدت نفسي على متن لاكسا (تسمى اليوم Avianca Costa Rica) C-46. كنت طيارًا خاصًا جديدًا مغرورًا وأرسلت ملاحظة إلى قمرة القيادة أعلن فيها ذلك. لم يدعني القبطان في المقدمة فحسب ، بل انزلق من مقعده ودعاني للطيران لبعض الوقت. أتذكر القليل من التجربة بخلاف أن عجلة التحكم نصف الدائرية كانت بحجم مقعد المرحاض.

عالم مختلف ، أوقات مختلفة.

لمزيد من القراءة ، يوصي المحرر المساهم ستيفان ويلكينسون بما يلي: تحلق في الحدبةبقلم جيف إثيل ودون داوني C-46 كوماندوز في العملبواسطة تيري لوف هامب بايلوت، بقلم ندا ر توماس و فوق الحدبة: تاريخ عمليات الجسر الجوي للقوات الجوية الأمريكية، بقلم اللفتنانت جنرال ويليام إتش تونر.

ظهرت هذه الميزة في الأصل في إصدار مايو 2016 من تاريخ الطيران. للاشتراك اضغط هنا!


مراجع

Unionpedia هي خريطة مفهوم أو شبكة دلالية منظمة مثل قاموس الموسوعة. يعطي تعريفًا موجزًا ​​لكل مفهوم وعلاقاته.

هذه خريطة ذهنية عملاقة على الإنترنت تعمل كأساس لمخططات المفاهيم. إنه مجاني للاستخدام ويمكن تنزيل كل مقال أو مستند. إنها أداة أو مورد أو مرجع للدراسة أو البحث أو التعليم أو التعلم أو التدريس ، يمكن استخدامها من قبل المعلمين أو المعلمين أو التلاميذ أو الطلاب للعالم الأكاديمي: للمدرسة ، الابتدائية ، الثانوية ، الثانوية ، المتوسطة ، الدرجة التقنية ، درجات الكلية أو الجامعة أو المرحلة الجامعية أو الماجستير أو الدكتوراه للأوراق أو التقارير أو المشاريع أو الأفكار أو التوثيق أو الاستطلاعات أو الملخصات أو الأطروحة. فيما يلي تعريف أو شرح أو وصف أو معنى كل مهمة تحتاج إلى معلومات عنها ، وقائمة بالمفاهيم المرتبطة بها كمسرد. متوفر باللغات الإنجليزية والإسبانية والبرتغالية واليابانية والصينية والفرنسية والألمانية والإيطالية والبولندية والهولندية والروسية والعربية والهندية والسويدية والأوكرانية والمجرية والكتالونية والتشيكية والعبرية والدنماركية والفنلندية والإندونيسية والنرويجية والرومانية ، التركية ، الفيتنامية ، الكورية ، التايلاندية ، اليونانية ، البلغارية ، الكرواتية ، السلوفاكية ، الليتوانية ، الفلبينية ، اللاتفية ، الإستونية ، السلوفينية. المزيد من اللغات قريبًا.

تم استخراج جميع المعلومات من ويكيبيديا ، وهي متاحة بموجب ترخيص Creative Commons Attribution-ShareAlike.

تعد Google Play و Android وشعار Google Play علامات تجارية مملوكة لشركة Google Inc.


رائد الطيران جلين كيرتس & # 8211 التراث الدائم

تتلقى المساهمات العديدة لرائد الطيران جلين كيرتس أعلى الفواتير في متحف شمال نيويورك.

إحدى شركات الطيران & # 8217s meccas هي Kitty Hawk بولاية نورث كارولينا ، وهي موقع أول رحلة ناجحة تعمل بالطاقة وذات أجنحة ثابتة قام بها الأخوان رايت. ثم هناك هاموندسبورت ، نيويورك ، حيث جرب جلين كيرتس ، أحد رواد الطيران الأمريكيين الآخرين. تم العثور على متاحف مثيرة للاهتمام ويتم الحفاظ عليها جيدًا في كلا الموقعين. أدى الاهتمام العام المتزايد بكيرتس ومساهماته في مجال الطيران إلى إنشاء متحف جديد في مدينة كيرتس & # 8217 التي تزداد شعبيتها بسرعة.

