بودكاست التاريخ

التطوير المبكر للسكك الحديدية (تعليق)

التطوير المبكر للسكك الحديدية (تعليق)

يعتمد هذا التعليق على نشاط الفصل الدراسي: التطوير المبكر للسكك الحديدية

س 1: وصف تطور النقل بالسكك الحديدية بين عامي 1750 و 1825.

أ 1: في عام 1750 تم استخدام السكك الحديدية لنقل الفحم إلى المجاري المائية. في بداية القرن التاسع عشر ، تم استخدام السكك الحديدية لأول مرة لنقل البضائع (1803) والركاب (1807).

كانت السكك الحديدية التي تجرها الأحصنة بطيئة للغاية ، ولذلك بُذلت محاولات لتطوير محرك بخاري يمكنه سحب العربات. كان أول شخص قام بذلك هو ريتشارد تريفيثيك ، لكن قاطرته لم تكن مشهورة لأنها استمرت في كسر قضبان الحديد الزهر.

بدأ جورج ستيفنسون أيضًا في تجربة القاطرات. بحلول عام 1812 ، أنتج قاطرة كانت جيدة بما يكفي لنقل الفحم من المنجم إلى أقرب ميناء ، على بعد ستة أميال. خلال السنوات القليلة التالية ، قام ستيفنسون باستمرار بتحسين قاطراته وبحلول عام 1825 كانوا ينقلون أوزانًا تبلغ ثمانين طناً بسرعة 15 ميلاً في الساعة.

س 2: قارن الطرق المختلفة التي تستخدم بها القاطرات في المصادر 1 و 4 و 7.

أ 2: القاطرة في المصدر 1 تستخدم لنقل الفحم بينما القاطرات في المصدر 4 و 7.

س 3: مصدر الدراسة 7. اشرح كيف حاولت شركة London and Greenwich Company جني الأموال من السكك الحديدية.

A3: جنت شركة London and Greenwich Company معظم أموالها عن طريق نقل الركاب وأمتعتهم. كما قامت الشركة بتأجير 878 قوسًا كمستودعات ومحلات تجارية ومنازل.

س4: حدد المعلومات من المصادر في هذه الوحدة التي تشير إلى أن الناس فوجئوا بالسرعة التي حققتها قاطرة ستيفنسون.

A4: تحتوي المصادر 2 و 3 و 6 على معلومات تشير إلى أن الناس فوجئوا بالسرعة التي حققتها قاطرة ستيفنسون. ال مجلة فصلية ادعى في عام 1825 أنه كان من السخف الإشارة إلى أن "القاطرات ستسافر أسرع مرتين من عربات المسرح". ومع ذلك ، يُظهر المصدر 5 أنه بحلول عام 1830 ، كانت القاطرات تسافر بأكثر من ثلاثة أضعاف سرعة عربات المرحلة. فوجئ ويليام هينتون بسرعة أول قاطرة حتى أنه أغمي عليه. جادل هنري بوث (المصدر 6) بأن سرعة القاطرات الجديدة كانت سريعة جدًا لدرجة أنها غيرت "أفكار الناس عن الزمان والمكان ... ما كان سريعًا أصبح الآن بطيئًا ؛ ما كان بعيدًا أصبح قريبًا الآن."

س 5: لم يكن لدى كل شخص في بريطانيا نفس الآراء بشأن سكة حديد مانشستر وليفربول. اشرح سبب اختلاف وجهات نظر الناس حول هذا الموضوع.

A5: حصلت بعض المجموعات على فوائد اقتصادية من سكة حديد مانشستر وليفربول. هذا ينطبق بشكل خاص على المساهمين الذين حصلوا على متوسط ​​أرباح سنوية قدرها 10 جنيهات إسترلينية لكل 100 جنيه إسترليني مستثمرة. استفاد التجار والمصنعون من مانشستر وليفربول الذين استخدموا السكك الحديدية من انخفاض تكاليف النقل. في حين أنها كانت تكلف في السابق 15 شلنًا للطن لنقل البضائع بين المدينتين ، قامت شركة مانشستر وليفربول للسكك الحديدية بتخفيضها بمقدار الثلث. كان أيضًا أسرع بكثير - 4 أو 5 ساعات بدلاً من 36 ساعة. وفرت السكك الحديدية فرص عمل لأعداد كبيرة من العمال ومن المفهوم أن هؤلاء الناس كانوا يؤيدون الخط الذي يجري بناؤه.

لم تستفد بعض المجموعات من بناء سكة حديد مانشستر وليفربول. حارب مالكو قناة Bridgewater ضد بناء السكك الحديدية. كما عارضت مجموعات أخرى ، مثل Turnpike Trusts وشركات الحافلات ، سكك حديد مانشستر وليفربول لأنهم كانوا قلقين من أن يؤدي ذلك إلى انخفاض أرباحهم. كان العاملون في هذه الشركات قلقين أيضًا بشأن عواقب المنافس الذي يمكن أن يقدم خدمة أسرع وأرخص.

في البداية ، حاول المزارعون أيضًا معارضة سكة حديد مانشستر وليفربول. كانوا يخشون أن يزعج ضجيج القاطرات حيواناتهم. في وقت لاحق ، غير معظم المزارعين رأيهم عندما أدركوا أنه يمكن استخدام السكك الحديدية بنجاح لنقل منتجاتهم إلى العدد المتزايد من الناس الذين يعيشون في المدن الصناعية.


تاريخ موجز للسكك الحديدية في أوروبا

لا يمكن التقليل من أهمية النقل بالسكك الحديدية في تاريخ أوروبا ، فقد أحدث تنفيذ خطوط السكك الحديدية في جميع أنحاء أوروبا تغييرات هائلة في أوروبا كقارة ولا يزال يلعب دورًا مهمًا في أوروبا حتى يومنا هذا. ومع ذلك ، عند النظر إلى تاريخ السكك الحديدية في أوروبا ، من الصعب النظر إلى "أوروبا". حدث تاريخ النقل بالسكك الحديدية على مراحل. انفجر النقل بالسكك الحديدية لأول مرة في بريطانيا العظمى ثم انتشر إلى أوروبا القارية ، حيث اقتربت كل دولة من السكك الحديدية بشكل مختلف وفي أوقات مختلفة.

التنصت على فرن البدلر

على الرغم من أن كل دولة أوروبية لها تاريخ مختلف عندما يتعلق الأمر بالسكك الحديدية ، يمكن لكل دولة أوروبية تتبع تاريخ خطوط السكك الحديدية الخاصة بها إلى البداية نفسها. جاء تطور نظام السكك الحديدية الحديث بفضل عاملين: التقدم التكنولوجي والحرب. كانت القطارات المبكرة تعمل بمحركات بخارية ، لكن المحركات البخارية لم تكن مناسبة في الأصل للنقل بالسكك الحديدية. احتاج المحرك البخاري إلى تحسينين رئيسيين قبل أن يصبح مناسبًا للنقل بالسكك الحديدية. كانت المشكلة الأولى في المحرك البخاري هي أن حركته المتذبذبة يجب أن تتحول إلى حركة دوارة تدفع عجلات القطار على البارد. كانت المشكلة الثانية هي الحاجة إلى مكواة أقوى لتحمل الضغط اللازم لدفع القاطرات البخارية. تم حل المشكلة الأولى بواسطة جيمس وات. قام ترس الشمس والكوكب الخاص به بتوصيل المكبس بعجلات القطار بعيدًا عن المركز إلى حد ما لدفعه إلى الأمام. تم حل المشكلة الثانية من خلال تنفيذ عملية الدرفلة والتكوير في عام 1783 ، والتي جعلت الحديد أقوى من خلال القضاء على الشوائب. ساهمت الثورة الفرنسية والحروب النابليونية أيضًا في ظهور خطوط السكك الحديدية في أوروبا. جعل فقدان العديد من الخيول خلال هذه الحروب وسيلة نقل بديلة ضرورية. وبفضل هذه العوامل ، ظهرت أول قاطرة بخارية في عام 1804. وبحلول عام 1820 ، تم تصميم قاطرة تعمل بشكل صحيح وتم تطوير عملية التدحرج والتراكم وانتشارها على نطاق واسع بما يكفي لجعل سكك حديدية رخيصة وعالية الجودة ممكنة. [1] من هنا يختلف تاريخ السكك الحديدية في أوروبا حسب الدولة.

كانت بريطانيا العظمى "رائدة السفر بالقطار". تم إنشاء أول سكة حديد عامة ، وهي سكة حديد ستوكتون ودارلينجتون ، في بريطانيا عام 1825. [2] ومع ذلك ، لم يلفت قطار "روكيت" لسكة حديد ليفربول ومانشستر انتباه العالم حتى عام 1830 وأدى إلى بداية عصر السكك الحديدية. بدأ هوس السكك الحديدية في أربعينيات القرن التاسع عشر ، حيث أصدر البرلمان خلاله 272 قانونًا ، أدى العديد منها إلى إنشاء شركات سكك حديدية جديدة. أدى هذا الهوس بالسكك الحديدية إلى وصول بريطانيا إلى ذروة جديدة بطول 9000 كيلومتر في عام 1950 مقارنة بـ 1500 كيلومتر في عام 1939 و 90 كيلومترًا في عام 1829. أصبحت السكك الحديدية حاسمة بالنسبة للاقتصاد البريطاني. نقلت القطارات إمدادات الحديد والفحم من شمال إنجلترا إلى مدن الشرق والغرب المليئة بالمصانع ، كما نقلت العديد من الأشخاص من المناطق الريفية إلى المدن ، حيث شغلوا وظائف في عدد كبير من المصانع.

مهرجان كاليه (1848) و # 8211 كهنة يباركون محرك السكة الحديد

جاء أول خط سكة حديد في فرنسا عام 1828 ، بعد ثلاث سنوات من قيام بريطانيا العظمى ببناء أول خط سكة حديد. على الرغم من أن فرنسا كانت متأخرة عن بريطانيا ببضع سنوات فقط عندما يتعلق الأمر بالنقل بالسكك الحديدية ، إلا أن الصناعة لم تكن مهمة بالنسبة للفرنسيين كما كانت بالنسبة للبريطانيين. [4] أعاقت الحروب النابليونية قدرة فرنسا على بناء خطوط السكك الحديدية وتمكنت دول مثل بريطانيا وألمانيا وبلجيكا وسويسرا من الاستمرار في توسيع خطوطها الحديدية بينما كانت فرنسا عاجزة. بصرف النظر عن هذا ، عارض العديد من المواطنين الفرنسيين فكرة نظام السكك الحديدية. لم يكونوا سعداء بفكرة أن المناظر الطبيعية الخلابة للبلاد تشوبها بناء السكك الحديدية. كما تفتقر فرنسا إلى موارد الفحم والحديد لبريطانيا ، حيث تنتج بريطانيا أكثر من 200 مليون طن من الفحم سنويًا مقارنة بـ 35 مليون طن في فرنسا. علاوة على ذلك ، افتقرت فرنسا إلى حكومة مركزية قوية ، مما يعني أن الأمر استغرق وقتًا طويلاً حتى تتوصل الحكومة إلى قرارات تتعلق بالنقل بالسكك الحديدية. [5] كان لدى فرنسا أيضًا العديد من الممرات المائية الصالحة للملاحة ، والتي تم استكمالها ببناء القنوات. كانت شبكة السكك الحديدية الوطنية ستضر بصناعات النقل المائي هذه والشركات المحلية الواقعة على ضفاف النهر. لم تلحق فرنسا ببريطانيا حتى ثمانينيات القرن التاسع عشر بطول إجمالي السكك الحديدية.

جاء أول خط سكة حديد في ألمانيا في عام 1835 ببناء Bayerische Ludwigsbahn الذي يبلغ طوله ستة كيلومترات ، والذي كان يقع في بافاريا. كان الألمان قد زاروا بريطانيا قبل ذلك وقاموا بفحص صناعة السكك الحديدية البريطانية وأعادوا ما تعلموه إلى ألمانيا. كان المستثمرون البريطانيون يتطلعون أيضًا إلى الاستثمار في المناطق الصناعية في ألمانيا. في الواقع ، كانت قاطرة وسائق أول سكة حديد في ألمانيا بريطانية. [8] ازدهر بناء السكك الحديدية في ألمانيا في أربعينيات القرن التاسع عشر ، وتعلم الألمان مرة أخرى من البريطانيين وأصدروا قوانين لمنع حدوث شيء مثل هوس السكك الحديدية في ألمانيا. بحلول عام 1849 ، كان لدى ألمانيا أكثر من 5000 كيلومتر من المسار ، أي ضعف المسار الفرنسي ، الذي كان يبلغ طوله 2467 كيلومترًا في ذلك الوقت. بصرف النظر عن الفوائد الاقتصادية ، ساعد نظام السكك الحديدية الوطني في توحيد ألمانيا. عندما بدأت الدول الألمانية المختلفة في تطوير السكك الحديدية الخاصة بها ، بدأت أركان ألمانيا في الاتصال. في عام 1871 ، تم توحيد خمس وعشرين ولاية ألمانية بواسطة شبكة السكك الحديدية الوطنية وبحلول عام 1873 تجاوزت ألمانيا إجمالي طول السكك الحديدية في بريطانيا.

سكة حديد تسارسكو سيلو (1837)

ربما كانت روسيا الدولة الأوروبية التي استفادت أكثر من السكك الحديدية ، نظرًا لأن وسائل النقل الأخرى والأنهار والطرق ، لم تكن مفيدة خلال فصول الشتاء الروسية القاسية. ومن المفارقات أن روسيا عارضت في البداية تطبيق نظام سكك حديدية وطني. أيد القيصر نيكولاس الأول النقل بالسكك الحديدية ، لكن النبلاء الروس كانوا متشككين في ربحية خطوط السكك الحديدية ودعم الكثيرون تطوير القنوات بدلاً من ذلك. لم تبدأ روسيا في بناء السكك الحديدية الحديثة حتى ثلاثينيات القرن التاسع عشر ، أي بين عامي 1834 و 1836 إي. وضع Cherepanov وابنه M.E. Cherepanov ثلاثة كيلومترات ونصف من السكك الحديدية لربط مصنع Vyskii و Mednyi Mine. في عام 1836 ، وافق القيصر نيكولاس الأول على بناء سكة حديد تسارسكو سيلو ، التي كانت عبارة عن خط سكة حديد يبلغ طوله سبعة وعشرين كيلومترًا يربط بين سانت بطرسبرغ وتسارسكو سيلو. بعد ذلك ، تم إنشاء خطوط سكك حديدية أخرى في جميع أنحاء البلاد. لم تستغرق روسيا وقتًا طويلاً للحاق بجيرانها الأوروبيين ، حيث تجاوزت فرنسا في إجمالي طول السكك الحديدية في عام 1876 ، وبريطانيا في عام 1886 ، وألمانيا في عام 1900. ساعد نظام السكك الحديدية الوطني بشكل كبير الاقتصاد الروسي وأدى إلى توظيف الملايين من العمال.

استمرت السكك الحديدية في التوسع في جميع أنحاء أوروبا ، وربطت بلدان القارة ببعضها البعض ببطء ولكن بثبات. كانت اليونان آخر دولة أوروبية بدأت خدمة القطارات. تم افتتاح أول خط سكة حديد يوناني ، خدمة بيرايوس - أثينا ، في عام 1869 ، بعد تنفيذ أولى خدمات القطارات البريطانية. استمر نظام السكك الحديدية اليوناني في التوسع خلال القرن العشرين وتم ربطه في النهاية بنظام السكك الحديدية المقدونية ، والذي أضاف اليونان فعليًا إلى شبكة السكك الحديدية الأوروبية. بحلول أوائل القرن العشرين ، كان لدى كل أوروبا خطوط سكك حديدية ، وشكلت هذه الخطوط شبكة تربط أوروبا بطريقة لم تكن متصلة بها من قبل.


تاريخ السكك الحديدية الروسية: الجزء 1 & # 8211 القياصرة

تمتلك روسيا سدس مساحة اليابسة في العالم ولديها مياه أكثر من أي دولة أخرى داخل حدودها. مع إنشاء القنوات المختلفة & # 8211 الأولى في عام 1709 ، بحلول أوائل القرن التاسع عشر ، كان لعاصمتها سانت بطرسبرغ ثلاثة مسارات مائية إلى الداخل. ومع ذلك ، استغرق الأمر عدة أشهر حتى تصل حبوب الفولجا المنخفضة إلى المدينة حيث أوقفت الأنهار المتجمدة القوارب في الشتاء.

بدت جاذبية السكك الحديدية واضحة. ومع ذلك ، في الجزء الأول من سلسلة من ثلاثة أجزاء حول نمو السكك الحديدية في روسيا ، يتحدث ديفيد شيرس عن البداية المهتزة لما أصبح أحد أكثر الشبكات إثارة للإعجاب في العالم.

بعد بناء السكك الحديدية البخارية في أوروبا ، تمت مقاومة استخدامها في روسيا في البداية لأنها كانت تعتبر غير مناسبة لدولة ذات مسافات طويلة وشتاء قاسي. ومع ذلك ، في عام 1836 ، أقنع المهندس النمساوي فرانز فون غيرستنر القيصر نيكولاس الأول بالسماح بخط مظاهرة بين العاصمة وقصره الصيفي في تسارسكو سيلو.

كان هذا بطول 23 كم وتم بناؤه على مقياس ستة أقدام. استغرق بناء الخط 17 شهرًا وافتتح في 30 أكتوبر 1837. أظهر خط سكة حديد بخاري أن يكون اقتراحًا عمليًا في روسيا وحمل 726000 مسافر في عامه الأول ولكن كان لديه القليل من حركة الشحن.

وافق القيصر على خط السكك الحديدية الثاني لروسيا لأسباب عسكرية. كان هذا خط قياس قياسي من وارسو إلى الحدود النمساوية المجرية. بدأ البناء في عام 1839 لكنه توقف في عام 1842 بسبب نقص الأموال. بعد أن استولت وزارة الخزانة على الخط ، تم افتتاحه في عام 1848. وكان أول استخدام له هو حمل القوات لسحق انتفاضة في المجر.

