بودكاست التاريخ

محطة غراند سنترال: أيقونة أمريكية

محطة غراند سنترال: أيقونة أمريكية

1. إنها في الواقع المحطة الثالثة التي تشغل الموقع.

كان الأول هو Grand Central Depot ، الذي بناه قطب السكك الحديدية كورنيليوس فاندربيلت وافتتح في عام 1871 ، والذي كان بمثابة مركز لعدد من خطوط السكك الحديدية التي تدخل مانهاتن. المجمع ، الذي امتد على شكل حرف "L" على طول شارع 42 وما يعرف الآن بجادة فاندربيلت ، تضمن ساحات تخزين وسقيفة بالون حيث ركاب ركاب القطارات والمغادرة. سرعان ما تجاوزت خطوط السكك الحديدية المستودع ، وفي عام 1899 تم هدمها واستبدالها بمبنى أكبر بكثير ، بارتفاع ستة طوابق ، والذي أطلق عليه اسم محطة غراند سنترال. لم يبدأ تشييد المبنى الحالي حتى عام 1903 ، وهو مشروع استغرق إكماله 10 سنوات.

2. كانت ولادة غراند سنترال نتيجة حادث مأساوي.

لعقود من الزمان ، اشتكى سكان نيويورك من السخام والضباب الدخاني غير الصحي الذي تسببه القاطرات البخارية التي تجوب المدينة ، لكن الأمر تطلب حادثًا مميتًا لإحداث تغيير دائم. في 8 يناير 1902 ، اصطدم قطار ركاب كان مسافرًا من ضاحية ويستشستر كاونتي بقطار آخر ينتظر في نفق مدخل المحطة ، مما أسفر عن مقتل 15 راكبًا. عندما كشف تحقيق عن أن السحب المؤذية المنبعثة من منطقة المحطة أعمت سائقها ، تصرف الإصلاحيون والسياسيون بسرعة ، وأعلنوا عن خطط لمنع المحركات البخارية من العمل في المدينة. مستشعرة بالتحول في الرياح السياسية ، أعلنت عائلة فاندربيلت عن خطط لبناء محطة جديدة على أحدث طراز تستخدم الكهرباء وليس البخار. غيّر تصميم فندق Grand Central أيضًا ممارسات العقارات في مانهاتن. عندما أصبحت المحطة الجديدة تحت الأرض تمامًا ، فتحت حقوقًا جوية قيمة في الشوارع أعلاه ، وأدى ازدهار الأعمال الناتج إلى إنشاء وسط مانهاتن الذي نعرفه اليوم.

3. كان Grand Central أعجوبة فنية.

كان بناء Grand Central أكبر مشروع بناء في تاريخ نيويورك حتى ذلك الوقت. تبلغ مساحة المجمع 70 فدانًا ويبلغ طوله 32 ميلًا ، والتي تغذي 46 مسارًا و 30 منصة للركاب ، مما يجعلها ضعف حجم محطة بنسلفانيا التي تم افتتاحها مؤخرًا (والأصلية) التي بناها منافسو السكك الحديدية في فاندربيلت. كانت Vanderbilts أيضًا فخورة للغاية بمكانة Grand Central باعتبارها واحدة من أوائل المباني الكهربائية بالكامل في العالم. في الواقع ، أثر فخرهم بشكل كبير على التصميمات الداخلية للمحطة. عندما تم افتتاحه لأول مرة ، كانت كل واحدة من ثريات وتركيبات الإضاءة في المحطات تتميز بمصابيح مكشوفة مكشوفة - أكثر من 4000 منها. ظلت هذه المصابيح علامة تجارية للمحطة لما يقرب من قرن من الزمان ، حتى التعديل التحديثي الهائل للمبنى في عام 2008 ، والذي تطلب ستة موظفين بدوام كامل لاستبدال المصابيح التقليدية بالطاقة والمصابيح الفلورية الفعالة من حيث التكلفة. كان الابتكار الآخر هو الاستخدام المكثف للمنحدرات ، بدلاً من السلالم ، في جميع أنحاء المحطة. سمح ذلك لكل من الركاب المحليين والمسافرين لمسافات طويلة بالانتقال بسرعة من مستوى المسار إلى شوارع المدينة ، دون حمل الأمتعة صعودًا وهبوطًا في الدرج المزدحم ؛ تم اعتماد الميزة قريبًا في مراكز النقل حول العالم.