صنع الأخوان رايت دراجات. وكذلك فعل جلين هاموند كيرتس ، منافسهم الرئيسي ، الذي ولد في هاموندسبورت ، في الطرف الجنوبي من بحيرة كيوكا ، في 21 مايو 1878. اشتق اسمه الأول من & # 8220 ذا غلين ، & # 8221 شق خلاب في التلال شمال القرية التي استمتعت بها والدته كثيرًا أضافت n ، ربما لجعل الاسم أكثر ذكورية. جاء اسمه الأوسط من مؤسس المدينة لازاروس هاموند.

استمر The Wrights في تجارة الدراجات في دايتون ، أوهايو ، أثناء تجربة طائراتهم ، لكن كيرتس بدأ في تصنيع الدراجات النارية. أطلق على كيرتس قليل الكلام الذي لا يبتسم لقب & # 8220 أسرع رجل على وجه الأرض & # 8221 عندما تم تسجيله بسرعة 136.6 ميل في الساعة خلال سباق للدراجات النارية في أورموند بيتش ، فلوريدا ، في عام 1904. بدأ دخول كيرتس & # 8217 للطيران في نفس العام عندما بدأ توماس سكوت طلب بالدوين ، المحب الشهير لأخف وزنا من الهواء ، من كيرتس أن يصنع له محركًا ثنائي الأسطوانات مبرد بالهواء لتشغيل منطقته. كانت الطائرة الأولى التي كان لكيرتس أي علاقة بها هي Red Wing ، التي رفعها كيسي بالدوين من الجليد في بحيرة كيوكا في 12 مارس 1908 ، أمام حشد صغير. رحبت الصحافة المحلية بالرحلة باعتبارها & # 8220 أول رحلة عامة لطائرة في الولايات المتحدة. & # 8221 أكد The Wrights أن هذا غير صحيح ، لأنهم كانوا يطيرون على مرأى من حقل بجانب خط العربة الذي يربط دايتون وسبرينجفيلد ، أوهايو ، منذ عام 1904. كان هذا البيان بداية نزاع ونزاع نهائي بين رايت وكيرتس.

لقد تم قبول حقيقة أن Wrights قامت بأول رحلات جوية تعمل بالطاقة ، لكن إنجازات Curtiss امتدت لعدة عقود وأخذت الطائرة من بداياتها الخشبية والنسيجية والأسلاك إلى رواد طائرات النقل الحديثة. المتحف الجديد يوثق حياته وإنجازاته الفريدة.

قام Curtiss بأول رحلة له في عيد ميلاده الثلاثين & # 8211 21 مايو 1908 & # 8211in White Wing ، وهو تصميم لجمعية التجارب الجوية ، وهي مجموعة بقيادة ألكسندر جراهام بيل. كانت White Wing أول طائرة في أمريكا يتم التحكم فيها بواسطة الجنيحات بدلاً من الجناح الذي يستخدمه Wrights. كانت أيضًا أول طائرة تسير على عجلات في هذا الجانب من المحيط الأطلسي.

كانت أول طائرة بناها كيرتس وحلقت هي June Bug. في عام 1908 ، فاز كيرتس بالمركز الأول في مسابقة مجلة Scientific American ثلاثية الأرجل لكونه أول من يطير في خط مستقيم لأكثر من كيلومتر. فاز في المرحلة التالية من المسابقة عام 1909 ، لتسجيله رقمًا قياسيًا للمسافات. ثم فاز بجائزة جوردون بينيت ، بالإضافة إلى جائزة 5000 دولار ، في أول لقاء جوي دولي في العالم في ريمس ، فرنسا ، في عام 1909. عندما عرضت صحيفة نيويورك وورلد 10000 دولار لأول رحلة ناجحة بين ألباني ومدينة نيويورك ، فاز كيرتس بالجائزة المالية والاعتراف على الصعيد الوطني. كما فاز في المرحلة الثالثة من المسابقة وحصوله على كأس Scientific American بشكل دائم في عام 1910.