أول سكة حديد مفيدة

كانت سانت بطرسبرغ إلى موسكو المسار الواضح لأول خط سكة حديد روسي مفيد تجاريًا. على ارتفاع 644 كم ، كان من المقرر أن يكون أيضًا أطول خط سكة حديد مزدوج المسار في العالم. بالنسبة لبلد بالكاد صناعي ، كان هذا مشروعًا ضخمًا أنشأ نيكولاس الأول لجنة خاصة يرأسها وريثه المستقبلي ، ألكسندر الثاني. شعر بفوائد الخط تبرر تمويل الدولة.

بدأ بناء الخط الحديدي في عام 1843. وتطلب أعمال ترابية واسعة و 190 جسرا. تمنى القيصر أن يكون الخط مشروعًا روسيًا. نظرًا لندرة المهندسين في روسيا ، تم تجنيد جميع خريجي المدرسة الإمبراطورية للهندسة تقريبًا في السكك الحديدية. تم تعيين المهندس الأمريكي جورج ويسلر مستشارا فنيا. خمسون ألفًا من الأقنان يعملون في السكك الحديدية. مقابل أجر ضئيل ، عملوا لساعات طويلة وكانوا يتلقون طعامًا سيئًا ويسكنون. مات عدة آلاف أثناء البناء.

لإنشاء صناعة قاطرة روسية ، قامت شركة أمريكية بإعادة تجهيز مصنع ألكساندروفسك الحكومي بالقرب من سان بطرسبرج. أنتج هذا 162 محركًا سعة 25 طنًا و 2500 عربة شحن و 70 عربة ركاب مطلوبة للخط. كما قامت الشركة بتدريب الحرفيين وسائقي المحركات الروس.

على عكس السكك الحديدية المستقبلية ، كان الخط مبنيًا جيدًا. أخذ القيصر اهتمامًا وثيقًا ببنائه وتمنى ألا يدخر أي نفقات. كان له حد أقصى 1 في 125 تدرج وكان خطًا مستقيمًا تقريبًا ، حيث كان أطول من 1 في المائة من مسافة الخط المستقيم بين المدينتين. قدمت إنجلترا ما يقرب من 1.1 مليون طن من القضبان للخط. يمكن للصناعة الروسية أن تزود 10000 طن فقط.

افتتح في 1 نوفمبر 1851 ، بعد صعوبات التمويل التي أخرت استكماله. غادر أول قطار ركاب من سان بطرسبرج في الساعة 11.15 ووصل إلى موسكو في الساعة 09.00 في اليوم التالي ، محققًا متوسط ​​سرعة 18.5 ميل في الساعة. تجاوزت حركة المرور التوقعات ، مع 693000 مسافر في العام الأول. في عام 1856 ، نقلت 1.2 مليون مسافر على الرغم من أن النظام القيصري طلب من الجميع الحصول على إذن للسفر. ارتفعت كمية الشحنات التي تم نقلها عام 1852 والتي بلغت 168 ألف طن إلى 380 ألف طن بحلول عام 1856.

مسألة المقياس

كان هذا أول خط سكة حديد يتم بناؤه وفقًا للمقياس الروسي البالغ طوله خمسة أقدام. يبدو أن ويسلر قد دافع بنجاح عن مقياس يبلغ طوله خمسة أقدام (1524 ملم) حيث اعتبر أن مقياس تسارسكو سيلو للسكك الحديدية الذي يبلغ طوله ستة أقدام باهظ الثمن وغير ضروري. في ذلك الوقت ، لم يكن من الواضح أن المقياس القياسي البريطاني سيصبح مقبولًا على نطاق واسع وكان هناك سكك حديدية يبلغ ارتفاعها خمسة أقدام في أمريكا.

إحدى النظريات لاعتماد المقياس الروسي هي أنه يجعل من الصعب على الجيوش الغازية استخدام شبكة السكك الحديدية الروسية. في حين أن هذا كان بالتأكيد هو الحال في الحرب العالمية الثانية ، فمن المشكوك فيه أن Whistler اعتبر هذه مشكلة.

في عام 1970 ، عدل اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية مقياسه إلى 1520 ملم. في جميع أنحاء العالم ، يوجد الآن 227000 كم بمقياس 1520 ملم & # 8211 دول الاتحاد السوفيتي السابق بشكل أساسي & # 8211 و 720،000 كم من المقياس القياسي.

خط السكة الحديد التالي الذي أمر به القيصر كان من سان بطرسبرج إلى وارسو. كان هذا سكة حديدية أخرى تم بناؤها لأسباب عسكرية. بدأ العمل في عام 1852 ولكن مشاكل التمويل أخرت استكماله حتى عام 1863 عندما تم استخدامه من قبل القوات التي سحق التمرد البولندي.

السكة الحديد التي كسبت الحرب

مع بداية حرب القرم عام 1854 ، كان لدى روسيا شبكة سكك حديدية صغيرة نسبيًا بطول 650 كم. بعد ذلك ، سلطت هزيمة روسيا الضوء على الحاجة إلى المزيد من السكك الحديدية. كان هذا واضحًا من خلال نجاح خط السكك الحديدية الوحيد في روسيا القريب من المعركة ، والذي بناه البريطانيون.

نظرًا لأن حرب القرم كانت تتعلق بالسيطرة الروسية على البحر الأسود ، كان على البريطانيين وحلفائهم الاستيلاء على قلعة سيباستوبول المطلة على البحر الأسود. في سبتمبر 1854 ، نزل البريطانيون في ميناء بالاكلافا ، على بعد حوالي 13 كم جنوب الحصن. من هنا ، صعد مسار شديد الانحدار إلى هضبة حيث كان يخيم 26000 جندي محاصر.

عندما أصبح هذا المسار غير سالكة في الشتاء ، لم تتلق القوات سوى القليل من الإمدادات. مات الكثير من البرد والمرض وسوء التغذية. عندما أصبح هذا معروفًا ، تقرر بناء سكة حديدية. في فبراير 1855 ، وصلت تسع سفن إلى بالاكلافا بالرجال والمواد المطلوبة ، وبعد سبعة أسابيع اكتمل خط السكة الحديد الذي يبلغ طوله سبعة أميال. كانت العربات تجرها الخيول & # 8211 حتى وصلت القاطرات البخارية في نوفمبر & # 8211 باستثناء محرك متعرج في قسم به انحدار 1 في 17. بمجرد تشغيل السكة الحديد كانت تحمل 240 طنا في اليوم.

في أبريل ، سمح هذا بقصف مكثف غير مسبوق لسيباستوبول حيث تم إطلاق 47000 قذيفة على مدار 10 أيام. كما حملت السكة الحديد أول قطار مستشفى لنقل الجنود الجرحى. أخلت روسيا سيباستوبول في أغسطس ، مما أدى إلى نهاية الحرب في مارس 1856. قبل مغادرة شبه جزيرة القرم ، أظهر البريطانيون خط السكة الحديد الخاص بهم للضباط الروس الذين لم يساورهم شك في أنها كلفتهم سيباستوبول.

طفرة السكك الحديدية

عندما توفي نيكولاس الأول عام 1855 ، خلفه ابنه ألكسندر الثاني. على عكس والده ، أراد توسيع السكك الحديدية الروسية برأس مال خاص. في عام 1856 ، تم إنشاء الشركة الرئيسية للسكك الحديدية الروسية. تم تمويل هذا بشكل أساسي من قبل المستثمرين الفرنسيين والبريطانيين الذين حصلوا على عائد سنوي بنسبة 4 في المائة على رأس المال.

في غضون 10 سنوات ، خططت لبناء خطوط بين بحر البلطيق والبحر الأسود وموسكو ونيجني نوفغورود وإكمال خط سانت بطرسبرغ إلى وارسو.

لم يكن نجاح. كان التقدم بطيئًا وسرعان ما استنفد رأس ماله الأولي. ومع ذلك ، تم بناء السكك الحديدية أيضًا من قبل شركات أخرى ، بما في ذلك بعض لحوض الفحم في دونيتس. كانت جميع هذه الخطوط تقريبًا عبارة عن "خطوط سكك حديدية رائدة" تم فيها قبول معايير البناء السيئة لتسريع البناء بهدف تحسين السكك الحديدية لاحقًا. حدت القضبان خفيفة الوزن من وزن القاطرة وبالتالي حجم قطارات الشحن.ظلت هذه مشكلة حتى فترة طويلة من الحقبة السوفيتية.

ملوك السكك الحديدية

بلغ طول شبكة السكك الحديدية الروسية 5،147 كم في عام 1866. وفي هذا العام ، أنشأت الحكومة صندوقًا للسكك الحديدية وأنتجت خطة توسع قائمة على
على المتطلبات الاقتصادية. لم تتم الموافقة على مقترحات السكك الحديدية ما لم تكن جزءًا من هذه الخطة. حفز هذا طفرة في السكك الحديدية تضاعف حجم الشبكة ثلاث مرات في العقد التالي.

تم استخدام هذا الازدهار لتشجيع الإنتاج المحلي. قبل عام 1866 ، تم استيراد 87 في المائة من السكك الحديدية و 60 في المائة من القاطرات. بحلول عام 1899 ، بعد مبادرات حكومية مختلفة ، كان هناك 13 مصنعًا للسكك الحديدية تنتج نصف مليون طن سنويًا ، وتم استيراد 16 في المائة فقط من 5196 قاطرة تم تسليمها.

كما هو الحال في أي مكان آخر ، جلبت هذه الطفرة "ملوك السكك الحديدية" الذين كانوا أكثر اهتمامًا بزيادة ثروتهم الخاصة من تشغيل السكك الحديدية الفعالة. في سبعينيات القرن التاسع عشر ، حققت لجنة خاصة في الأداء الضعيف للسكك الحديدية في أعقاب الحرب التركية. تم تكليف توصيته للعمل من خلال السيارات في عام 1879. كان عدم رضا الحكومة المتزايد عن السكك الحديدية الخاصة هو الذي قدم بحلول عام 1883 ، 80 في المائة من إجمالي استثمارات السكك الحديدية.

وصلة فرنسية

منذ عام 1866 ، جاء هذا الاستثمار الهائل من صندوق السكك الحديدية ، الذي تم إنشاؤه في البداية عن طريق بيع ألاسكا وسانت بطرسبرغ إلى سكة حديد موسكو. في ثمانينيات القرن التاسع عشر ، أصبحت القروض من فرنسا المصدر الرئيسي للتمويل كجزء من علاقة أدت إلى 1894 التحالف الفرنسي الروسي. أدت هذه المعاهدة والتبعية المالية لروسيا إلى إنشاء بعض خطوط السكك الحديدية لخدمة المصالح الإستراتيجية الفرنسية مع القليل من الفوائد المحلية.

كان أحد هذه السكك الحديدية عبارة عن خط بطول 1،688 كم إلى طشقند وافق عليه القيصر نيكولاس الثاني في عام 1901 ، على الرغم من اعتراضات وزرائه. على الرغم من وجود خط سكة حديد إلى طشقند من بحر قزوين ، إلا أنه لم يكن متصلاً بالشبكة الروسية. وبالتالي ، طلب الفرنسيون إنشاء خط من أورينبورغ في روسيا لتسريع تحركات القوات لتهديد البريطانيين في أفغانستان. استغرق بنائه أربع سنوات واكتمل في عام 1905.

تم بناء الخط الأصلي بطول 1850 كم إلى طشقند من بحر قزوين على مرحلتين واكتمل في عام 1898.

وشمل امتدادًا بطول 150 كيلومترًا عبر الرمال المتحركة لصحراء كارا كوم ، تاركًا المسارات معلقة بينما انفجرت الرمال بعيدًا حتى حل الجسر المستمر هذه المشكلة.

بناء عبر سيبيريا

في ثمانينيات القرن التاسع عشر ، كانت هناك مقترحات لخط عبر سيبيريا إلى المحيط الهادئ للحماية من القوى الأجنبية ولتطوير المنطقة. سيمكن إنشاء سكة حديدية الهجرة الجماعية من روسيا الأوروبية المكتظة بالسكان حيث كانت هناك مجاعات متكررة. قبل السكك الحديدية ، كانت هناك بعض الهجرة إلى سيبيريا ولكن حوالي 20 في المائة من أولئك الذين جعلوا هذه الرحلة البرية الصعبة قد لقوا حتفهم.

كان الخط العابر لسيبيريا مشروعًا ملحميًا بفضل حماس القيصر ألكسندر الثالث والعبقرية التنظيمية لوزير ماليته ، سيرجي ويت.

لقد رأى السكك الحديدية كجزء من مخطط أكبر يشمل الهجرة والتنمية الاقتصادية وبناء السكك الحديدية المنسق مع مشاريع أخرى مثل بناء خط من جبال الأورال للمنتجات المعدنية وإعادة تجهيز الممرات المائية التي تعبر الطريق لتسليم المواد.

وافق ألكسندر الثالث على اقتراح Witte بتشكيل لجنة رفيعة المستوى لقيادة المشروع. ترأس هذا وريثه ، نيكولاس الثاني ، الذي وضع حجرًا في عام 1891 أثناء زيارة إلى فلاديفوستوك لإعلان بدء العمل في الشرق. بدأ العمل في الطرف الغربي عام 1892. وعندما وصل الخط إلى نهر أوب عام 1895 ، تأسست مدينة نوفوسيبيرسك. هذه هي الآن ثالث أكبر مدينة في روسيا. تم الانتهاء من الجسر البالغ طوله 790 مترًا فوق النهر في عام 1897. وقبل ذلك تم استخدام عبارات السكك الحديدية.

التحدي الأعظم

إلى الشرق من إيركوتسك ، الذي تم الوصول إليه في عام 1898 ، كان التحدي الأكبر للبناء و # 8211 المنحدرات على طول الطرف الجنوبي لبحيرة بايكال. يتطلب هذا المقطع الذي يبلغ طوله 97 كم 39 نفقًا ، و 470 جسرًا / قناة ، و 29 كم من الجدران الاستنادية. حتى تم الانتهاء من ذلك في عام 1904 ، كان مطلوبًا عبور عبارتين لكسر الجليد ، أحدهما يحمل قطارات ، لعبور البحيرة. تم بناؤها في نيوكاسل وتم تفكيكها لنقلها إلى بحيرة بايكال حيث أعيد بناؤها بعد عامين ونصف.

استغرق بناء الخط الممتد من الشاطئ الشرقي لبحيرة بايكال إلى تشيتا من عام 1895 إلى عام 1900. ومن تشيتا ، تم الوصول إلى فلاديفوستوك عن طريق سكة حديدية عبر منشوريا الصينية بدأ في عام 1897 واكتمل في عام 1902. وكان هذا أقصر بـ 600 كم من طريق يمر عبره. وتنوي روسيا توسيع النفوذ الروسي في الصين.

بعد أن خسرت روسيا حربها ضد اليابان في عام 1904 ، تقرر بناء سكة حديد أمور من تشيتا ، حيث كان الخط المار بمنشوريا عرضة للخطر & # 8211 بعد غزو اليابان للصين في عام 1931 ، تم تحويله إلى مقياس قياسي. كان من الصعب بناء هذا الخط حيث منعت الفيضانات استخدام قاع الوادي. في خاباروفسك ، تطلبت جسرًا بطول 22 كيلومترًا و 2.3 كيلومترًا فوق نهر أمور. بدأ العمل في عام 1908 واستمر ثماني سنوات لإكمال مسار موسكو الحالي البالغ 9،286 كم إلى فلاديفوستوك.

كان الخط العابر لسيبيريا بمثابة "خط سكة حديد رائد" ، مما أدى إلى انحرافات متكررة عن القضبان وتراكم حركة المرور. ومع ذلك فقد حققت هدفها المتمثل في تطوير سيبيريا.

في سنواتها العشر الأولى ، نقلت أكثر من ثلاثة ملايين مهاجر إلى سيبيريا وحملت كمية كبيرة من حركة الشحن الزراعية بشكل أساسي بما في ذلك المنتجات الزراعية عالية القيمة. بحلول عام 1911 ، كانت القطارات التي تحمل زبدة سيبيريا متجهة إلى أوروبا تسير مباشرة إلى الموانئ وكانت سيبيريا تزود نصف اللحوم المستهلكة في سانت بطرسبرغ وموسكو.

عشية الثورة

في بداية القرن العشرين ، كانت الحكومة تشعر بقلق متزايد بشأن أداء السكك الحديدية. على الرغم من ازدياد حركة المرور ، إلا أنهم استمروا في خسارة الأموال وكان هناك تراكم متزايد في الشحن. في عام 1906 ، كان هذا 210.000 سيارة. كانت هناك إدارة غير فعالة وفساد وكارتلات للموردين. ومع ذلك ، فقد دعمت السكك الحديدية الروسية زيادة سبعة أضعاف في الإنتاج الصناعي للبلاد على مدار الأربعين عامًا الماضية.

في عام 1913 ، كان لدى روسيا 20000 قاطرة و 31000 حافلة و 475000 عربة. نقلت السكك الحديدية 76.8 مليار طن / كم من الشحن و 244 مليون مسافر ، في كلتا الحالتين تقريبًا ضعف أرقام عام 1903. وكانت حركة الشحن الرئيسية هي الفحم (22 في المائة) والحبوب والدقيق (13 في المائة) والأخشاب (9.5 في المائة). شكلت منطقة دونيتز 38 في المائة من جميع الشحنات. مع شبكة من 70500 كم في عام 1913 ، كان لدى روسيا ما يقرب من ضعف عدد السكك الحديدية مثل بريطانيا. بعد بداية متأخرة ، عشية الحرب العالمية الأولى ، أصبحت قوة صناعية مهمة. ومع ذلك ، فقد جذب هذا مئات الآلاف من الفلاحين إلى المدن حيث تم استغلالهم ، وعاشوا في ظروف مروعة وتجمعوا معًا. أدى هذا ، والنظام القيصري القمعي ، إلى اندلاع ثورة 1905 الفاشلة. عندما يقترن برعب الحرب العالمية الأولى ، كان من المفترض أن يؤدي إلى مزيد من الثورة والحرب الأهلية. ستلعب السكك الحديدية دورًا مهمًا في هذا الجزء التالي من تاريخ روسيا.


دور السكك الحديدية في التطور المبكر لكرة القدم برادفورد

مع ورود أنباء عن تعيين برادفورد كمحطة على سكة حديد نورثرن باورهاوس ، يبدو من المناسب مراعاة الأهمية التاريخية للسكك الحديدية بالنسبة للمنطقة ، ولا سيما مساهمتها في تطوير كرة القدم.

من المثير للدهشة أن أهمية روابط السكك الحديدية لرياضة برادفورد تم التغاضي عنها. [1] هذا أمر مذهل لأنه لا يمكن لأحد أن يجادل في أهمية السكك الحديدية في التحول الاقتصادي والاجتماعي لبريطانيا العظمى في القرن التاسع عشر. في الواقع ، لم يكن تأثير السكك الحديدية على تطوير Bradford & # 8217s مختلفًا ، وليس من المستغرب أنها لعبت دورًا كبيرًا في التحول التجاري للرياضة في المنطقة ، من النشاط الترفيهي إلى الأعمال التجارية.

تعمل محطتا السكك الحديدية في المدينة و # 8217s بمثابة استعارة للانحدار الاقتصادي في برادفورد & # 8217. ومع ذلك ، على الرغم من أن السكك الحديدية في Bradford & # 8217s هي في الوقت الحاضر جزءًا بسيطًا مما كان موجودًا في السابق وما كان مخططًا له ، إلا أن إرثها لا يزال قائمًا. في حين تم هدم المحطات الزائدة عن الحاجة منذ فترة طويلة ، هناك ما يكفي من هياكل الهندسة المدنية المتبقية في منطقة برادفورد لتذكيرنا بأن السكك الحديدية كان لها تأثير كبير. يجب أيضًا تذكرهم لدورهم في تحديد تاريخ كرة القدم في المنطقة.

كما أدركت هيئة النقل في الشمال الآن ، فإن مأساة برادفورد هي أنها تفتقر إلى اتصال عبر شبكة السكك الحديدية ، مما يمثل بلا شك عيبًا في الآفاق الاقتصادية للمدينة. خلال النصف الثاني من القرن التاسع عشر ، كان برادفورد في قبضة هوس السكك الحديدية إلى حد كبير على الرغم من أنه & # 8211 كما نعلم لتكلفتنا & # 8211 كان هناك مخطط واحد أثبت أنه بعيد المنال. بعد انهيار مخطط آخر لبناء خط عبر (شمال - جنوب) في برادفورد ، مراسل لـ ليدز تايمز في يناير 1884 كتب:كما كان في البداية & # 8211 برادفورد على جانب جانبي & # 8211 الآن & # 8211 برادفورد على جانب & # 8211 وسيظل دائمًا & # 8211 برادفورد على جانب & # 8211 عالم بلا نهاية & # 8211 برادفورد على انحياز.[3]

لقد تجاوز الاستثمار في خطوط السكك الحديدية الوطنية المدينة ، وكما تبدو الأمور ، لا يزال برادفورد مجازيًا يقف بجانب محطتين للسكك الحديدية. لم يكن هناك نقص في الخطط لتحقيق خط عبر في برادفورد ، لكن فشلها لا ينبغي أن يسمح لنا بالتقليل من تقدير تأثير السكك الحديدية في برادفورد ، على الأقل فيما يتعلق بالتنمية التجارية لكرة القدم (الرجبي) في الربع الأخير من القرن التاسع عشر.

خلقت الجغرافيا الحضرية وتضاريس المدينة قيودًا على المكان الذي يمكن أن تلعب فيه اللعبة ، لكن السكك الحديدية كان لها دور رئيسي في إتاحة أماكن جديدة للأشخاص الذين يعيشون داخل المنطقة وخارجها. أفضل مثال على ذلك كان الأرض بالقرب من Stansfield Arms في Apperley Bridge حيث كان مقر Bradford FC بين 1874-80. في غياب موقع مناسب بالقرب من وسط المدينة ، أتاح خط السكة الحديد الوصول إلى موقع هامشي نسبيًا يتطلب رحلة تستغرق حوالي عشرين دقيقة من محطة ميدلاند.

في سبعينيات القرن التاسع عشر كان الاعتبار الرئيسي هو وقت تنقل اللاعبين بدلاً من وسائل جذب المتفرجين. لم يكن Apperley Bridge مناسبًا للجميع ، وقد أعطى ذلك حافزًا للمباريات التي ستُلعب بالقرب من مانينغهام التي كانت موطنًا لعدد كبير من عشاق كرة القدم. ومع ذلك ، ظلت اتصالات السكك الحديدية حيوية مع محطة مانينغهام التي تخدم ليستر بارك وبيل بارك ثم بعد عام 1875 ، شجعت محطة فريزنجهال على استخدام أرض على طريق فريزنجهال (حاليًا الملاعب السفلية لمدرسة برادفورد جرامر).

سمحت السكك الحديدية بمواعيد المباريات مع الأندية الأخرى في أماكن أبعد ، واعتمد عليها كل من الأطراف الرائدة في منطقة برادفورد لجذب الأندية الزائرة وكذلك لإنجاز المباريات بعيدًا عن المنزل. طريقة أخرى كانت للسكك الحديدية كانت مؤثرة في مساهمتها في الرياضة كانت من خلال تسهيل الهياكل الحاكمة التي سيتم إنشاؤها والتي أشرفت على إدارة لعبة يوركشاير للرجبي والسيطرة عليها.

سمحت روابط السكك الحديدية للنواب من جميع أنحاء ويست يوركشاير (وهال) بحضور الاجتماعات الدورية لاتحاد الرجبي يوركشاير في فندق جرين دراجون في ليدز وتنسيق تطوير اللعبة. في ديسمبر 1888 ، تفاخرت شركة Great Northern Railway بربطها السريع بين برادفورد ولييدز لمدة 17 دقيقة فقط. بالنسبة للممثلين المقيمين في برادفورد ، كفل هذا الاتصال أن المدينة كانت قادرة على التمتع بالتأثير السياسي في الرياضة. يمكن قول الشيء نفسه عن المشاركة في اجتماعات الاتحاد الوطني للرجبي لكرة القدم ، وفي الواقع ، جعلت السكك الحديدية من الممكن اختيار فريق وطني يضم لاعبين من جميع أنحاء البلاد & # 8211 لاحظ أنه قبل عام 1895 ، قدم برادفورد المزيد من اللاعبين الدوليين في إنجلترا أكثر من أي فريق آخر. نادي يوركشاير.

خلال سبعينيات القرن التاسع عشر ، تم استخدام القطارات بشكل روتيني للمباريات خارج الأرض وكان لاعبو نادي برادفورد يلتقون في محطة السكة الحديد في يوم المباراة. حددت الجداول الزمنية للسكك الحديدية كلاً من اختيار الخصم وكذلك وقت البداية ، وبهذه الطريقة ساعدت في تحديد المنافسات الرياضية المبكرة. مثال آخر على كيفية إملاء الترتيبات كان في ديسمبر 1872 عندما تم لعب المباراة بين Hull FC و Bradford FC في منتصف الطريق بين في سيلبي ، نتيجة لجداول السكك الحديدية بالإضافة إلى حقيقة أن البقاء بين عشية وضحاها لم يسمع به من قبل.

تم تحديد أوقات انطلاق المباريات ومدة المباريات لتتلاءم مع الجداول الزمنية للسكك الحديدية. في عام 1873 ، على سبيل المثال ، تم تأجيل مباراة برادفورد إف سي في جيرلينجتون حتى الساعة 3:30 مساءً للسماح لفريق روتشديل بالوصول ، كما تأخرت مباراة في يورك في عام 1875 حتى الساعة 3:45 مساءً لصالح لاعبي برادفورد زينغاري. في فبراير 1871 ، تم نقل انطلاق مباراة برادفورد إف سي ضد ليدز في بيل بارك إلى الساعة 4:30 مساءً بسبب انهيار قطار وتأخر وصوله إلى محطة مانينغهام. (تم تقديم الإزعاج الناجم عن الصعود إلى أعلى التل من المحطة لاحقًا كسبب لانتقال برادفورد إف سي إلى مانينغهام نفسها).

أصبحت رحلات كرة القدم جزءًا كبيرًا من روح العمل الجماعي للفرق وترتبط عمومًا بالنزعة الصاخبة والغريبة في حالة سكر. في فبراير 1884 ، هناك تقرير عن لاعبي نادي برادفورد الذين عادوا بالقطار من سندرلاند عبر محطة يورك حيث أجبروا على قضاء الليل. كانت الأسطورة أن رئيس المحطة كان منزعجًا جدًا من سلوكهم لدرجة أنه أطلق صافرته وغادر قطار برادفورد مبكرًا (بدون فريق برادفورد على متنه). لم يمض وقت طويل حتى أصبح من المعتاد أن تنطلق الأندية الكبيرة في جولة سنوية كانت أبرز ما في الموسم بالنسبة للمشاركين.

بحلول منتصف ثمانينيات القرن التاسع عشر ، نظر برادفورد إف سي إلى ما وراء حدود يوركشاير حيث كان النادي يطارد مكانة ومكانة الألعاب في اسكتلندا وجنوب إنجلترا. في نوفمبر ، 1883 شرعت في جولتها الأولى في اسكتلندا وساعدت هزيمة نورثرن إف سي (NB ومقرها نيوكاسل) ، إدنبرة الأكاديميين وجامعة غلاسكو في تحديد أوراق اعتمادها. بعد الفوز بكأس يوركشاير في العام التالي ، نظمت جولة طموحة في نوفمبر 1884 تضمنت مباريات ضد مارلبورو نومادز وجامعة أكسفورد وجامعة كامبريدج ، وكان نجاحها لحظة حاسمة في ملف النادي وصورته الذاتية. سمحت اتصالات السكك الحديدية نفسها بتبادل التركيبات في بارك أفينيو ، وبذلك تمكن برادفورد إف سي من بناء سمعته كجانب رائد في إنجلترا وهذا ساعد على جذب المتفرجين. تضمنت الجولات اللاحقة التي قام بها برادفورد إف سي مباريات في ويلز. كان مانينغهام إف سي مغامرًا بنفس القدر ويمكنه التباهي بجولات ديفون واسكتلندا وويلز وأيرلندا & # 8211 لم يكن أي منها ممكنًا بدون السفر بالسكك الحديدية.

وبالمثل ، ضمنت السكك الحديدية أن مسابقة يوركشاير للكبار (YSC) التي تم إطلاقها في عام 1892 يمكن أن تعمل ويمكن تنفيذ التركيبات التي سمحت لكرة القدم بأن تصبح مؤسسية. ومع ذلك ، فإن الاستفادة من ذلك لم تقتصر على برادفورد إف سي ومانينغهام الذين كانوا من بين الفرق الرائدة في الدرجة الأولى. بحلول عام 1895 ، كان إجمالي 64 ناديًا يتألف من أربعة أقسام من YSC ، منها 14 من منطقة برادفورد. وشمل ذلك اثنين من كبار السن في المستوى الأعلى & # 8211 Bradford FC و Manningham FC الدرجة الثانية & # 8211 Bowling FC الدرجة الثالثة & # 8211 Bowling Old Lane ، Keighley & amp Shipley المستوى الرابع & # 8211 Bingley ، Brownroyd Recreation ، Idle ، Low Moor St Mark & ​​# 8217s ، Saltaire ، Silsden ، Wibsey & amp Windhill. بعبارة أخرى ، ساعدت السكك الحديدية في إنشاء هيكل دوري تنافسي عبر غرب يوركشاير (وكذلك هال ويورك) مما أثر على لعبة الركبي الناشئين ، ويمكن القول إنها رفعت المعايير من خلال المنافسة وكذلك تشجيع المنافسة. كان كل من الأندية المذكورة أعلاه يأخذ البوابة & # 8211 يتقاضى رسومًا لحضور & # 8211 ، وبالتالي يمكن أن يُنسب الفضل إلى السكك الحديدية في توفير الحافز لرياضة المتفرج في المنطقة.

أصبح لاعبي نادي برادفورد لكرة القدم يُنظر إليهم على أنهم مشاهير ، كما أن السفر بالسكك الحديدية من الدرجة العالية زاد من البريق بترتيبات الرحلات التي نشرتها الصحف المحلية. في 21 نوفمبر 1893 ، سافر فريق برادفورد إف سي المؤلف من عشرين لاعباً إلى كامبريدج لمباراة ضد فريق الجامعة. سافروا في سيارة بولمان لتناول الطعام من محطة ميدلاند في برادفورد في الساعة 3:30 مساءً ، ووصلوا الساعة 9:05 مساءً لمباراة في اليوم التالي ، وانطلقوا في الساعة 2:30 مساءً. ثم غادرا الساعة 4:55 مساءً لتصل برادفورد الساعة 10:50 مساءً. في ديسمبر 1894 ، ذهب مانينغهام إف سي بشكل أفضل برحلة إلى باريس ، وبالمثل سافر في حافلات بولمان من محطة ميدلاند.

شجعت روابط السكك الحديدية أيضًا على الابتكارات في التدريب والتظاهر بـ & # 8216كرة القدم العلمية& # 8216. على سبيل المثال ، استعدادًا لمباراة كأس يوركشاير للنادي # 8217s في بارك أفينيو ، بقي لاعبو نادي مانينغهام في بلاكبول لمدة أربعة أيام. يبدو أن هذه الممارسة قد تم نسخها من أندية لانكشاير لكرة القدم: في العام السابق أرسل نادي بلاكبيرن الأولمبي لاعبيه إلى بلاكبول قبل نهائي كأس الاتحاد الإنجليزي ضد أولد إيتونيانز بينما استعد بلاكبيرن روفرز وداروين لنهائي كأس لانكشاير مع استراحات في موريكامب وبلاكبول على التوالى. على الرغم من أن رحلة إلى بلاكبول ساعدت بلاكبيرن أوليمبيك على رفع كأس الاتحاد الإنجليزي ، إلا أنه ثبت عدم جدواها فيما يتعلق بمانينغهام إف سي. ومع ذلك ، مرة أخرى في عام 1906 ، قضى فريق برادفورد سيتي بعض الوقت في بلاكبول قبل مباراة الكأس في إيفرتون. (ال برادفورد ديلي تلغراف في 19 فبراير 1906 وصف المنتجع بأنه & # 8216المفضل لدى الرياضيين الذين يسعون للوصول إلى المستوى الأعلى‘.)

اعتبر القرب من وصلة سكة حديدية شرطًا سابقًا لهؤلاء الذين يقيِّمون خيارات مكان رياضي. ال برادفورد ديلي تلغراف في 17 يوليو 1878 نقلاً عن أمين صندوق نادي برادفورد للكريكيت فيما يتعلق بالبحث عن أرض جديدة: `` كان يعتقد أنه لن تكون هناك صعوبة في الحصول على أرضية ، لكنهم لن يحصلوا على أرضية مركزية مثل القديمة (أي في جريت هورتون). Road) ، وكما فعلت مدن أخرى ، فقد يخرجون ويحصلون على أرض بالقرب من محطة سكة حديد. "واقترح مراسل آخر في 11 سبتمبر 1875 أن يتحرك Bradford CC إلى أرض Eccleshill CC بسبب كونها"في غضون ثلاث دقائق سيرا على الأقدام من المحطة والأجرة 21/2 د". افتتاح محطة جديدة في هورتون بارك في عام 1880 كان سيُعتبر عاملاً هامًا يبرر تطوير بارك أفينيو من قبل نادي برادفورد للكريكيت وأتلتيك وكرة القدم المدمج حديثًا.

لم يكن من قبيل المصادفة أن كل من الأراضي الرئيسية في برادفورد كانت على مسافة قريبة من خط سكة حديد. على سبيل المثال ، ليس فقط Valley Parade (محطة Manningham) و Park Avenue (Horton Park) ولكن شارع Usher ، موطن Bowling FC (St Dunstans) و Bowling Old Lane ، موطن Bowling Old Lane FC (البولينج). اعتمدت النوادي أيضًا على النقل الذي يجره حصان للعبور من المحطات ومن / إلى الفنادق التي كانت تستخدم للتزيين. في هذا الصدد ، تضمنت حسابات نادي مانينغهام لكرة القدم لموسم 1893/94 إنفاقًا على عربات واغونيت (عربات تجرها الخيول ذات أربع عجلات) بقيمة 53 جنيهًا إسترلينيًا للزيارة بالإضافة إلى لاعبيها.

لم يكن الأمر ببساطة أن ملاعب كرة القدم كانت تتمحور حول شبكة السكك الحديدية ، بل إن الجغرافيا الحضرية لبرادفورد قد تشكلت من خلال تكهنات بالسكك الحديدية وكان لهذا تأثير إضافي على موقع الملاعب الرياضية. على سبيل المثال ، تم تخصيص موقع Valley Parade كمستودع شحنة بواسطة سكة حديد ميدلاند ، لكن الانكماش المالي الذي بدأ في نهاية عام 1873 أدى إلى تأجيل الخطط ثم التخلي عنها في النهاية في عام 1884 بعد انهيار ما يسمى بالسكك الحديدية المركزية برادفورد مخطط & # 8211 ومن هنا جاءت الفرصة في عام 1886 لمانينغهام إف سي للاستفادة من قطعة أرض شاغرة بالقرب من وسط المدينة. [2] أثرت المحاولات المختلفة لتطوير رابط عبر السكك الحديدية في المدينة على استخدام الأرض أولاً حول طريق Thornton Road / منطقة Whetley Hill مما أدى إلى إخلاء Bradford FC من Four Lane Ends في عام 1874 ثم ، بعد مخطط Bradford Central Railway. النقل القسري لنادي برادفورد رينجرز من فور لين إندز إلى أبيرلي بريدج. كان المستفيد هو مانينغهام سي سي الذي احتل موقع ويتلي لين الشاغر في عام 1878 بعد الانهيار النهائي للمخطط الذي كشفته سكة حديد ميدلاند في عام 1873 لنفق أسفل مانينغهام من سبرينغ جاردنز (بجوار الخط الحالي) إلى ويتلي لين في جيرلينجتون. [3]

أدت المحاولة الأخيرة للربط عبر السكك الحديدية في عام 1897 (ما يسمى بخطة West Riding Lines) إلى آفة التخطيط في وسط برادفورد لمدة عشرين عامًا حيث كان هناك عدم يقين بشأن استخدام الأراضي في المستقبل. مع وجود مخاوف بشأن أمن الحيازة في Valley Parade ، كان العامل الحاسم في رفض أعضاء فريق Bradford City AFC مقترحات الاندماج والانتقال إلى Park Avenue في عام 1907 هو استعداد ملاك النادي & # 8217s ، سكة حديد Midland لمنح عقد إيجار طويل الأجل لـ النادي. في ذلك الوقت ، كان ميدلاند قلقًا من أنه إذا انتقلت المدينة إلى موقعها ، فإنها ستفقد دخل الركاب المحتمل الناتج عن زيارة المتفرجين الذين قد يسافرون بدلاً من ذلك على الخط الشمالي العظيم إلى هورتون بارك ، وهو عامل كان من الممكن أن يضر بمخطط السكك الحديدية المتقاطعة.