كانت إحدى المساهمات الرئيسية في تقدم الطيران خلال هذه الفترة هي اختراع الجنيحات ، والتي كانت أساس الخلاف القانوني بين Wrights و Curtiss. لكن كيرتس كان له أهمية أكبر & # 8220firsts. & # 8221 فهو يستحق التقدير لريادته في تصميم الطائرة العائمة والقارب الطائر. كانت طائرة كيرتس التي قادها يوجين إيلي ، طيار معرض للشركة ، هي التي قامت بأول إقلاع ناجح من سفينة تابعة للبحرية في عام 1910. قامت طائرة كيرتس أخرى ، وهي NC-4 ، بأول عبور للمحيط الأطلسي في عام 1919. قام كيرتس ببناء أول طائرة تابعة للبحرية الأمريكية ، تسمى الثالوث ، كما قامت بتدريب أول طيارين بحريين. حصل على جائزة Collier Trophy والميدالية الذهبية Aero Club لأعظم إنجاز في مجال الطيران خلال عام 1911.

يرتبط نجاح الرحلات الأولى للعديد من الطائرات الجديدة في تلك الأيام الأولى أيضًا بسلسلة المحركات OX التي صممها كيرتس. تم بناء حوالي 12600 من هذه السلسلة & # 8211 تم تركيب معظمها في الطائرات البريطانية والكندية والأمريكية خلال الحرب العالمية الأولى. إنها الأخيرة من السلسلة ، OX-5 ، التي اشتهرت. كان هناك فائض من المحركات بعد الحرب العالمية الأولى حيث تم بيعها بأسعار منافسة من قبل الحكومة للعديد من مصنعي الطائرات بعد الحرب. من بين أولئك الذين يستخدمون محركات OX-5 ، كان Laird Swallow و Travel Air 2000 و Waco 9 و 10 و American Eagle وبعض طرازات Curtiss JN-4 Jenny في كل مكان.

بالإضافة إلى جيني ، تشتمل الطائرات الرئيسية الأخرى المعروضة في متحف كيرتس على نسخ طبق الأصل دقيقة من جون بوج وكيرتس بوشر ، بالإضافة إلى كيرتس أوريول عام 1919 وكيرتس روبن عام 1927. يتم عرض طائرة شراعية من طراز 1907 ، وكذلك محركات OX. يوجد أيضًا طائرة أوم سبيشال ، وهي طائرة سباق بناها ديك أوم وجيمي كراف عام 1929 ميركوري شيك وطائرة ميركوري إس -1 رايسر عام 1931.

أحد & # 8220firsts & # 8221 من قبل Curtiss غير معروف نسبيًا كان اختراعه لمقطورة السفر. كان شغوفًا بالهواء الطلق ، فقد طور مقطورة قابلة للطي في عام 1917. تم تطوير مقطورة ذات عجلة خامسة مبسطة للغاية من هذا في عام 1919 ، تسمى Aerocar. تم تطوير طابق Aerocar Motor Bungalow ذو الأربع عجلات ، أو اليخت البري ، والذي يبلغ طوله 19 قدمًا وعرضه 12 قدمًا وارتفاعه أكثر من 7 أقدام. واحد من هؤلاء ، في حالة ممتازة ، معروض ويمثل رائد المقطورات المنزلية اليوم و # 8217.

تم تخصيص بعض مساحات المتحف لتاريخ هاموندسبورت المبكر من حيث صلته بالأوقات الإبداعية التي عاش فيها كيرتس. هناك مجموعات من الدمى الصينية والكاميرات وأجهزة الراديو وأدوات النجارة والعديد من التحف الأخرى من مطلع القرن. بالنسبة للأطفال الذين لا يهدأون ، هناك نموذج بنصف مقياس لـ Curtiss Pusher يمكنهم & # 8220fly & # 8221 والجلوس لالتقاط صورهم.