كانت أهمية محطة مانينغهام لسكة حديد ميدلاند أنها خدمت زوار بيل بارك (وأولئك الذين حضروا ويست رايدنج غالاس) ووفرت النقل للعاملين في برادفورد ، مما شجع تطوير المنطقة كضاحية شعبية. استفادت مؤخرًا من حركة كرة القدم من / إلى Valley Parade.

كان من الممكن أن يؤثر النقل المحتمل لبرادفورد سيتي إلى بارك أفينيو على إيرادات الركاب من / إلى محطة مانينغهام ، والتي ستكون تكلفتها أكبر إذا تم بناء رابط وفاز النادي بالترقية إلى القسم الأول (وهو ما كان عليه الحال في عام 1908) ). في مفارقة لذيذة ، يطرح السؤال بعد ذلك ما إذا كانت مسألة التمرير المركزي في برادفورد قد أضر بفرص انضمام الفريقين معًا. على سبيل المثال ، كان لدى Midland كل الحافز لإبقاء برادفورد سيتي في Valley Parade ، وبالتالي كان على استعداد لتقديم وعد بأمن الحيازة.

بحلول ثمانينيات القرن التاسع عشر كان هناك ضرورة تجارية لجذب المتفرجين وكان القرب من محطة سكة حديد بمثابة ميزة تجارية استراتيجية. ومع ذلك ، من المستحيل تحديد عدد مشجعي كرة القدم الذين نقلتهم السكك الحديدية إلى المباريات التي شاركت فيها أندية برادفورد. كانت شبكة السكك الحديدية المحلية محدودة في قدرتها على نقل الناس من جانب واحد من المنطقة إلى أخرى ، لكن أهميتها كانت أنها سمحت للأشخاص بالسفر إلى المدينة من الضواحي أو خارج المنطقة حيث يمكنهم القيام برحلة إلى أمثالهم. Valley Parade أو Park Avenue عبر وصلة سكك حديدية أخرى ، سيرًا على الأقدام ، بسيارة أجرة أو ترام تجرها الخيول. وهكذا وسعت السكك الحديدية منطقة تجمع أندية برادفورد وسمحت للناس بالدخول إلى برادفورد لحضور المباريات.

قبل عام 1895 ، جذب برادفورد إف سي على الأقل الزائرين من خارج منطقة برادفورد لمشاهدة المباريات الكبيرة مما زاد من مكانة وتأثير النادي في ويست يوركشاير. (خلال ثمانينيات القرن التاسع عشر ، كان الفريق يتألف أيضًا من لاعبين عاشوا خارج المنطقة مثل سكيبتون ، ليدز ووارفيدال.) كما ورد أن نادي مانينغهام لكرة القدم جذب المتفرجين من وادي إير (الذين كانوا سيستخدمون خط ميدلاند للسكك الحديدية) وبعد إطلاق برادفورد سيتي في عام 1903 جاءت نسبة جيدة من المتفرجين من خارج برادفورد لدعم نادي كرة القدم الرائد & # 8211 أول عضو في دوري كرة القدم يكون مقره في ويست يوركشاير.

كانت السكك الحديدية أيضًا هي الوسيلة التي يمكن من خلالها لأناس برادفورد حضور الألعاب في مكان آخر. تم ترتيب الرحلات بانتظام لمباريات الكأس المهمة وفي المناسبات كانت أعداد المسافرين محترمة. في نوفمبر 1883 أخبار رياضية ذكرت أنه تم حجز قطار رحلات خاص من برادفورد لنقل لاعبي وأنصار نادي مانينغهام إلى هال. وبالمثل ، في أبريل 1885 ، أفادت التقارير أن ما يصل إلى عشرة قطارات نزهة تقاربت في هاليفاكس للسماح لمشجعي نادي برادفورد وباتلي بمراقبة فريقهم في نصف نهائي كأس يوركشاير.

تم التعليق على الأهمية الاستراتيجية لكرة القدم بالنسبة للسكك الحديدية في برادفورد ديلي تلغراف من 4 فبراير 1899 نقلا عن ذكر في سجل رياضي الذي - التي & # 8216 لم يتم لعب الكثير من المباريات في أي مواسم سابقة ، ولم يتم رعاية خطوط السكك الحديدية لدينا إلى هذا الحد كما كانت خلال الموسم الجاري الآن. & # 8217 قيل أن & # 8216 من الحقائق المعروفة أن شركات السكك الحديدية الكبرى لدينا تحقق فوائد مادية من خلال كرة القدم أكثر من جميع الفروع الأخرى للهوايات البريطانية مجتمعة. & # 8217

أدركت شركات السكك الحديدية الفرصة التجارية للترويج للرحلات الاستكشافية كما يوضح الرسم التوضيحي من عام 1896.

كانت شعبية هذه الرحلات هي أنه بعد عام 1905 تم ترشيح مباراة خارج ملعبه في كل موسم للنزهة السنوية لمشجعي برادفورد سيتي وفي أبريل 1905 ، شهد ما يقدر بنحو 2000 متابع المباراة في غريمسبي تاون. في فبراير 1908 تبنى نادي بارك أفينيو ممارسة رحلة سنوية وسافر 1000 متابع إلى لندن لمشاهدة مباراة كوينز بارك رينجرز. وبهذه الطريقة ساهمت السكك الحديدية في تكوين ثقافة كرة قدم متميزة. [4]

لعب Away travel دوره في الانتشار الفيروسي لسلوكيات المؤيدين ، ومن الأمثلة الجيدة على ذلك تعرض أتباع City للغناء في المباريات التي تم تكرارها بعد ذلك في Valley Parade. بهذه الطريقة ، كان للسكك الحديدية تأثيرها على الغلاف الجوي في الأرض. وخير مثال على ذلك هو اعتماد & # 8216Pompey الدقات & # 8217 من قبل أنصار Grimsby بعد زيارة بورتسموث إلى Blundell Park لمباراة كأس الاتحاد الإنجليزي في 1901/02. الغناء لما يسمى & # 8216جوقة عائم& # 8216 في غريمسبي ترك انطباعًا لدى شعب برادفورد في سبتمبر 1903 ومرة ​​أخرى خلال مباراة الإياب في Valley Parade بحيث ألهمت & # 8216مرحبا جوقة& # 8216 تغنى في برادفورد. تم نسخ ممارسة الرحلات السنوية من قبل مشجعي برادفورد سيتي نفسها من مثال وولويتش آرسنال الذي رشح جماهيره Valley Parade لرحلتهم الخاصة في الموسم السابق.

في فبراير 1904 ، سافر ما يقدر بثلاثة آلاف من مشجعي أرسنال لمتابعة فريقهم ضد برادفورد سيتي & # 8211 ، وهي المباراة التي أُجبرت على التخلي عنها بسبب الطقس. ومع ذلك ، لم يكن هذا أمرًا غير مسبوق لوجود عدد كبير من المتابعين خارج ملعبه في برادفورد. على سبيل المثال ، كانت الألعاب مع هاليفاكس قبل عام 1895 معروفة بجذب عدد لا بأس به من الزوار في بارك أفينيو ووادي باريد وحيوية منافسة West Yorkshire & # 8216football & # 8217 مشتقة من قرب المدن المجاورة وإمكانية الوصول إليها. سهلت السكك الحديدية هذه المنافسات ولكن حتى في ثمانينيات القرن التاسع عشر سافر الناس من أماكن أبعد وفي مارس 1886 ، تم الإبلاغ عن 800 شخص & # 8211 من بين 10000 حشد & # 8211 جاءوا من هال لمتابعة جانبهم ضد نادي مانينغهام في طريق كارلايل.

استندت شعبية كأس تحدي يوركشاير بعد الموسم الافتتاحي في 1877/78 ومسابقة يوركشاير للكبار بعد عام 1892 حول المنافسات المحلية وكانت ظاهرة المشجعين المتنقلين عنصرًا في نجاح هذه المسابقات وجاذبيتها. ومع ذلك ، على الرغم من وجود مثال لسيث فيرث ، أحد مشجعي نادي برادفورد لكرة القدم الذي تم الإبلاغ عن وفاته في برادفورد ديلي تلغراف في مارس 1903 ، يُنسب إليه الفضل في متابعة ناديه ذهابًا وإيابًا في كل مباراة ، سيكون من الخطأ الإشارة إلى أن هذه ممارسة شائعة. قليلون كانوا قادرين على تحمل تكاليف السفر المنتظم كل أسبوعين ، وفي الواقع في برادفورد ، أصبح من المعتاد أن يطفو المتحمسون بين الأندية على أساس تجهيزات جذابة و / أو عندما كان أحد الكبار يلعب خارج أرضه. (ومع ذلك ، فإن العوامات لن تمثل أكثر من 15٪ إلى 20٪ من بوابة المصد).

عاش غالبية المتفرجين في مكان قريب وكانت تجربتهم في كرة القدم داخل برادفورد وحدها وبدون الاعتماد على السكك الحديدية. وهكذا كان لدى Bowling FC مستجمعاتها المحلية الخاصة وكان دعم نادي Manningham FC و Bradford FC قائمًا حول المنطقة المحيطة. كما أشرح في كتابي غرفة في الأعلى، كان العامل الرئيسي في ظهور نادي مانينغهام في عام 1880 هو الطلب على نادٍ محلي. على الرغم من أنه لم يكن مستحيلًا ، إلا أنه كان غير مريح ويستغرق وقتًا طويلاً للأشخاص المقيمين في منطقة مانينغهام لحضور المباريات في بارك أفينيو في هورتون. كان التطور العشوائي والمحموم لبرادفورد على طول المحور الشمالي / الشمالي الغربي على حساب التخطيط الحضري و / أو البنية التحتية للطرق المناسبة لتسهيل السفر عبر المنطقة.

كانت ملكية حصان وفخ واحد من طراز & # 8217s ، أو في الواقع القدرة على شراء سيارة أجرة تجرها الخيول ، هو الاستثناء من القاعدة. لم يكن الأمر ببساطة أن & # 8216Shank & # 8217s pony & # 8217 كان مضيعة للوقت ، أي شخص يعتمد على المشي حول برادفورد سيفعل ذلك على حساب أحذيته. ومع ذلك ، بدأ الناس في النظر خارج منطقتهم على أساس يومي بفضل تطور شبكة النقل العام في برادفورد بعد عام 1882 والتي أصبحت راسخة بحلول عام 1903 بشبكة ترام كهربائية واسعة النطاق. كان هذا هو الذي وفر السفر بأسعار معقولة وفي الوقت المناسب للجماهير داخل المناطق الحضرية.

فيما يتعلق بالوصول المباشر ، يمكن القول إن Valley Parade كان يخدم بشكل أفضل من Park Avenue. تحولت كل من عربات ترام الخيول والمركبات البخارية إلى ليستر بارك وخدم الترام الكهربائي مانينغهام لين من عام 1892 بينما لم تبدأ خدمة الترام الكهربائي من ميدان فيكتوريا إلى هورتون بانك توب حتى أغسطس 1898. عزز الترام الكهربائي وسائل حضور المباريات وكان من الممكن أن يلعب دورًا في زيادة عدد الحضور نسبيًا في Valley Parade بعد التخلي عن لعبة الركبي لصالح كرة القدم (وهي رياضة كانت عصرية وحظيت بدعم كبير بين الشباب والنساء اللائي فقد الرجبي جاذبيته). الكتابة في يوركشاير ايفينينج بوست في 26 سبتمبر 1903 ، تعجب "Old Ebor" من البوابات في Valley Parade خلال الشهر الأول من كرة القدم وقارنها بالبوابات التي يمكن أن تتوقعها أندية Northern Union. وأوضح أن الحشود في Valley Parade لم تكن كلها من برادفورد نفسها ، ولكن المدينة نفسها تتمتع بموقع رائع ، ومتصلة جيدًا بالسكك الحديدية والترام ، لدرجة أن المدن الأخرى تساهم بحرية.

في عام 1907 ، كان أحد المعايير الحاسمة لنادي برادفورد نورثرن الذي تم تشكيله حديثًا هو أن الأرض الجديدة يجب أن تكون على طريق ترام بنس ، وهو توضيح لكيفية استمرار خيارات النقل العام في السيطرة على اختيار الموقع. (من المفارقات أن النادي أُجبر على تحديد موقعه في جرينفيلد ، دودلي هيل الذي لم يكن على طريق ترام مباشر ولكن بعد ذلك قام بتأمين بيرش لين في الموسم التالي & # 8211 الأرض التي كانت الخيار المفضل في عام 1907.)

في القرن العشرين ، اكتسبت شبكات الترام والحافلات الأهمية الإستراتيجية التي كانت تتمتع بها السكك الحديدية سابقًا ، ولكن مع ذلك ، سيكون من الخطأ التقليل من تقدير الأهمية الدائمة للسكك الحديدية لبرادفورد لكرة القدم قبل سيطرة المدربين على السيارات لمسافات طويلة بعد آخر حرب. بدون القطارات ، لم يكن من الممكن تحقيق العديد من المباريات التي تشمل فرق بعيدة وفي هذه الحالة لم يكن لدى المشجعين أي سبب لحضور المباراة. بعبارة أخرى ، لم تكن أهمية السكك الحديدية تعتمد فقط على عدد الأشخاص الذين تنقلهم إلى الألعاب ، بل كانت حقيقة أنها سهّلت نوع التركيبات التي من شأنها جذب المتفرجين في المقام الأول.

توضح التجربة في برادفورد أن السكك الحديدية ساعدت في جعل كرة القدم التنافسية (مثل لعبة الركبي) جذابة من خلال السماح للأندية بتوسيع آفاقها وولادة ثقافة كرة القدم. بالطبع لم تكن برادفورد فريدة من نوعها في وجود اتصالات السكك الحديدية & # 8211 ، كما استفادت المدن / النوادي الأخرى & # 8211 ولكن مع شبكة الهيكل العظمي اليوم & # 8217s ، من السهل التقليل من تقدير مدى أهمية السكك الحديدية لتطوير الرياضة التجارية في برادفورد وويست يوركشاير ككل.

كانت القدرة التنافسية لممارسة لعبة الركبي في يوركشاير في ثمانينيات وتسعينيات القرن التاسع عشر بمثابة مقدمة عن كرة القدم في القرن العشرين على نطاق وطني باستخدام نفس المكونات (مثل التركيبات الجذابة ، وتجربة المتفرج الجذاب الاهتمام الشعبي بالفخر المحلي واهتمام الصحافة). عززت السكك الحديدية النجاح المبكر للرجبي في ويست يوركشاير ، ومقياس كيفية ترسيخ اللعبة هو أنها استغرقت كرة القدم حتى القرن العشرين لتتأسس محليًا ، بعد فترة طويلة من الاعتراف بها باعتبارها الرياضة الشتوية الرئيسية في إنجلترا ككل.

بقلم جون ديويرست

[1] مثال على ذلك كان منشورًا حديثًا من قبل شخص يصف نفسه & # 8216 أحد مؤرخي الشمال الرائدين في الرياضة والترفيه & # 8217. كتابه (استعرض هنا) يزعم تقديم تقرير رسمي عن نمو رياضات المتفرجين في برادفورد في القرن التاسع عشر ، لكنه لا يعترف بأهمية السكك الحديدية. إنها رقابة رائعة لأي شخص يدعي مثل هذه المؤهلات الأكاديمية.

[2]الرجوع إلى ميزتي حول أصول فالي باريد وطريق ميدلاند & # 8211 قصة عن تطورات السكك الحديدية.

[3]لمزيد من التفاصيل حول هذه المخططات ، يرجى الرجوع إلى مقال آخر للمؤلف حول موضوع روابط السكك الحديدية المجهضة عبر المدينة في برادفورد: على انحياز (نُشر على مدونته في يناير 2018).

[4]يتوفر مثال آخر على كيفية قيام السكك الحديدية بتسهيل رحلات كرة القدم وتنظيم السفر بعيدًا في مدونة المؤلف & # 8217s حول اليوم الذي زار فيه مشجعو بورتسموث وتشيلسي الذين جاءوا إلى برادفورد لحضور مباريات كأس الاتحاد الإنجليزي في بارك أفينيو ووادي باريد على التوالي (في 3 فبراير ، 1912): رابط هنا

ما ورد أعلاه مأخوذ من كتاب المؤلف & # 8217s غرفة في الأعلى، (حانة BANTAMSPAST ، 2016) والتي تتضمن أيضًا صورًا / خرائط متعلقة بشبكة السكك الحديدية في برادفورد وخطط لتطويرها. يمكنك أن تقرأ عن أصول الرياضة وكرة القدم & # 8211 الرجبي وكرة القدم & # 8211 في برادفورد في كتبه غرفة في الأعلى و الحياة في القمة التي تشكل جزءًا من سلسلة BANTAMSPAST HISTORY REVISITED. *** [رابط لشراء الكتب] ***

إذا رغب أي شخص في نسخ هذا النص ، يتوقع المؤلف أن يُمنح الفضل في بحثه. تغريدات:jpdewhirst أوwoolcityrivals

يساهم جون في برنامج يوم مباريات برادفورد سيتي ، كما يتم نشر ميزاته على مدونته منافسيه مدينة الصوف

المقالات اللاحقة في VINCIT سوف يدرس الموضوعات الأخرى التي كان لها تأثير على التطور المبكر لكرة القدم برادفورد وتسويق الرياضة في المنطقة.