تقع قرية هاموندسبورت ، التي لا يزال عدد سكانها حتى اليوم حوالي 1000 نسمة ، على بعد حوالي خمسة أميال شمال شرق باث ، نيويورك ، وغرب أكبر بحيرات فينجر & # 8211 سينيكا وكايوجا. موقع المدينة هو المكان الذي تلتقي فيه بحيرة Keuka بما أطلق عليه المستوطنون الأصليون Pleasant Valley. تساعد في الحفاظ على الأشياء لطيفة اليوم عشرات مصانع النبيذ ومتحف Greyton H. Taylor Wine.

قام كيرتس برحلته الأخيرة كطيار في مايو 1930 ، عندما طار كيرتس كوندور فوق طريق ألباني نيويورك. توفي بعد شهرين ودفن في مقبرة بليزانت فالي ، بالقرب من مكان انتصاراته الجوية الأولى.

لم يقترح أحد حتى عام 1928 إنشاء متحف لتكريم أشهر سكان المنطقة # 8217. كانت إحدى الصحف المحلية هي أول من اقترحته بعد ذلك ، عندما توفي كيرتس في عام 1930 ، ظهرت الفكرة مرة أخرى ، لتتلاشى مرة أخرى.

في عام 1958 ، بدأ المقيم المحلي أوتو كول في جمع تذكارات كيرتس. بدأ كول ، الذي كان موظفًا في شركة Curtiss Airplane & amp Motor Co. في Hammondsport ، في البحث عن مكان لإيواء المجموعة وكان له دور أساسي في إنشاء متحف في مبنى مدرسة قديم في وسط المدينة. على الرغم من أن الدعم المالي كان بطيئًا ، إلا أن تذكارات كيرتس بدأت في التراكم.

تم تكريس متحف Glenn H. Curtiss رسميًا في 18 مايو 1963. تم إنشاء مكتبة ومحفوظات ، وأدى طلب التبرع بمصنوعات كيرتس الأصلية إلى الحصول على عناصر إضافية لعرضها.

قبل الاحتفال الوطني بمرور مائتي عام 1976 ، خضع المتحف للعديد من التغييرات والتحسينات. تم تنظيف المعروضات واستعادة العديد من العناصر في المجموعة. تم بناء نسخة طبق الأصل من حشرة يونيو 1908 بواسطة متطوعين وتم نقلها جواً. عندما احتفلت البحرية الأمريكية بالذكرى السنوية الخامسة والسبعين للطيران البحري في عام 1986 ، تم تخصيص نموذج نصف مقياس للطائرة A-1 Triad ، وتم نقل نموذج بالحجم الكامل لطائرة كيرتس المائية العائمة من بحيرة Keuka. تم الحصول على دراجات نارية أصلية من طراز Curtiss Oriole و Curtiss عام 1919 (تم تصنيعها تحت اسم Hercules) ، بالإضافة إلى العديد من العناصر من التاريخ المحلي. كان من الواضح أنه يجب العثور على أماكن جديدة لإيواء المجموعة المتزايدة.

تمت صياغة خطط مختلفة لتوسيع المتحف بين عامي 1978 و 1991. في عام 1991 ، تم شراء مصنع نبيذ سابق ، وفي 4 يوليو 1992 ، تم افتتاح متحف Glenn H. Curtiss الجديد للجمهور. يخصص المرفق الجديد 34000 قدم مربع للمعارض الدائمة و 2400 قدم مربع للمعارض المؤقتة. يحتوي المبنى أيضًا على مسرح يتسع لـ 100 مقعد ومكتبة ومحفوظات ومختبر للتصوير ومطبخ للتموين ومتجر ترميم ومتجر هدايا # 8211 في طابق واحد.

A $1 million fund drive was launched and completed in 1993 to fund improvements and additional display space for the museum’s growing collection of memorabilia. The number of visitors continues to grow, and it can now be said that aviation buffs have a new mecca in Hammondsport that is certainly worth the trip. Elizabeth Dann, the museum’s director, says the ultimate goal is to create the finest possible repository of Curtiss artifacts and information, and to make that part of aviation history come alive. The museum staff is well on the way to achieving that goal.

The museum is open all year except Thanksgiving and Christmas. For museum hours, admission charges, and other information, telephone (607) 569-2160.

This article originally appeared in the May 1996 issue of تاريخ الطيران مجلة.