تاريخ قصير لنيجيريا & # 8217S السكك الحديدية (1)

هذه تدوينة ضيف من عبد الحفيظ باباتوندي سيانبولا ، طالب دكتوراه في قسم التصميم الصناعي (قسم التصميم الجرافيكي) ، جامعة أحمدو بيلو في نيجيريا. وهو مستشار علامة تجارية ومصمم رسومات وعشاق التصوير الفوتوغرافي والمدير الإبداعي لـ الحرف اليدوية (موقع تجارة إلكترونية).

نيجيريا & # 8217s السكك الحديدية

المصدر:AdiyaAtuluku

أعاد اختراع نظام النقل بالسكك الحديدية تعريف حركة الأشخاص والبضائع في جميع أنحاء العالم. أنها مريحة وآمنة ورخيصة. تتيح السكك الحديدية النقل السلس الذي يولد اقتصادات قوية ، ترتكز على الموارد البشرية والخدمات التي يمكن الوصول إليها بتدخل تنظيمي محدود من قبل الحكومة أو هيئاتها.

المصدر:AdiyaAtuluku

يخلق نظام النقل بالسكك الحديدية فرص عمل ويعزز نمو المدن وتطورها. يتم إنشاء الوظائف من خلال بناء المسارات ومسابك الأثاث والمدربين وغيرها. يمكن بسهولة نقل المنتجات الزراعية والملابس والحيوانات والمنتجات البترولية والمعدات عبر البلدان باستخدام نظام السكك الحديدية.

المصدر:jidealexoni

كان للنقل بالسكك الحديدية آثار هائلة على الثورة الصناعية في أوروبا وأمريكا وكان بديلاً قابلاً للتطبيق للقوارب البخارية التي كانت تستخدم للسفر عبر القنوات والأنهار. افترض الممان (بدون تاريخ) أن المحرك وراء الثورة الصناعية في القرن التاسع عشر كان السكك الحديدية وأنظمة السكك الحديدية الفعالة وليس الديمقراطية لأن الديمقراطية كانت موجودة بالفعل في معظم الدول الصناعية في ذلك الوقت.

مصدر: Optimcode

وفقًا لأوسوجي (2013) ، قبل تطوير الطرق السريعة والمطارات الحديثة في نيجيريا ، كانت السكك الحديدية هي الوسيلة الوحيدة للسفر بكفاءة ونقل البضائع من نقطة إلى أخرى. أدى ذلك إلى خلق فسحة للتطور المتواضع الذي شهدته الحقبة الاستعمارية وقبل أوائل السبعينيات.

يصف Olakitan (2015) التصور العام السابق للسكك الحديدية وتأثير التحديث على هذا النظام ، أي

فكرة القطارات قد تعيد إلى الأذهان صورة محرك بخاري قديم ينفخ وينفخ الجبل. القطارات الحديثة لا تشبه ما كانت عليه قبل 200 عام. يمكن للقطارات أن تسير بمعدل 20-30 مرة أسرع من المحرك البخاري الأول ، مثل قطار TGV الفرنسي الذي يمكن أن يصل سرعته إلى 300 ميل في الساعة ، وهذا أسرع من السفر في سيارة سباق. تطورت القطارات ونمت باعتبارها وسيلة نقل مريحة بمترو الأنفاق يستقلها كثير من الناس كل يوم.

ما قبل الاستقلال

تاريخياً ، تم تصميم وبناء خطوط السكك الحديدية في نيجيريا من لاغوس إلى الأجزاء الأبعد من الجزء الشمالي الشرقي من البلاد ، لفتح المناطق النائية لجنوب غرب نيجيريا على طول ممرها.

في عام 1896 بدأ بناء السكك الحديدية من كنت سأفعل منطقة مع امتدادات تم إجراؤها على طول طريق لاغوس مع توقف في أوتا وإيفو وأريغباجو وبابالانتو وأبيوكوتا و إبادان في عام 1901 (ويكي النيجيري ، 2008). ولكن بسبب التمويل المحدود ، تأخر تطوير خط السكك الحديدية في جنوب نيجيريا. ربط المقترحات بنين، وسابيل في عام 1906 وإيبادان مع أويو في عام 1907 لم يأتيا.

تشير السجلات إلى أن محطة سكة حديد لاغوس في Iddo قد شُيدت لربط جزيرة لاغوس بالبر الرئيسي في لاغوس وتكون بمثابة محطة عبور للقطارات باستخدام جسر السكك الحديدية الذي تم تشييده على طول شبكتي طرق رئيسيتين تربط الجزيرة بأجزاء أخرى من لاغوس جسر كارتر و جسر دنتون.

ومع ذلك ، في عام 1904 ، قرر المستعمرون إنشاء طريق للسكك الحديدية يربط إبادان بأوسوغبو وإيلورين في عام 1907 وتمت الموافقة على بدء البناء من إيلورين إلى جبا (أوسوجي ، 2013).

يروي Osuji (المرجع نفسه) كيف تم تطوير طريق السكك الحديدية Baro-Kano

تم بناء خط بارو كانو على تطوير طرق التجارة على طول نهر النيجر. كانت النية الأولية هي تطوير خط سكة حديد على طول نهر النيجر وميناء فوركادوس في جنوب نيجيريا ، والأهم من ذلك كلا الطريقين المؤديين إلى كانو. في سبتمبر 1907 وافقت الحكومة البريطانية على قرض بقيمة 2 مليون جنيه إسترليني لخط سكة حديد من بارو إلى كانو. والسبب في ذلك ، هو خفض النفقات وتعزيز التواصل بين مجالات الاهتمام ، الأمر الذي سيقلل بمرور الوقت من وقت وتكلفة نقل القوات من حامية إلى أخرى ويسهل نقل البضائع عبر الشمال.

أيضًا ، تم الاعتراف بأن الرابطة البريطانية لزراعة القطن كانت مهتمة برؤية خط سكة حديد إلى مناطق زراعة القطن في شمال نيجيريا. سينتقل طريق السكك الحديدية من بارو إلى بيدا ، وزونجيرو وزاريا إلى كانو ، وقد بدأ في عام 1907 ، مع هدف استكمال مدته أربع سنوات (ويكي النيجيري ، المرجع نفسه). كان خط السكة الحديد ضيقًا ومسارًا واحدًا بسرعة 12 ميلًا في الساعة واكتمل في عام 1911. وفي نفس العام ، تم بناء خط سكة حديد يربط أبابا بإيبوت ميتا في لاغوس وفي عام 1912 ربط آخر بين جبا ومينا على طول تبعتها سكة حديد لاغوس.

في عام 1912 ، تم بناء سكة حديدية خفيفة من زاريا تصل إلى باوتشي ، وتم إنشاء امتدادات أخرى على طول سكة حديد باوتشي الخفيفة ، وربط النظام بحقول إنتاج القصدير في جوس وبوكورو. بعد ذلك بدأت الاستعدادات لتطوير خط سكة حديد آخر من المنطقة الشرقية من نيجيريا إلى المنطقة الشمالية الشرقية. تم اختيار موقع ميناء المياه العميقة على طول نهر بوني في منطقة بورت هاركورت الآن كموقع للمحطة. تم بناء الجذع الجديد لفائدة الأنشطة الاقتصادية الكبرى مثل حقول الفحم في أودي ومناطق بينو العليا (Osuji ، المرجع نفسه).

في العشرينيات وأوائل الثلاثينيات من القرن الماضي ، تم بناء امتدادات مثل Zaria-Gusau-Kaura Namoda (1929). تم عمل امتدادين آخرين ، Ifo- Idogo و Kano-Nguru في عام 1930. لمدة 31 عامًا ، من 1927 إلى 1958 ، لم يكن هناك تطوير للسكك الحديدية. كان إنشاء خط سكة حديد كافانتشان - بوتشي (238 كم) من 1958 إلى 1961 وخط باوتشي-مايدوجوري (302 كم) في 1961-1964 هو ما أدى إلى وصول إجمالي مسار السكك الحديدية لشبكة السكك الحديدية النيجيرية إلى 3505 كيلومترات (Bisiriyu ، 2016).

المصدر:jidealexoni

كانت هناك خطط لتوسيع خطوط السكك الحديدية الحالية التي لم يتم تنفيذها أبدًا ، وقد تم التقاط بعض هذه الامتدادات المقترحة بواسطة Okeyode و Yakubu (2015)

هناك بعض الامتدادات لشبكة قياس 1،067 مم (3 قدم 6 بوصات) المخطط لها ، ولكن لم يتحقق أي منها منذ عام 1980 ، من Gusau على الفرع إلى Kaura Namoda إلى Sokoto ، 215 كيلومترًا (134 ميل) ، من كانو إلى كاتسينا 175 كيلومترا (109 ميلا) ومن لاغوس إلى أسابا. في وسط البلاد ، تتقدم شبكة قياس 1435 مم (4 قدم 8 1⁄2 بوصة) (المقياس القياسي) ببطء شديد ، ويمتد خطها الرئيسي على مسافة 217 كيلومترًا (135 ميلًا) من أوتوكبو إلى أعمال الصلب أجاوكوتا. يتم تشغيل خط إضافي بطول 51.2 كيلومتر (31.8 ميل) من المقياس القياسي بين مناجم إيتاكبو وأعمال الصلب في أجاوكوتا. هناك خطط لإضافة المزيد من خطوط القياس القياسية إلى هذه الخطوط: أجاوكوتا إلى أبوجا وأجوكوتا إلى ميناء واري ، معًا 500 كيلومتر (310 ميل) ومن بورت هاركورت إلى ماكوردي على مسافة 463 كيلومترًا (288 ميل).

متحف السكك الحديدية النيجيرية ، Ebute Metta ، لاغوس. المصدر:AdiyaAtuluku

ما بعد الاستقلال

سن البرلمان قانون إنشاء نظام السكك الحديدية في يناير 1955 وأصبحت السكك الحديدية مؤسسة قانونية تعرف باسم سكة حديد الحكومة النيجيرية (Ikechukwu، 2014 Okeyode & amp Yakubu، 2015). يشير Ilukwe (1985) إلى أن هذا القانون أعقبه "إضفاء الطابع النيجيري" على الشركة في عام 1960 بعد نيل الاستقلال.

بإدماج السكك الحديدية النيجيرية بموجب قانون عام 1955 ، وبصيغته المعدلة بموجب القانون رقم 20 لعام 1955 ، أصبحت هيئة اعتبارية ذات خلافة دائمة وختمًا مشتركًا مع سلطة رفع دعوى ومقاضاة باسم الشركة ، و اقتناء وحيازة والتخلص من الممتلكات المنقولة وغير المنقولة لغرض وظيفتها بموجب القانون (Ikechukwu ، المرجع نفسه). تتلخص الأهداف العامة للشركة على النحو التالي (شركة السكك الحديدية النيجيرية ، 1990):

    1. نقل الركاب والبضائع بطريقة توفر للعملاء قيمة كاملة مقابل أموالهم
    2. تغطية تكاليف العمليات
    3. تحسين الحصة السوقية وجودة الخدمة.
    4. ضمان سلامة العمليات وأقصى قدر من الكفاءة
    5. تلبية المسؤولية الاجتماعية.

    في عام 1978 ، استعانت حكومة أوباسانجو من خلال وزارة النقل النيجيرية بخدمات مجموعة هندية: السكك الحديدية الهندية للخدمات الفنية والاقتصادية لتشغيل السكك الحديدية. أشار Bisiriyu (2016) إلى أن الخبراء الهنود التقوا فقط بـ 20 محرك قاطرة وظيفي في النظام. بحلول الوقت الذي كانوا يغادرون فيه في أوائل الثمانينيات ، ارتفع العدد إلى 173. وفقًا لموقع ويكي النيجيري (المرجع نفسه) ، تزامنت هذه الفترة أيضًا مع نفقات رأسمالية كبيرة من الحكومة إلى قطاع السكك الحديدية ، على الرغم من أن مبلغًا كبيرًا من المال كان تحولت إلى تغيير مشؤوم إلى مقياس قياسي. نتج عن العقد تغييرات إيجابية متواضعة ولكن لم يتم تجديد العقد.

    بحلول نهاية الثمانينيات ، أدى انخفاض التمويل من الحكومة وحظر الاستيراد والمشاكل الإدارية إلى انخفاض أداء السكك الحديدية. يسلط أوسوجي (المرجع نفسه) الضوء على التحقيق الذي أجرته المرآة الوطنية يظهر أن نيجيريا لديها حاليًا 3،505 كيلومترًا فقط من المقياس الضيق و 276 كيلومترًا من المقياس القياسي الذي سيربط أجاوكوتا بـ واري.

    خريطة توضح طرق السكك الحديدية عبر نيجيريا المصدر: Okeyode & amp Yakubu (2015)

    تتكون شبكة السكك الحديدية من الخطوط التالية:

      & # 8211 Agege & # 8211 Ifo & # 8211 Ibadan & # 8211 Ilorin & # 8211 Minna & # 8211 Kaduna & # 8211 Zaria & # 8211 Kano، 1،126 كيلومتر (700 ميل)
    • Ifo & # 8211 Ilaro ، 20 كيلومترًا (12 ميل) & # 8211 بارو ، 155 كيلومترًا (96 ميل)
    • Zaria & # 8211 Kaura Namoda ، 245 كيلومترًا (152 ميل)
    • كانو & # 8211 نغورو
    • Kaduna & # 8211 Kafanchan & # 8211 Kuru & # 8211 Bauchi & # 8211 Maiduguri ، 885 كيلومترًا (550 ميلًا) & # 8211 جوس ، 55 كيلومترًا (34 ميل)
    • كافانتشان & # 8211 Makurdi & # 8211 Enugu & # 8211 Port Harcourt ، 737 كيلومترًا (458 ميل) & # 8211 Onne & # 8211 gauge convertible sleepers

    تمثل الحقائق أو الآراء أو الآراء أو المواقف المعبر عنها أو المحددة في مشاركات الضيف آراء كتابها وليس بالضرورة من www.edusounds.com.ng.

    من فضلك ، اترك أفكارك حول هذا المنشور في قسم التعليقات ولا تتردد في مشاركة المقالة مع جهات الاتصال الخاصة بك. شكرا لأخذ وقتك الثمين لقراءة مقالي / مقالاتي!

    إذا أعجبك هذا المنشور ، فيرجى الاشتراك و / أو متابعي على Twitter تضمين التغريدة و تضمين التغريدة أو على Facebook at إيدوسوندنج.


    تاريخ السكك الحديدية في بريطانيا: من القطارات البخارية الأولى إلى ثورة السكك الحديدية

    لقد كانوا محوريين في انتشار الثورة الصناعية ، مما ساعد على جعل بريطانيا واحدة من أقوى الدول في العالم. ما مدى معرفتك بتاريخ القطارات البخارية والسفر بالسكك الحديدية في بريطانيا؟

    تم إغلاق هذا التنافس الآن

    تاريخ النشر: ٢٦ فبراير ٢٠٢١ الساعة ٦:٠٥ صباحًا

    عند السفر بالقطار في القرن الحادي والعشرين ، قد يدرك القليل منا كيف غيرت السكك الحديدية العالم. غيرت السكك الحديدية المشهد ماديًا وثقافيًا ، مما جعل بريطانيا في طليعة تكنولوجيا السكك الحديدية والهندسة المعمارية في القرن التاسع عشر. حتى السكك الحديدية ، نادرًا ما كان معظم الناس يسافرون أبعد من مدينة السوق التالية ، ربما على بعد 10 أميال. كانت المحطات بوابات للرحلات التي تزيد عن مائة ميل ، اكتملت في غضون ساعات قليلة في آلات مستقبلية. اكتشف المزيد حول تاريخ السكك الحديدية ، عندما تم اختراع القطارات ، وأين حدثت التطورات ، مع هذا الدليل لتاريخ السكك الحديدية والسفر بالسكك الحديدية في بريطانيا ...

    اتبع الروابط أدناه للانتقال إلى كل قسم:

    • متى تم اختراع القطار البخاري؟
    • تطوير السكك الحديدية البريطانية
    • 8 أماكن مرتبطة بميلاد السكك الحديدية في بريطانيا
    • حقائق رائعة عن تاريخ السفر بالقطار

    متى تم اختراع القطار البخاري؟

    على عكس القنبلة الذرية ، على سبيل المثال ، لم يكن هناك اختراع واحد للمحرك البخاري. في البداية كان لديك محرك بخاري ثابت حيث كان توماس نيوكمان أهم شخص. ثم قام جيمس وات بتحسين كفاءته وقدرته على توليد الطاقة. في وقت لاحق ، تم تحويل المحرك البخاري الثابت إلى قاطرة مع جورج ستيفنسون.

    ما مكن المحرك البخاري الناس من القيام به هو تحويل أنفسهم إلى ما وراء القيود الحالية لاستخدام الطاقة ، مما يعني أن المجتمع البشري يمكن أن يتطور بشتى أنواع الطرق. نحن نعلم الآن أن العواقب البيئية طويلة المدى للتصنيع كانت ضارة ولكن من ناحية أخرى كانت الحياة مختلفة تمامًا إذا بقينا مقيدًا بأنظمة التصنيع والطاقة والاتصالات قبل المحرك البخاري.

    كانت الآثار طويلة المدى للقوة البخارية هي كل ما نفهمه بالحداثة. لقد أعطانا القدرة على تسريع الوجود والتغلب على القيود التي تعمل بموجبها جميع أنواع الحيوانات الأخرى. خلال معظم تاريخ البشرية ، لم نكن مختلفين جذريًا من الناحية التنظيمية عن الحيوانات الأخرى ، التي لديها لغة ، والقدرة على التصرف كمجموعة وأنظمة هرمية. بالنسبة للكثير من تاريخ البشرية ، كان هذا ما كنا عليه ، لكننا انتقلنا إلى نغمة مختلفة تمامًا عندما كان لدينا كل ما تفهمه الحداثة. كان المحرك البخاري هو الذي أطلق ذلك.