كيرتس A-18 صرد

  • Type : Ground attack
  • Manufacturer : Curtiss Aeroplane and Motor Company
  • Length (m) : 12.5
  • Wingspan (m) : 18.14
  • Maiden Flight : Sep 14 1935
الصورة: Metaweb (FB) / المجال العام

Curtiss YP-20

It is probably a gross understatement to say that the designation scheme used by the Army for its pursuit aircraft during the late 1920s and the early 1930s was bizarre and inconsistent. Sometimes, an experimental change in powerplant in an existing pursuit design would call for an entirely new designation. On other occasions, it would call only for a new version letter in the existing designation. And sometimes it would call for no redesignation at all. Often, an existing pursuit airframe would be taken off the production line, experimentally fitted with a new engine, given a new designation, and then would revert back to the old designation when the engine was removed. No example typified the eccentricities of the designation system more than the wild gyrations which produced the Curtiss YP-20.

The history of the YP-20 can be said to start back with the first Army production contract for the Curtiss P-6 Hawk. The designation P-11 had been reserved by the Army for a version of the P-6 powered by the 600 hp Curtiss H-1640 Chieftain two-row twelve-cylinder air-cooled engine. Three P-11s had been ordered (Ser Nos 29-267, 29-268, and 29-374) by the Army at the same time that the original P-6 order had been issued. However, in tests with other airframes the Chieftain engine had proven itself to be completely unsatisfactory, being subject to chronic overheating problems. The Chieftain engine project was cancelled while the P-11 airframes were still on the production line. The three P-11 airframes were then used for other purposes. 29-267 and 29-368 were fitted with Conqueror engines and then delivered to the Army as standard P-6s. However, 29-374 was to have an entirely different fate.

In October 1930, Ser No 29-374 was fitted with a 650 hp Wright R- 1870-9 Cyclone radial engine. The fin and rudder were changed slightly by raising the division between the rudder balance areas and the top of the fin by half a rib space. The aircraft was redesignated YP-20, continuing the rather bizarre practice of giving new pursuit designations to existing airframes which had been experimentally fitted with different kinds of engines. A large set of wheel pants was briefly fitted to the YP-20 in the interest of attaining greater speed.

The YP-20 had a maximum speed of 187 mph at sea level and 184 mph at 5000 feet. The initial climb rate was 2600 feet/minute, and an altitude of 5600 feet could be attained in 2.3 minutes. Service ceiling was 26,700 feet. Weights were 2477 lbs empty, 3323 lbs gross. The YP-20 was armed with two 0.30-cal machine guns mounted in the upper fuselage decking, synchronized to fire through the propeller arc.

In June, 1931, the YP-20 participated unsuccessfully in a flyoff against a standard P-6, a standard Boeing P-12, and the Conqueror- powered XP-22. The high speed of the XP-22 won it a production order for 46 production examples under the designation YP-22.

After the tests were over, Ser No 29-374 was fitted with a V-1570-23 Conqueror engine and with the new nose, belly radiator, and single-leg undercarriage first tried out on the XP-22. With these changes, Ser No. 29-374 was redesignated XP-6E, and became the prototype for the famed P-6E version of the Hawk. After having proven out the P-6E concept, the aircraft was fitted with a turbosupercharger and became the P-6F.

    United States Military Aircraft Since 1909, Gordon Swanborough and Peter Bowers, Smithsonian Institution Press, 1989.


Em 1907, جلين كيرتس foi "recrutado" pelo cientista Dr. Alexander Graham Bell, para ser um dos membros fundadores da Aerial Experiment Association (AEA), com o objetivo de ser uma organização de pesquisa e desenvolvimento aeronáutico. [ 1 ] De acordo com Bell, ela era: "uma associação científica cooperativa, sem fins lucrativos, mas pelo amor à arte e fazer o que fosse possível para ajudar uns aos outros". [ 2 ]

Em 1909, a AFA foi abandonada [ 3 ] e Curtiss em 20 de março de 1909 criou a Herring-Curtiss Company com Augustus Moore Herring, [ 4 ] que em 1910 foi rebatizada como Curtiss Aeroplane Company. [ 5 ] [ 6 ]

أ Curtiss Aeroplane and Motor Company foi criada em 13 de janeiro de 1916 a partir da Curtiss Aeroplane Company de Hammondsport) e a Curtiss Motor Company de Bath, ambas de Nova Iorque. A Burgess Company de Marblehead, Massachusetts, tornou-se uma subsidiária em fevereiro de 1916. [ 7 ]

Em 5 de julho de 1929, a Curtiss Aeroplane and Motor Company se tornou parte da Curtiss-Wright Corporation, junto com 11 outras afiliadas. Um dos últimos projetos da Curtiss Aeroplane, foi o ambicioso Curtiss-Bleecker SX-5-1 Helicopter, um desenho que previa hélices localizadas no centro de cada um dos rotores que acionavam o rotor principal. O projeto, apesar de caro e bem executado, foi um completo fracasso. [8]


A History of Curtiss-Wright During WWII

The completed display in the We Can Do It! الحرب العالمية الثانية exhibit. The propeller is a SB2C Helldiver dive bomber made by the Curtiss-Wright propeller division, Beaver, Pa., c. 1943. L2015.44.1. Photo by Liz Simpson.

On display in the Hall of Industry section of the We Can Do It! الحرب العالمية الثانية exhibition is a propeller on loan from the Smithsonian Institution’s National Air and Space Museum that was made locally by the Curtiss-Wright Corporation.

The company was part of a large national network that produced components for a variety of airplanes. As World War II intensified in 1940, Curtiss-Wright faced an increasing demand for manufacturing airplane parts, including propeller blades. Despite having multiple plants operating at full capacity with sites located in Indiana, New Jersey, and Pennsylvania, Curtiss-Wright could not keep up with the demand.

An aerial view of the Curtiss-Wright plant in Beaver, Pa., May 1945.
Beaver Area Heritage Museum, 2010.02.01b.

A search began for a location for a new plant and in February 1941, the War Department announced that a site had been chosen – a farm in Borough (now Vanport) Township near Beaver, Pa.[1] The new $5 million facility would be “the largest individual aircraft propeller manufacturing plant in the United States” according to the company’s president.[2] The factory brought thousands of new jobs to the area between 1942 and 1945, employing many men and women, especially as welders. These workers eventually fabricated more than 100,000 new propeller blades for a variety of aircraft each year. The propeller displayed in the We Can Do It! الحرب العالمية الثانية exhibit is from a Curtiss Helldiver, a carrier-based dive bomber used in squadron raids against Japan.

When the propeller arrived at the History Center for the exhibit, the pieces were unassembled and our skilled exhibits team had the task of locking the blades into the central mount then securing the propeller on the support base and to the wall. The blades and central mount of the propeller are very precise and need to be completely level with each other in order to screw into place. This was no small feat to accomplish!

Once the bottom blades were attached, the central mount could be placed on the support base that we built to hold it. The final piece to be added was the top blade that had to be raised above the central mount with a lift, then lowered and screwed into place before it could be secured to the wall. Once assembled and secured in place, we could truly appreciate the skill and hard work that it must have taken for Curtiss-Wright workers to make these propellers and for technicians to assemble such impressive machinery at wartime.

[1] Some newspaper accounts at the time refer to the land selected as being in “Beaver Township,” probably a corruption of the township’s original name “Borough Township.” The official designation was changed to Vanport Township in 1970. The name shift was recorded by the “Beaver County Bicentennial Atlas” (1976), as accessed online, part of the Beaver County History Online project

[2] “Big Propeller Plant Will Be Built Near City,” Pittsburgh Post-Gazette, February 27, 1941.


Curtiss YP-20 - History

    Initially, the C-46 was used to ferry cargo across the South Atlantic. It also saw some use as a glider tug in the European theatre. However, the C-46 became famous for its use in the China-Burma-India (CBI) Theater, flying supplies over Himalaya Mountains, otherwise known as the Hump .