    أجاب عليه المؤرخ جيريمي بلاك في مجلة بي بي سي التاريخية

    تطوير السكك الحديدية البريطانية

    كانت القاطرات البخارية المبكرة ، التي كانت مدوية بسرعات لم يكن من الممكن تصورها سابقًا ، بمثابة احتمال مخيف لركابها الفيكتوريين. قبل افتتاح أول خط سكة حديد رئيسي ، ليفربول ومانشستر في عام 1830 ، كانت هناك مخاوف من أنه سيكون من المستحيل التنفس أثناء السفر بهذه السرعة ، أو أن عيون الركاب ستتضرر بسبب الاضطرار إلى التكيف مع الحركة.

    بعد أكثر من عشرين عامًا بقليل ، هدأت مخاوفهم ، وتوافد الناس على هذا الشكل الجديد المثير من وسائل النقل ، وبحلول منتصف القرن ، كان الملايين يندفعون في جميع أنحاء البلاد على مسارات تمتد آلاف الأميال. من كرة القدم الاحترافية و Penny Post إلى الحياة في الضواحي والرحلات الاستكشافية على شاطئ البحر ، غيرت السكك الحديدية وجه بريطانيا الفيكتورية.

    يصر مؤرخ السكك الحديدية كريستيان وولمار على أن "السكك الحديدية كانت مركزية تمامًا لانتشار الثورة الصناعية". "لا يمكن لبريطانيا أن تصبح ، لبعض الوقت ، القوة الاقتصادية المهيمنة في العالم بدونها. لكن من المستحيل أيضًا المبالغة في التأثير الاجتماعي. كل ما يمكن أن يخطر ببالك تقريبًا تم تحويله أو جعله ممكنًا لأول مرة بواسطة السكك الحديدية ".

    كانت التكنولوجيا التي جعلت ذلك ممكناً - المحركات التي تعمل بالبخار - تكتسب زخماً بالفعل بحلول أواخر القرن الثامن عشر ، عندما أنتج جيمس وات النول الذي يعمل بالبخار. لكن ريتشارد تريفيثيك هو الذي فتح إمكانية صنع محرك بخاري يدفع نفسه - باستخدام بخار عالي الضغط لزيادة نسبة الطاقة / الوزن. بحلول عام 1804 ، كان أحد محركات Trevithick يتدفق على طول القضبان الخام الأولية في مصنع الحديد في ويلز.

    لم يكن حتى عام 1825 ، ومع ذلك ، مع افتتاح خط Stockton & amp Darlington ، شهد العالم لأول مرة عربات نقل قاطرة بخارية مناسبة. كانت تلك القاطرة هي حركة جورج ستيفنسون ، التي وصلت سرعتها إلى 15 ميلاً في الساعة في يوم الافتتاح. لسوء الحظ ، أثبتت محركات ستيفنسون أنها غير موثوقة للغاية لدرجة أن الخيول كانت الدعامة الأساسية في السنوات القليلة الأولى - وعصر السكك الحديدية لم يؤد إلا إلى زيادة القوة مع استكمال خط ليفربول ومانشستر.

    بعد جهد هائل من آلاف البحارة المجتهدين والشرب لبناء الخط ، ومنافسة عامة للغاية لاتخاذ قرار بشأن أفضل قاطرة ، تم افتتاح أول سكة حديدية بخارية مزدوجة المسار في العالم وسط ضجة كبيرة في 15 سبتمبر 1830 ، مع صاروخ ستيفنسون يقود الطريق. تم تصميم الخط في الأصل كخط سكة حديد شحن لتقليل تكلفة ووقت نقل البضائع ، وقد أثبت الخط أنه يتمتع بشعبية متساوية بين المسافرين الجريئين.

    على الرغم من وقوع حادث مميت في اليوم الأول ، كان الآلاف يستخدمون الخط في غضون أسابيع. كانت فاني كيمبل ، الممثلة الشهيرة ، مندهشة: "لا يمكنك أن تتخيل مدى غرابة الأمر ، حيث تسير على هذا النحو دون أي سبب واضح للتقدم بخلاف الآلة السحرية ، مع أنفاسها البيضاء الطائر ووتيرتها الإيقاعية غير المتغيرة". في حين أن معظمهم لم يتطابق مع بلاغتها ، عبّرت كيمبل عن حماستها. أفضل من أي شيء مضى ، أثبت ليفربول ومانشستر أن هندسة ستيفنسون كانت سليمة وأظهر كيف يمكن أن تكون شركات السكك الحديدية مربحة.

    وبتشجيع من هذا النجاح ، بدأ رواد الأعمال في تقديم طلبات إلى البرلمان لجميع أنواع مخططات السكك الحديدية. المعروف باسم "هوس السكك الحديدية" ، يتجلى الاندفاع الذي أعقب ذلك على أفضل وجه من خلال حقيقة أن 240 قانونًا تم تمريرها في عام 1845 (تبلغ 2820 ميلًا من المسار الجديد) ، مقارنة بـ 48 فقط في العام السابق. كانت هناك بعض المعارضة ولكن خلال السنوات العشر التالية ، حيث أصبحت شركات السكك الحديدية استثمارات جذابة ، ومولت مستويات غير مسبوقة من رأس المال بناء 4600 ميل من المسار. يوضح وولمار: "لقد كان إنجازًا رائعًا للهندسة والتنظيم ، ناهيك عن العمل الصعب". "إنه إنجاز لا يزال أقل من قيمته الحقيقية ، خاصة عندما تفكر في أن السكك الحديدية تم حفرها بواسطة الأشياء بأسمائها الحقيقية والفأس".

    في البداية ، كان السفر بالقطار غاليًا جدًا بالنسبة للرجل العامل العادي ، لكن الأسعار انخفضت تدريجياً بفضل المنافسة وقانون السكك الحديدية لعام 1844 الصادر عن ويليام جلادستون ، والذي ألزم كل شركة بتزويد قطار واحد على الأقل يوميًا بتكلفة لا تزيد عن يوم ميل واحد. وفي الوقت نفسه ، حفز نمو قطارات الرحلات والمعرض الكبير لعام 1851 أعدادًا كبيرة على استخدام السكك الحديدية لأول مرة.

    بحلول نهاية خمسينيات القرن التاسع عشر ، ارتفع عدد الركاب بما يتجاوز كل التوقعات. في عام 1854 وحده ، تم إجراء 92 مليون رحلة في إنجلترا وويلز وحدهما ، على شبكة امتدت 6000 ميل. جذب سحر السفر بالقطار مخيلة الجمهور ، ولم يمس التوسع السريع للطريق الحديدي سوى جوانب قليلة من الحياة في بريطانيا الفيكتورية.

    8 أماكن مرتبطة بميلاد السكك الحديدية

    متحف دارلينجتون للسكك الحديدية ، مقاطعة دورهام

    حيث ركضت القاطرات البخارية الأولى للركاب

    تم الإعلان عن عطلة محلية لافتتاح سكة حديد Stockton & amp Darlington في 27 سبتمبر 1825. وإدراكًا لأهمية اليوم ، تجمعت الحشود حول الخط المشيد حديثًا تحسباً. لم يكونوا ليصابوا بخيبة أمل. من أي وقت مضى ، حقق جورج ستيفنسون سرعة 15 ميلاً في الساعة في قاطرته البخارية ، Locomotion - متجاوزًا الخيول المحلية في هذه العملية. كما يتذكر أحد المتفرجين المعجبين: "كانت السماوية (السماء) تدوي بصوت عالٍ مع الهوزا بينما الوجوه السعيدة للبعض ، والنظرات الشاغرة للآخرين ، والتنبيه الموضح على التوافقات غير القليلة ، أعطت تنوعًا في الصورة".

    تم تصميمه بشكل أساسي لنقل الفحم من مناجم الفحم إلى نهر Tees في Stockton ، وكان هذا أول مشروع في العالم يستخدم المحركات البخارية لنقل البضائع. لكن سكة الحديد منحت أيضًا حقوق تشغيل خدمات الركاب للعديد من المشغلين ، بما في ذلك امرأتان من أصحاب الفنادق.

    على الرغم من حقيقة أن الخيول كانت لا تزال مستخدمة أكثر بكثير من القاطرات غير الموثوقة ، فإن Stockton & amp Darlington يستحق مكانه في التاريخ كأول من ينقل الركاب في العربات البخارية. لم يكن من المفترض أن يبدأ عصر السكك الحديدية بشكل جدي لبضع سنوات حتى الآن ، ولكن كان هذا إنجازًا رائدًا.

    يقع متحف Head of Steam على الطريق الأصلي للسكك الحديدية ، ويضم ثلاثة من المباني الأصلية التي تعود إلى القرن التاسع عشر - محطة North Road Passenger Station و Goods Shed و Hopetown Carriage Works. على هذه الأرض المقدسة ، يمكن للزوار مشاهدة حركة جورج ستيفنسون الرائدة. www.head-of-steam.co.uk

    محطة رينهيلبالقرب من سانت هيلينز ، ميرسيسايد

    حيث انطلق الصاروخ إلى الشهرة

    أدرك مروجو السكك الحديدية الأوائل جاذبية المشهد. بعد استبعاد استخدام الخيول في مشروعهم الطموح ، أعلن مديرو سكة حديد ليفربول ومانشستر (L & ampMR) في أبريل 1829 عن مسابقة للقاطرات البخارية ستقام بعد ستة أشهر في Rainhill ، على بعد تسعة أميال من ليفربول. تم وضع القواعد ودعوة المهندسين لدخول محركاتهم ، مع 500 جنيه إسترليني وعقد لتزويد ثماني قاطرات كجائزة.

    كما هو متوقع ، استحوذت تجارب Rainhill Trials على مخيلة الجمهور وأخذ حوالي 15000 متفرج أماكنهم في مدرجات أقيمت خصيصًا لليوم الافتتاحي للحدث الذي استمر لمدة أسبوع. بعد القضاء على الاختراعات الأكثر جنونًا - بما في ذلك Cycloped ، والتي تتكون من حصان يركض على جهاز المشي الذي يسحب العربات - ظهر أربعة متنافسين واقعيين. مع وجود المتنافسين المدرجين في قائمة المتسابقين مثل المتسابقين والفرسان في سباق الخيل ، فقد وعد اليوم الأخير بالكثير. في هذا الحدث ، لم يقم أي منهم بتحدي خطير لصاروخ جورج ستيفنسون ، والذي كان المحرك الوحيد لإكمال الدورة.

    نظرًا لجهد طويل وصعب لتحسين المحركات غير الموثوقة المستخدمة في دارلينجتون ، كان أداء آلة ستيفنسون الجديدة ببراعة حيث تسارعت ذهابًا وإيابًا على مسار 1.5 ميل ، بمتوسط ​​14 ميلاً في الساعة ووصلت إلى 30 ميلاً في الساعة عندما تخسر. كانت الجائزة والتملق له. كانت القاطرات الأكبر والأفضل ستصل قريبًا بما فيه الكفاية ، لكن النجاح المذهل لـ Rocket كان لحظة حرجة لأنه أظهر للعالم الإمكانات الهائلة للقاطرات البخارية.

    من محطة Rainhill انطلقت القاطرات باتجاه Lea Green في أكتوبر 1829. Rainhill هو مبنى مصنف من الدرجة الأولى ولا يزال محطة سكة حديد عاملة. إن جسر Skew القريب ، وهو عبارة عن هيكل مدرج من الدرجة الثانية يعمل عليه A57 الآن ، يستحق الزيارة أيضًا. تم بناؤه في عام 1828 بزاوية 34 درجة بالنسبة للسكك الحديدية ، وهو أكثر 15 جسرًا من هذا القبيل على L & ampMR.

    متحف العلوم والصناعة، مانشستر

    حيث ولد عصر السكة الحديد

    في صباح يوم الأربعاء 15 سبتمبر 1830 ، استقبلت الجماهير المبتهجة موكبًا من ثمانية قطارات استقلتها إحدى قاطرات جورج ستيفنسون المظفرة في إيدج هيل ، نهاية ليفربول لخط سكة حديد ليفربول ومانشستر الذي تم الانتهاء منه مؤخرًا. إن وجود شخصية مهمة ، دوق ويلينجتون الذي لا يحظى بشعبية كبيرة ، كفل ردود فعل متباينة في نهاية مانشستر ، مع قيام عناصر معادية بتوضيح كراهيتهم لمقاومة حكومة حزب المحافظين العنيدة للإصلاح الاجتماعي.

    شابت هذه المشاهد البغيضة الاحتفالات ، لكن مروجي السكك الحديدية فوجئوا بسرور عندما استعد الركاب سريعًا إلى القطار في الأسابيع التالية ، وقد جذبتهم حقيقة أن الرحلة استغرقت ساعتين فقط ، أي أقل من نصف الوقت الذي استغرقته في غضون ساعة واحدة. الحنطور. كانت الخطوط السابقة مفتوحة للمسافرين الذين يدفعون رسومًا ، ولكن في غضون فترة قصيرة ، كانت سكة حديد ليفربول ومانشستر في المقام الأول خدمة ركاب - وأول من يعتمد فقط على الحركة البخارية.

    لأول مرة ، قام خط سكة حديد مزدوج المسار يعمل بالبخار بنقل الركاب والبضائع بين مدينتين رئيسيتين.عندما استيقظ العالم لقراءة تقارير عن هذا الإنجاز الرائد في شمال غرب إنجلترا ، ولد عصر السكك الحديدية.

    يقع متحف العلوم والصناعة في محطة ليفربول رود ، المحطة الأصلية لسكة حديد ليفربول ومانشستر ، ويستضيف معرضًا دائمًا عن الإنشاءات والسنوات الأولى للسكك الحديدية. يمكن للزوار الدخول إلى قاعة الحجز من الدرجة الأولى لمعرفة ما كان يمكن أن يكون عليه في ثلاثينيات القرن التاسع عشر والتعرف على الأشخاص الذين عملوا وسافروا على القاطرات المبكرة. www.mosi.org.uk

    نصب هاسكيسون التذكاري، كاتدرائية ليفربول

    حيث تم إحياء ذكرى أول وفاة في سكة حديد

    على الرغم من أن المتفرجين لم يكونوا على علم في ذلك الوقت ، إلا أن الشعور بالدهشة الذي اتسم به اليوم الأول من مباراة ليفربول ومانشستر خفف من جراء المأساة. بعد الانسحاب من ليفربول ، حقق الموكب الاحتفالي تقدمًا جيدًا ، حيث وصل إلى باركسايد ، على بعد 17 ميلاً من المسار ، في أقل من ساعة. متجاهلة التحذيرات بالبقاء داخل العربة ، استغلت مجموعة من الوجهاء بما في ذلك دوق ويلينجتون ونائب ليفربول وليام هوسكيسون التوقف لتمديد أرجلهم. اقترب هوسكيسون من الدوق ، ولكن عندما تصافحا نبههما صراخ إلى اقتراب القطار ، الصاروخ.

    بينما كان الجميع يتنقلون إلى بر الأمان ، أصيب هوسكيسون بالذعر وواجه صعوبة في الصعود إلى العربة. وبينما كان يتدحرج من أجل الإمساك بالباب ، انفتح الباب ، مما دفعه إلى طريق القاطرة المندفعة. سمع صوت طقطقة عالية حيث تحطمت ساقه تحت العجلات ، "مما جعلها تقترب من الهلام" ، وفقًا لتقرير في صحيفة التايمز. هرعه ستيفنسون إلى مانشستر ، ووصل إلى سرعات قياسية تبلغ 35 ميلاً في الساعة على طول الطريق ، ولكن توفي هوسكيسون متألمًا في وقت لاحق من ذلك المساء.

    يوجد لوح تذكاري في مكان الحادث ، إلى جانب الخط الموجود في الموقع السابق لمحطة باركلاندز ، بالقرب من نيوتن لو ويلوز. والأكثر ملاءمة هو المقبرة الكبيرة في مقبرة سانت جيمس ماونت ، في أراضي الكاتدرائية الأنجليكانية في ليفربول. نصب تذكاري لأول ضحية للسكك الحديدية تم الإبلاغ عنها على نطاق واسع ، إنه تذكير برجل سحق ، بكل معنى الكلمة ، بالتقدم السريع للقطار البخاري. www.liverpoolcathedral.org.uk /www.stjamescemetery.co.uk

    تمثال ستيفنسون، المتحف الوطني للسكك الحديدية ، يورك

    حيث يذكر "أبو السكك الحديدية"

    تم الإشادة بجورج ستيفنسون (1781-1848) باعتباره والد السكك الحديدية ، لكن المهندس الفظ هو شخصية تثير الكثير من الجدل بين المؤرخين اليوم كما فعل بين أقرانه في النصف الأول من القرن التاسع عشر.

    ربما قام بتكييف أفكار الآخرين ، كما جادل الرافضون مع بعض التبرير ، ولكن ليس هناك شك في أن رؤيته ودوافعه وطموحه لعب دورًا حيويًا في بناء كل من خطوط Stockport & amp Darlington وليفربول ومانشستر. بصفته رجلًا مثقفًا ذاتيًا ورجلًا فظًا ، فليس من المستغرب أنه أثار حفيظة العديد من المعاصرين ، ليس أقلهم ملاك الأراضي الأرستقراطيين. لكن هذا التصميم المتشائم بالتحديد هو الذي جعل ستيفنسون رائدًا مبدعًا في عصر السكك الحديدية.