    By March of 1942, the Japanese had control of nearly all of the supply routes through the area. Consequently, all of the supplies needed by Chiang Kai-Shek and Claire Chennault (who in June of that year became General Chennault when his American Volunteer Group was absorbed into the U.S. Army Air Forces), including aviation gasoline had to be flown in to China. Some of the terrain in the area rises to over 14,000 feet. The route was initially flown by C-47 s that were equipped with two stage superchargers, and C-87 s, which were cargo versions of the B-24.

    The C-87 retained the long range and high altitude operating capability of its B-24 cousin. It also retained the B-24's basic fuselage, the interior of which was 33 feet long, 4 feet wide and 8 feet high. While the C-87 could lift heavier loads than the C-46 and featured more head room , the narrow bomber-type fuselage made it difficult to carry large cargo items, even with the addition of a cargo door.

    Perhaps the most famous cargo aircraft of World War II, the C-47 s cargo area was wider than the C-87 s, but its maximum loaded weight was only 26,000 pounds.

    On the other hand, the cargo area in the C-46 was 48 feet long, 9 feet, 10 inches wide, and 6 feet, 8 inches high. Its maximum loaded weight was 45,000 pounds (which could be pushed to 50,000 pounds).

    Not surprisingly, the C-46 became the mainstay of the CBI cargo route because of its combination of range, payload, and high altitude capability.

    Even with a capable cargo airplane such as the C-46, the Hump route was fraught with danger. There were enemy planes to contend with, (legend has it that a C-46 crew member shot a Zero down by firing his rifle though an open cockpit window.), the departure airfields in India were hot and humid, and the monsoon season was a killer. Literally. The demand for supplies was so great, that pilots were expected to fly under conditions that would normally ground airplanes based elsewhere. Accidents were common. Water leaked into cockpits through gaps in the window panes. In addition, navigation aids were scarce, and the airplanes were forced to operate near their limits. Even in an airplane such as the C-46, which was designed to fly at high altitudes, high altitude flying was a strain on engines, equipment and aircrews. Superchargers and/or engines failed on occasion, equipment malfunctioned, and keeping a non-pressurized cockpit heated was a challenge. The four hour flight under such dangerous conditions exhausted pilots and aircrew.

    Not to mention the fact that the airplanes were often overloaded. If all of the foregoing wasn t bad enough, consider the fact that the C-46 s Curtiss Electric propellers had a nasty tendency to suddenly shift into flat pitch by themselves. This was due, in part, to humidity corroding the wiring associated with the propellers.

    Despite the hazards and losses, the C-46 had flown hundreds of tons of cargo by the time operations ended in November of 1945.

    Given its utility during the war, it should come as no surprise that the C-46 was used quite extensively afterward. Small cargo operators scooped up surplus Commandos and used them to ply the non-scheduled routes. Plus, the airplane was perfect for operation in the rough terrain found in parts of South America, such as the Amazon jungle and the Andes Mountains.

    The C-46 s military career didn t end with World War Two. The United States used the C-46 (along with some other World War Two types) to fly missions during the Korean War and the CIA used it during the Bay of Pigs invasion.

    Still, age and wear have taken their toll, and there are only around a dozen Commandos still flying today. Two of them are operated by the Commemorative Air Force.

تحديد:
Curtiss C-46 Commando
أبعاد:
امتداد الجناح: 108 ft 0 in (32.91 m)
طول: 76 ft 4 in (23.26 m)
ارتفاع: 21 ft 9 in (6.62 m)
الأوزان:
فارغة: 29,485 lb (13,374 kg)
Gross Weight: 40,000 lb (18,144 kg)
أداء:
السرعة القصوى: 264 mph (424 km/h)
سرعة كروز: 173 mph (278 km/h)
Rate of Climb: 1,300 ft/min (396 m/min)
سقف الخدمة: 27,600 ft (8,412 m)
نطاق: 2,300 miles (3,701 km)
محطة توليد الكهرباء:
Two Pratt & Whitney R-2800-43 two-row 18-cylinder radial engines,
2,000 hp (1,500 kW) each.

©Scott Schwartz. متحف تاريخ الطيران على الإنترنت. كل الحقوق محفوظة.
Created December 10, 2009. Updated October 17, 2013.