    التمثال المهيب الذي يستعرض القاعة الرئيسية في المتحف الوطني للسكك الحديدية (NRM) في يورك ذات مرة كان يطل على القاعة الكبرى في محطة يوستون ، المحطة الأصلية لسكة حديد لندن وبرمنغهام ، التي تأسست عام 1833 وأشرف عليها نجل الرجل العظيم ، روبرت ستيفنسون. أكبر متحف من نوعه في العالم ، يحكي NRM قصة السكك الحديدية من أوائل القرن التاسع عشر حتى يومنا هذا ، ويضم مجموعة كبيرة من القطع الأثرية للسكك الحديدية ونسخة كاملة الحجم من محرك ستيفنسون الأكثر شهرة ، الصاروخ. www.nrm.org.uk

    نفق الصندوقويلتشير

    حيث اخترق الغرب العظيم الصخور

    بينما استحوذ "جنون السكك الحديدية" على الأمة ووافق البرلمان على آلاف الأميال من المسارات الجديدة ، قدمت المناظر الطبيعية في بريطانيا بعض التحديات الصارمة لتقدم الطريق الحديدي. كان المنافس الرئيسي لستيفنسون على لقب أعظم مهندس سكك حديدية هو Isambard Kingdom Brunel ، القوة الدافعة وراء سكة حديد Great Western (GWR) ، وهي مشروع طموح يربط بين لندن وبريستول ، والذي تمت الموافقة عليه في عام 1835.

    لم يدخر برونل أي نفقات في سعيه لتحقيق الكمال ، ولم يكتفِ بتزيين محطاته ، مثل بريستول تمبل ميدز ، بمهارة كبيرة ، بل تغلب أيضًا على تحديات هندسية كبيرة. يعد جسر Maidenhead ، الذي كان في ذلك الوقت الأوسع في العالم ، مثالًا جيدًا على عبقريته ، لكن النفق الذي يبلغ طوله 1.75 ميلًا في Box ، بالقرب من Corsham في Wiltshire ، لا يزال أحد أكثر إنجازاته إثارة للإعجاب.

    على الرغم من الاحتجاجات على استحالة ركوب القطار مباشرة عبر التل ، بدأ العمل في المشروع في سبتمبر 1836. لقد كانت مهمة ضخمة ، حيث تم توظيف 4000 عامل لتفجير الحجر الجيري بالمتفجرات ، والحفر بالمعاول والمجارف. بحلول الوقت الذي تم الانتهاء منه بعد خمس سنوات ، كان المشروع قد أودى بحياة 100 رجل ، بالإضافة إلى العديد من الجرحى أثناء العمل على ضوء الشموع في أعماق الأرض. ومع ذلك ، كان من دواعي سرور برونيل أن النفق الناتج كان مستقيمًا تمامًا تقريبًا. تقول إحدى القصص (ربما ملفقة) أن برونل قام بمحاذاة الأمر بحيث يمكن رؤية شروق الشمس من خلال النفق كل عام في عيد ميلاده ، 19 أبريل.

    عندما تم افتتاحه أخيرًا في عام 1841 ، أثبت Box Tunnel خطأ المشككين ووضع علامة فاصلة في تاريخ GWR. يمكن رؤية بوابتها الغربية المذهلة بسهولة من A4 ، لكن المشاة الذين ينطلقون من Colerne القريبة سيكافأون بأفضل المناظر. www.visitwiltshire.co.uk

    رويال ألبرت بريدج سالتاش ، كورنوال

    حيث انفتح برونيل باتجاه الغرب

    على الرغم من اقتراح مخططات متنافسة لخط سكة حديد إلى فالماوث ، كورنوال ، في وقت مبكر من ثلاثينيات القرن التاسع عشر ، إلا أن الخط حصل على موافقة برلمانية فقط في عام 1846 ، حيث ينص القانون على استبدال العبارة عبر نهر تامار في سالتاش بجسر للسكك الحديدية. بصفته كبير المهندسين ، كان التحدي الذي يواجه برونل هو إنشاء هيكل يمتد عبر 1000 قدم من الماء ، وهو عقبة هائلة.

    في الأول من سبتمبر 1857 ، شاهد الآلاف من المتفرجين المنتظرين ، ظهر الجمالون الأول في وسط النهر مدعومًا بصندلتي دفع. تم رفع الجمالون تدريجياً بمعدل ستة أقدام أسبوعيًا باستخدام الرافعات الهيدروليكية ، ووصل إلى ارتفاعه النهائي ، على ارتفاع 100 قدم فوق الماء ، في اليوم الأول من يوليو 1858. بعد حوالي ست سنوات من وضع الأساس للرصيف الأول ، جنوبًا عبرت قاطرة ديفون الجسر لأول مرة في أبريل 1859.

    كان برونل مريضًا جدًا لدرجة عدم تمكنه من حضور الافتتاح الرسمي وتوفي المهندس العظيم في سبتمبر. بعد بضعة أشهر ، تم كتابة اسمه بأحرف معدنية ضخمة على طرفي الجسر - وهو نصب تذكاري مناسب لإنجازه هناك. نظرًا لكونه مهيبًا اليوم كما يبدو لأول مرة في عام 1859 ، فإن أفضل تقدير لجسر ألبرت الملكي من إحدى النقاط العديدة على ضفاف نهر تامار. www.royalalbertbridge.co.uk

    محطة سانت بانكراس ، لندن

    حيث أنتجت المنافسة المتفشية علامة بارزة

    اشتد التنافس بين أكبر شركات القطارات - الآن أكبر الشركات في العالم - بحلول النصف الثاني من القرن التاسع عشر. مع استفادة الملايين من القطارات الرخيصة إلى العاصمة ، كان المعرض الكبير لعام 1851 مصدر أموال حقيقي للبعض. لكن سكة حديد ميدلاند فشلت في تحقيق الربح مثل منافسيها لأنها كانت تفتقر إلى الوصول المباشر إلى لندن. مع حظر جميع خيارات الاندماج ، لم يكن أمام ميدلاند أي خيار سوى اتخاذ طريقها الخاص ، وسرعان ما حصل على موافقة لبناء خط من ليستر إلى هيتشن ، متصلاً بمسارات جريت نورثرن إلى كينغز كروس. تم افتتاح الخط في مايو 1857 ولكن حركة المرور كانت مزدحمة بالفعل وكانت قطارات ميدلاند تتأخر باستمرار.

    إذا كانت ميدلاند ستحول شبكة إقليمية مزدهرة إلى نظام استراتيجي للمسافات الطويلة ، وتحمل أطنانًا من فحم يوركشاير إلى المشابك والأفران النهمة في Big Smoke ، كان عليها أن تكون شجاعة بما يكفي لبناء خط آخر في لندن. استغرق الأمر عقدًا آخر ، لكن المخرجين أخذوا زمام المبادرة. تسبب مشروع البناء الناتج ، لإنشاء محطة في سانت بانكراس ، في إحداث فوضى عبر مساحات شاسعة من شمال لندن ، حيث فقد 20 ألف شخص منازلهم. حتى الموتى ، المدفونين في ساحة كنيسة القديس بانكراس القديمة ، كان لا بد من إبعادهم. بعد كل هذا الدمار ، تم افتتاح الخط المؤدي إلى لندن والمحطة القوطية العظيمة في سانت بانكراس أخيرًا في 1 أكتوبر 1868.

    مثل المحطة نفسها ، كان فندق Midland Grand Hotel ، الذي اكتمل في عام 1873 ، محاولة متعمدة للسيطرة على جارتها ، King’s Cross ، المملوكة لشركة Great Northern. ربما كانت شركة Midland هي آخر شركة قطارات وصلت إلى لندن ، لكنها مصممة على ألا تكون الأقل. النطاق الهائل والعظمة القوطية لمحطة سانت بانكراس هي شهادة دائمة على النشاط والطموح اللذين ولدتهما المنافسة التي ميزت هذه الفترة المذهلة لتوسيع السكك الحديدية. www.stpancras.com

    كلمات دانيال كوزينز. المستشار التاريخي: كريستيان وولمار ، مؤلف الدم والحديد والذهب: كيف حولت السكك الحديدية العالم (أتلانتيك ، 2009).

    8 حقائق رائعة عن تاريخ السفر بالقطار

    بيتر ساكستون ، مؤلف صنع المسارات: جولة صافرة في تاريخ السكك الحديدية، تشارك ثماني حقائق أقل شهرة حول تاريخ السكك الحديدية ...

    كان السفر المبكر شاقًا

    كان على مهندسي السكك الحديدية الأوائل التغلب على تحديات غير عادية عند بناء خطوطهم. تميل المحركات البخارية إلى عدم التعامل بشكل جيد مع المنحدرات الثقيلة ، لذلك تم بذل كل جهد ممكن لإبقاء السكك الحديدية مسطحة قدر الإمكان. أدى ذلك إلى إنشاء هياكل هندسية ضخمة: بدأت الجسور والأنفاق والسدود والقطع في الظهور في جميع أنحاء البلاد.

    في بعض المناطق ، حتى الأرض المسطحة يمكن أن تكون مشكلة. عند مسح مسار خط سكة حديد ليفربول ومانشستر في عشرينيات القرن التاسع عشر ، كان على جورج ستيفنسون أن يكتشف طريقة لعبور مستنقع الخث الكبير المعروف باسم شات موس في مانشستر. لقد توصل إلى الحل المتمثل في تعويم السكة الحديدية عبر المستنقع على فراش من أغصان الأشجار والخلنج ، مربوطًا مع القطران والأنقاض.

    ابتلع المستنقع كميات هائلة من المواد قبل بناء ما يكفي من الأساس. الخط موجود اليوم وقد تم تزويده بالكهرباء مؤخرًا كجزء من تحديث طرق السكك الحديدية في شمال غرب إنجلترا.

    واجهت أنفاق القطار المبكرة الكثير من التحديات

    واجهت مشكلة رطبة من نوع آخر مارك برونيل وابنه إيزامبارد كينغدوم برونيل ، عندما تعهدوا بحفر أول نفق تحت نهر التايمز ، بين وابينغ وروثرهيث.

    تم تصميم النفق في الأصل كنفق مشاة ، وقد بدأ البناء في عام 1825 ولكن لم يتم فتح النفق حتى عام 1843 ، بسبب تسرب الغاز والفيضانات والمشاكل المالية. استخدم Brunels طريقة ثورية في البناء تسمى "الدرع": إطار حديدي يحتوي على 36 غرفة ، كل منها كبير بما يكفي لاحتواء عامل.

    تم تركيب مصاريع خشبية في مقدمة كل غرفة وتم وضع الجهاز بالكامل مقابل السطح ليتم حفره. أزال العمال المصاريع الخشبية وشرعوا في حفر الأرض التي تواجههم. بمجرد حفرهم إلى العمق المطلوب ، سيقومون بتدعيم غرفتهم المحفورة ، ووضع المصراع الخشبي على وجه الأرض الجديد ، وسيتم رفع الهيكل بأكمله لبدء العملية مرة أخرى.

    يجب أن يكون هذا عملًا شاقًا لا يمكن تصوره ، مع وجود خطر مستمر من اختراق النهر. عند اكتماله ، أصبح النفق نقطة جذب سياحي فورية ، حيث توافد الناس لتجربة إثارة المشي تحت النهر. في النهاية ، على الرغم من ذلك ، أصبحت جزءًا من شبكة السكك الحديدية ، وهي ترى اليوم خدمة سكة حديد مكثفة كجزء من شبكة لندن فوق الأرض.

    ساعد السفر بالقطار في توحيد توقيت المملكة المتحدة

    قبل بناء السكك الحديدية ، كانت المجتمعات في جميع أنحاء المملكة المتحدة تحدد ساعاتها وفقًا لتوقيتها المحلي. بريستول ، على سبيل المثال ، كانت متأخرة بمقدار 10 دقائق عن توقيت غرينتش. كان هذا جيدًا طالما كانت سرعة الحياة محكومة بالسرعة الطبيعية للإنسان والخيول ، لكن ظهور شكل سريع ومنظم للنقل في السكك الحديدية يعني أن نظامًا قياسيًا للوقت أصبح أمرًا ضروريًا.

    إن الخطر على السلامة في أجزاء مختلفة من البلاد تعمل في وقت مختلف قليلاً ومتفق عليه محليًا واضح ، ناهيك عن صعوبة وضع جداول زمنية مفهومة. اعتمدت شركة Great Western للسكك الحديدية بالفعل وقتًا قياسيًا ، لكن دار مقاصة السكك الحديدية - وهي هيئة تم إنشاؤها لتوزيع الإيصالات المالية بين العديد من شركات السكك الحديدية الخاصة - هي التي حددت السرعة في أماكن أخرى. أصدر في عام 1847 مرسومًا يقضي بأن تعمل جميع شركات السكك الحديدية باستخدام توقيت جرينتش ، وبحلول عام 1855 امتثلت الغالبية العظمى من البلدات والمدن. تم ضبط الساعات على إشارة تم ضبطها على توقيت جرينتش تم إرسالها على طول نظام التلغراف المثبت حديثًا.

    كان تشارلز ديكنز مستخدمًا غزير الإنتاج للسكك الحديدية

    وصف تشارلز ديكنز مجيء خط السكة الحديد إلى محطة يوستون بلندن في ممر قوي في دومبي وابنه (1848). ووصف الفوضى والاضطراب اللذان أصابهما حديقة ستاغز (كامدن) بأنه وادٍ عظيم قُطع في الشوارع الحالية.

    كان ديكنز في الواقع مستخدمًا غزيرًا للسكك الحديدية ، سواء في بريطانيا أو بمناسبة زيارته للولايات المتحدة. ومع ذلك ، في عام 1865 ، كان متورطًا في مأساة من شأنها أن تغير حياته: كان ديكنز عائدا من القارة مع عشيقته ، إلين ترنان ، ووالدتها ، في 9 يونيو 1865. بالقرب من Staplehurst في كنت ، كانت عصابة من العمال مشغولة إصلاح المسار - لكنهم أخطأوا في قراءة الجدول الزمني واعتقدوا أنه لا يوجد قطار مستحق. لقد أزالوا جزءًا من المسار ، واصطدم القطار بهذا الجزء المفقود ، وتحطم في وادي نهر Beult.

    كانت عربة ديكنز قريبة بشكل غير مستقر من الحافة - تمكن هو ورفاقه من الصعود ثم نزل إلى الوادي لمساعدة الضحايا. تذكر ديكنز لاحقًا أنه ترك مخطوطة صديقنا المشترك في العربة ، وصعد مرة أخرى إلى الحطام لاستعادته.

    كان له أثر في الحادث - فقد كان لديه ذكريات الماضي لبقية حياته ، وبعد عام من الحادث نشر قصته القصيرة الأكثر غرابة ، The Signalman: قصة تقشعر لها الأبدان لرجل إشارة وحيد ، مسكون بظهور ظهر قبل الضربات المأساوية.

    كانت هناك منافسة شديدة على أسرع القطارات

    في جميع أنحاء العالم ، أنتجت شركات السكك الحديدية قاطرات كانت بمثابة بيانات كبرى للعصر الجديد. مع تحسن التكنولوجيا ، أصبحت القطارات أسرع وتنافست شركات السكك الحديدية مع بعضها البعض لإنتاج أسرع القاطرات.

    في عشرينيات وثلاثينيات القرن الماضي ، انخرطت الشركتان الكبيرتان اللتان تديران القطارات بين لندن واسكتلندا في معركة لكسب الركاب إلى خطوطهم. كانت هذه سكة حديد لندن وميدلاند واسكتلندا (LMS) ، التي تعمل على خط الساحل الغربي ، وخط سكة حديد لندن والشمال الشرقي (LNER) ، التي تعمل في الشرق.

    أنتج ويليام ستانير من LMS فئة قاطرة Princess Coronation - أقوى محرك بخاري يتم بناؤه للاستخدام في بريطانيا - ولفترة من الوقت ، احتفظ أحد هذه المحركات بسجل سرعة البخار ، متغلبًا على منافسه اللدود LNER. لكن الأخير حمل الورقة الرابحة. من تصميم السير نايجل جريسلي ، كانت قاطرة فئة A4 عبارة عن عجائب انسيابية وانسيابية ، وفي 3 يوليو 1938 ، انتزع أحد الصفوف اسمه مالارد الرقم القياسي مرة أخرى ، حيث وصل إلى 202.8 كم / ساعة (126 ميلاً في الساعة) وحقق رقماً قياسياً في البخار التي لا تزال قائمة حتى اليوم.

    كانت القطارات مركزية في حملات التوعية المبكرة بالعلامة التجارية

    استثمرت أنظمة النقل بالمدينة أيضًا في تصميم قوي ، مثل محطات مترو Art Nouveau التي صممها Hector Guimard في باريس أو المحطات الضخمة المزخرفة في مترو موسكو. في لندن ، منذ العقود الأولى من القرن العشرين ، أدركت شركات النقل قيمة الصورة القوية لنظام النقل. أصبحت منصات محطات مترو الأنفاق مليئة بالإعلانات التي جعلت من الصعب على الركاب انتقاء لوحات أسماء المحطات الفعلية.

    إعلانات للبيرة والميناء في محطة ترام مترو أنفاق هولبورن ، لندن ، 1931 (تصوير مدينة لندن: أرشيفات لندن متروبوليتان / هيريتدج إيماجيس / جيتي إيماجيس)

    وبناءً على ذلك ، أنشأ ألبرت ستانلي وفرانك بيك ، وهما اثنان من عباقرة الوعي المبكر بالعلامة التجارية ، لوحة اسم موحدة تتكون من شريط أزرق يظهر اسم المحطة مقابل دائرة حمراء صلبة. تطور هذا لاحقًا ليصبح شعار النقل في لندن المنتشر في جميع أنحاء العاصمة اليوم.

    علاوة على ذلك ، قرر بيك تكليف المصمم إدوارد جونستون بالتوصل إلى محرف جديد ، جريء وواضح ، يمكن استخدامه على اللافتات في جميع أنحاء النظام. لا يزال من الممكن رؤية محرف Johnston عبر شبكة النقل في لندن - في السبعينيات تم تعديله قليلاً لإنشاء New Johnston ، لكن مبدأ الوضوح لا يزال قائماً.

    التخطيط والتخطيط والتخطيط

    تم التخطيط لشبكة السكك الحديدية في الهند في سنواتها الأولى من قبل الحاكم العام آنذاك ، اللورد دالهوزي. نص على أنه يجب أن يكون هناك "مقياس" مشترك (العرض بين القضبان) ، واستقر على 1676 مم (5 أقدام و 6 بوصات) - أعرض من المعيار المعتمد عمومًا.

    في مثل هذا البلد الشاسع ، كانت الحاجة إلى نظام متماسك لربط المدن والمناطق أمرًا بالغ الأهمية - في البداية ، بالطبع ، مع الهدف الإمبراطوري المتمثل في تحريك القوات والبضائع بسرعة وكفاءة. يوجد في الهند اليوم نظام سكك حديدية جيد الاستخدام يعمل على مقياس واحد مع استثناءات قليلة.

    ومع ذلك ، في أستراليا ، لم يكن هناك من يخطط لنظام سكك حديدية للبلد بأكمله. كانت العلامات المبكرة واعدة ، مع وضع هدف يتمثل في اعتماد المقياس القياسي في جميع أنحاء البلاد. لسوء الحظ ، تبع ذلك مجموعة هزلية من الظروف ، حيث قام كبير المهندسين الأيرلنديين في نيو ساوث ويلز بملء المقياس الأيرلندي العريض ، ليحل محله مهندس اسكتلندي فضل المقياس القياسي.

    لا يزال قرار كوينزلاند وجنوب أستراليا باعتماد مقياس أضيق يعني أنه بمجرد أن تلتقي الشبكات المختلفة مع بعضها البعض ، فإن أستراليا تعاني من صداع شديد متعلق بالنقل. في وقت مبكر من عام 1911 ، تم التوصل إلى اتفاق لتحويل الخطوط إلى مقياس قياسي حيثما أمكن - هذه عملية مستمرة حتى اليوم ، حيث تسمح الموارد المالية بذلك.

    الحلم فائق السرعة

    كانت السرعة نقطة بيع رئيسية للسكك الحديدية طوال تاريخها. في عام 1957 ، افتتحت اليابان أول خط فائق السرعة ومنذ ذلك الحين اشتهرت (في نظر البريطانيين) بشبكتها الدقيقة بشكل لا يصدق. تستثمر البلدان في جميع أنحاء العالم في شبكات عالية السرعة - لا شيء أكثر من ذلك وأكثر إثارة للدهشة من الصين.

    بداية بطيئة في تاريخ السكك الحديدية ، استثمرت الصين مبالغ ضخمة في تكنولوجيا البخار ، وبناء قاطرات بخارية رئيسية حتى عام 1988. في عكس كامل لهذه السياسة ، استثمرت البلاد في السنوات الأخيرة مبالغ ضخمة من المال في سرعتها العالية الشبكة ، مما يعني أنها تمتلك اليوم أكبر شبكة من الخطوط عالية السرعة في العالم ، وواحدة مستمرة في النمو.

    تعد الصين أيضًا موطنًا لأسرع خدمة منتظمة في العالم ، وإن لم تكن على خط سكة حديد تقليدي: يعمل قطار Shanghai Maglev (الرفع المغناطيسي) من مطار شنغهاي وتصل سرعته القصوى إلى 431 كم / ساعة (268 ميلاً في الساعة).

    ظهرت هذه المعلومات لأول مرة في مجلة BBC History Magazine ومجلة BBC History Revealed ، وتم دمجها لاستخدامها على الإنترنت


    التحول من البخار إلى الكهرباء

    تم إطلاق أول خط سكك حديدية كهربائي تحت الأرض بواسطة سكك حديد المدينة وجنوب لندن في عام 1890. وبعد خمس سنوات ، ابتكر Sprague نظام التحكم في الجر متعدد الوحدات (MU) للقطارات. تم تجهيز كل سيارة بمحرك جر ومرحلات يتم التحكم فيها بمحرك. استمدت جميع السيارات قوتها من مقدمة القطار وعملت محركات الجر في انسجام تام. حصلت MUs على أول تركيب عملي لها لـ South Side Elevated Railroad (الآن جزء من Chicago L) في عام 1897. مع نجاح اختراع Sprague ، سرعان ما استحوذت الكهرباء على مصدر الطاقة المفضل لمترو الأنفاق.

    في عام 1895 ، أصبح امتداد خط بلتيمور بيلت لخط سكة حديد بالتيمور وأوهايو (B & ampO) الممتد لأربعة أميال والذي يتصل بنيويورك أول خط سكة حديد أمريكي رئيسي يتم تزويده بالكهرباء. تم سحب القاطرات البخارية إلى الطرف الجنوبي من الخط المكهرب ، ثم تم ربطها بقطارات تعمل بالكهرباء وتم سحبها عبر الأنفاق التي تحيط بالتيمور.

    كانت مدينة نيويورك واحدة من أوائل المدن التي حظرت المحركات البخارية من أنفاق قطاراتها. في أعقاب اصطدام نفق بارك أفينيو عام 1902 ، تم حظر استخدام القاطرات المولدة للدخان جنوب نهر هارلم. بدأت السكك الحديدية المركزية في نيويورك باستخدام القاطرات الكهربائية بحلول عام 1904. وابتداءً من عام 1915 ، قامت شيكاغو وميلووكي وسانت بول وسكك حديد المحيط الهادئ بخدمة الكهرباء عبر جبال روكي والساحل الغربي. بحلول الثلاثينيات من القرن الماضي ، كانت سكة حديد بنسلفانيا قد كهرت أراضيها بالكامل شرق هاريسبرج ، بنسلفانيا.

    مع ظهور القطارات التي تعمل بالديزل في الثلاثينيات والعقود التالية ، تباطأ التوسع في البنية التحتية للقطارات التي تعمل بالطاقة الكهربائية. في نهاية المطاف ، ومع ذلك ، سيتم الجمع بين الديزل والطاقة الكهربائية لإنشاء عدة أجيال من محركات الديزل الكهربائية والهجينة التي تستخدم أفضل التقنيات وستستمر لتصبح المعيار للعديد من خطوط السكك الحديدية.


    تاريخ موجز للسكك الحديدية الهندية

    لتنمية أي دولة ، فإن نظام النقل المتطور أمر بالغ الأهمية. إحدى وسائل النقل هذه هي السكك الحديدية.

    منذ وقت اختراعها ، لعبت السكك الحديدية دورًا مهمًا في نقل البضائع والأشخاص من مكان إلى آخر ، مما يضمن بدوره التطور والازدهار. في الواقع ، كان اختراع السكك الحديدية هو الذي غذى التصنيع وجعله مربحًا. في الهند أيضًا ، تلعب السكك الحديدية دورًا مهمًا.

    السكك الحديدية الهندية هي واحدة من أكبر السكك الحديدية في العالم. كما أنها واحدة من أكبر أرباب العمل في العالم ، حيث توفر سبل العيش لملايين الأشخاص. وهي مسؤولة عن خدمة الدولة التي تضم ثاني أكبر عدد سكان في العالم ، والذين يعتمدون عليها بشكل كبير.

    يتم تشغيل وتشغيل السكك الحديدية الهندية من قبل حكومة الهند. حتى عام 2016 ، كانت هناك ميزانية منفصلة للسكك الحديدية الهندية فقط. هذه هي أهميتها. في الوقت الحاضر ، ترتبط شركة Indian Railways ارتباطًا جيدًا بوجودها في جميع أنحاء الهند تقريبًا.

    إنه يربط حتى أكثر المناطق النائية في الهند بالبر الرئيسي للهند. لكن السكك الحديدية الهندية لم تُبنى في يوم واحد أو حتى بضع سنوات. للسكك الحديدية الهندية تاريخ وراءها ، يتتبع تطورها إلى ما هي عليه اليوم.

    تم إدخال السكك الحديدية لأول مرة في بريطانيا. كانت الهند مستعمرة بريطانية. كان هدف البريطانيين هو كسب أكبر قدر ممكن من الأرباح والموارد من الهند. لذلك ، قرروا إدخال السكك الحديدية في الهند ، لتحقيق أهدافهم.

    في عام 1832 ، تم تقديم أول اقتراح مسجل لإنشاء السكك الحديدية في الهند في مدراس. كانت مدراس واحدة من أكبر المستوطنات البريطانية في الهند الاستعمارية. سرعان ما بدأ بناء السكك الحديدية في مدراس.

    سرعان ما بدأ تشغيل أول قطار في مدراس في عام 1837. وقد أطلق عليه اسم سكة حديد ريد هيل لأنه يمتد من ريد هيلز إلى جسر تشينتادريبت. كان استخدامه الرئيسي لنقل أحجار الجرانيت.

    في عام 1845 ، تم بناء خط سكة حديد آخر في راجاهموندري ، في مستعمرة مدراس. كان اسمه سكة حديد بناء سد جودافاري. كما يوحي اسمها ، فقد تم استخدامها لنقل المواد الخام لبناء سد جودافاري.

    في عام 1845 ، تم إنشاء شركة سكة حديد شرق الهند الرسمية. لضمان موافقة الشركات الخاصة على العمل في بناء السكك الحديدية في الهند ، أقر البرلمان البريطاني إنشاء خط سكة حديد شبه الجزيرة الهندية العظمى وأدخل نظامًا يضمن فيه ضمان الأرض دون تكلفة ومعدل عائد بنسبة 5 في المائة لهؤلاء اللاعبين من القطاع الخاص. . ومع ذلك ، فإن جميع السكك الحديدية التي تم إنشاؤها كانت لنقل البضائع. لم يتم بناء قطارات ركاب بعد.

    أخيرًا ، بعد بضع سنوات في عام 1853 ، بدأ تشغيل أول قطار ركاب في الهند. ركض بين بومباي وثين. في عام 1854 ، بدأ تشغيل أول قطار ركاب في شرق الهند. ركض بين حوراء وهوجلي. في عام 1856 ، بدأ أول قطار ركاب في جنوب الهند في العمل. ركض من مدراس إلى أركوت. وسرعان ما تم بناء خطوط ترام تجرها الخيول في جميع المدن الكبرى.

    في وقت لاحق ، في عام 1897 ، شهدت السكك الحديدية تطورًا مهمًا آخر. تم إدخال الكهرباء في حافلات الركاب لأول مرة في الهند. في عام 1902 ، أصبحت سكة حديد جودبور أول سكة حديد في الهند توفر مصابيح كهربائية كتركيبات قياسية. وبالتالي ، تم أيضًا إدخال الإضاءة الكهربائية في الإشارات.

    هذا جعل إدارة السكك الحديدية أكثر كفاءة. في عام 1925 ، بدأ تشغيل أول قطار ركاب كهربائي بالكامل في الهند. سافر بين محطة فيكتوريا وكورلا.

    في نفس العام ، تم اقتراح الميزانية الأولى للسكك الحديدية. في هذه الميزانية ، قررت الولاية تولي إدارة شركة سكة حديد الهند الشرقية وشبه الجزيرة الهندية الكبرى والسيطرة عليها. وقد بدأ بالفعل العمل في كهربة جميع خطوط السكك الحديدية في الهند.

    في محاولة لجعل السكك الحديدية الهندية أكثر كفاءة ، بدأ تقديم إشارات ضوئية ملونة تلقائية. تم استخدام أول إشارات ضوئية ملونة في الخطوط بين Bombay Victoria Terminus و Byculla. بعد عام 1929 ، تم إنشاء العديد من المحطات الجديدة لزيادة الاتصال على السكك الحديدية الهندية. وبالتالي ، تم إنشاء محطات كانبور ولوكناو.

    في نفس العام ، بدأ Grand Trunk Express الشهير عمله. ركض بين بيشاور ومانغالور. في عام 1930 ، تم تغيير مسارها. ثم ركض بين دلهي ومدراس.

    في عام 1947 ، غادر البريطانيون الهند. حصلت الهند على استقلالها. أصبحت الهند جمهورية. قبل الاستقلال ، كما هو مذكور أعلاه ، كانت الدولة هي التي تسيطر على السكك الحديدية الهندية وتشغلها. بعد الاستقلال ، تم اتباع نفس النظام.

    بدأت حكومة الهند في تشغيل السكك الحديدية الهندية ، من خلال وزارة السكك الحديدية. استمر نظام وجود ميزانية منفصلة وتخصيص للسكك الحديدية. في السنوات الأخيرة ، كانت الحكومة الهندية بقيادة ناريندرا مودي دمج ميزانية السكك الحديدية مع الميزانية المالية الرئيسية.

    بعد الاستقلال ، قررت الحكومة الهندية إعادة تنظيم السكك الحديدية الهندية. في عام 1951 ، بدأت خطط تقسيم إدارة السكك الحديدية الهندية إلى مناطق إقليمية. قريباً ، تم إنشاء السكك الحديدية الجنوبية والسكك الحديدية الغربية والسكك الحديدية المركزية.

    قررت الحكومة أيضًا إلغاء منصب رئيس المفوضين للسكك الحديدية لأنه لم يكن فعالًا. وبدلاً منه ، تقرر أن يصبح رئيس مجلس الإدارة أكبر وأقدم أعضاء مجلس إدارة السكك الحديدية. حتى إدارة الترام استولت عليها الحكومة.

    في العام التالي ، تم إنشاء السكك الحديدية الشمالية والسكك الحديدية الشرقية والسكك الحديدية الشمالية الشرقية. وبالتالي ، في عام 1955 ، تم تقسيم السكك الحديدية الشرقية إلى السكك الحديدية الشرقية والسكك الحديدية الجنوبية الشرقية من أجل إدارة أفضل وأكثر كفاءة. بعد ذلك ، في عام 1958 انقسام شمال شرق السكك الحديدية. تم إنشاء فرع جديد للسكك الحديدية يسمى سكك حديد الحدود الشمالية الشرقية.

    سرعان ما جعلت الحكومة من الإلزامي لجميع القطارات المدربة تحت السكك الحديدية الهندية التي كانت مخصصة للركاب ، أن يكون لديها مروحة ، وأضواء واحتياجات أساسية. كما تم إدخال أماكن إقامة أو أرصفة بغرض النوم.

    كان هذا تطورًا كبيرًا في السكك الحديدية الهندية. لكن الأمر لم يتوقف عند هذا الحد. كانت السكك الحديدية الهندية تتطور بسرعة وتبني أنظمة وأفكارًا جديدة متاحة في ذلك الوقت. في عام 1956 ، تم تقديم أول قطار مكيف بالكامل في الهند.

    ركض بين محطتي هوراه ودلهي. تم أيضًا ترقية نظام الكهربة التابع لشركة Indian Railways إلى أحدث التقنيات المتاحة في ذلك الوقت. في وقت لاحق من عام 1966 ، بدأت أولى خدمات الشحن بالحاويات في الهند عملها بين بومباي وأحمد أباد.

    في وقت لاحق ، في الثمانينيات ، قررت الحكومة الهندية إدخال المترو في الهند. اشتهر نظام Metro بأنه سريع وفعال وآمن. بدأ أول مترو في الهند في كولكاتا.

    ركض بين Esplanade إلى Bhowanipore في كولكاتا. الآن ، يوجد في مدن مختلفة في الهند نظام المترو. إنها خطة الحكومة الحالية لإدخال المترو في جميع المدن الكبرى في إطار مشروع المدينة الذكية.

    تم إدخال العديد من التغييرات الجديدة الأخرى في السكك الحديدية الهندية في 1980 & # 8217s و 1990 & # 8217s. في عام 1986 ، بدأ تشغيل أول نظام إلكتروني للتذاكر في نيودلهي في الهند. تم تشغيل أول قطار Shatabdi Express الذي كان أسرع قطار في الهند في عام 1988.

    ركض بين نيودلهي وجانسي. وبالتالي ، في عام 1990 ، تم تقديم ماكينة طباعة التذاكر الذاتية ، مما جعل نظام التذاكر أكثر كفاءة. تم تقديم نظام AC 3-Tier ، المشهور جدًا اليوم ، لأول مرة في عام 1993. كما تم تشغيل مدرب فئة سليبر في نفس العام. وبالتالي ، في عام 1996 ، تم تقديم نظام CONCERT للحجز المحوسب وفي عام 1998 ، تم تقديم آلات التحقق من القسيمة (CVMs).

    في عام 1998 ، تم إنشاء السكك الحديدية المركزية الجنوبية. في فبراير 2000 ، حدث تطور مهم آخر. بدأ موقع Indian Railways على الإنترنت عمله. يمكن الآن حجز التذاكر عبر الإنترنت ، في راحة المنزل.

    في عام 2002 ، ظهرت مناطق الساحل الشرقي ، والجنوب الغربي ، والجنوب الشرقي الأوسط ، والشمال الأوسط ، والغرب الأوسط. أبريل 2016 ، أصبح قطار Gatiman Express أسرع قطار في الهند و # 8217. تبلغ سرعتها 160 كم / ساعة ، وتنطلق بين دلهي وأغرا.

    هذا هو تاريخ تطوير السكك الحديدية في الهند. قطعت السكك الحديدية الهندية شوطًا طويلاً منذ إنشائها حتى الآن ، ولكن لا يزال هناك طريق طويل لنقطعه. ومع ذلك ، تعد السكك الحديدية الهندية جزءًا مهمًا من هذه الأمة العظيمة وقد ساهمت في تنميتها وازدهارها.


    1926 - أول قطارات كهربائية

    خلال عشرينيات القرن الماضي ، طور الدكتور جون جيه سي برادفيلد خطته الحكيمة لتزويد سيدني بنظام سكك حديدية كهربائي على مستوى عالمي.

    بدأ تشغيل أول قطارات كهربائية على خط Illawarra في يونيو 1926 وافتتح نظام مترو الأنفاق بالمدينة لمحطات St James والمتاحف في ديسمبر من ذلك العام.

    في 19 مارس 1932 ، تم افتتاح جسر هاربور ليربط خط الشاطئ الشمالي بمحطة وينيارد.

    في عام 1956 ، افتتحت محطة Circular Quay استكمالًا لدائرة المدينة ، وتم افتتاح خط سكة حديد الضواحي الشرقية من خلال تقاطع بوندي في يونيو 1979.

    List of site sources >>>


    شاهد الفيديو: citétaal (ديسمبر 2021).