4. من فضلك لا تسميها محطة غراند سنترال.

ذات مرة ، استمرت القطارات التي وصلت إلى غراند سنترال في جنوب مانهاتن ، وكان المبنى نفسه مجرد محطة على طول الطريق. ومع ذلك ، عندما تم بناء ثالث وأخير غراند سنترال ، أصبحت المحطة الأخيرة - انتهت جميع خطوط السكك الحديدية عند شارع 42 - مما جعلها "محطة" وليس "محطة" ، وإعطاء المبنى اسمه الجديد. فقط لإبقاء الأمور مربكة ، توجد بالفعل محطة مركزية كبيرة تقع بالجوار تمامًا - إنها فرع من خدمة البريد الأمريكية.

5. فتحت حكومة الولايات المتحدة فرعا خاصا من USO داخل المحطة.

بحلول الأربعينيات من القرن الماضي ، كان ما يعادل 40 في المائة من سكان الولايات المتحدة يسافرون عبر غراند سنترال كل عام ، وخلال الحرب العالمية الثانية ، مر ملايين الجنود عبر غراند سنترال في طريقهم من وإلى الجبهة - لدرجة أن الحكومة الأمريكية فتحت فرع USO داخل المحطة. في عام 1942 ، تسلل أربعة جواسيس ألمان إلى لونغ آيلاند مع خطط لتدمير مواقع لوجستية رئيسية في الشمال الشرقي ، بما في ذلك غراند سنترال. تم القبض عليهم بسرعة ، ولكن إذا كانوا قد شقوا طريقهم إلى القاعدة الفرعية السرية للمحطة ، والمعروفة باسم M42 ، لكانوا قد واجهوا مشهدًا رائعًا - فصيلة من الجنود المسلحين ، الذين كانوا يراقبون البؤرة الاستيطانية فائقة السرية. حتى يومنا هذا ، لم تظهر M42 مطلقًا على أي خرائط لغراند سنترال ، وخلف أبوابها تظل عناصر التحكم في شبكة النقل في نيويورك. اكتشف المزيد حول M42 هنا.

6. قلة من الناس سمعوا عن مضمار جراند سنترال 61 ، ناهيك عن رؤيته.

من المحتمل أن يكون العديد من الركاب يرغبون في الحصول على طريق مختصر ينقلهم إلى وجهتهم دون متاعب حشود ساعة الذروة الصاخبة في Grand Central. بالنسبة للبعض ، كانت تلك الرغبة حقيقة واقعة. خلال فترة وجوده في منصبه ، استخدم الرئيس فرانكلين روزفلت ذات مرة خط سكة حديد سري ، المسار 61 ، والذي وفر اتصالاً تحت الأرض بين غراند سنترال وفندق والدورف أستوريا القريب. كان هناك حتى مصعد شحن كبير في نهاية مسار والدورف ، مما سمح لـ FDR بالسفر من وإلى نيويورك في سرية - وهو سهل جدًا للمهام السرية أثناء قيادته المجهود الحربي الأمريكي خلال الحرب العالمية الثانية. استخدمه الجنرال جون جي بيرشينج أيضًا في زيارة للمدينة في عام 1938.

7. واجه إدوارد ر. مورو جوزيف مكارثي من حدود غراند سنترال.

في معظم تاريخها ، كانت المحطة بمثابة مركز ثقافي مهم لمدينة نيويورك. في السنوات الأولى ، توافد الناس على المبنى لمشاهدة فيلم في مسرحه ، أو تناول العشاء في المطاعم والمقاهي أو التعرف على تاريخ السكك الحديدية في متحف في الموقع. حتى أنه كانت هناك مدرسة فنية ، تأسست في عشرينيات القرن الماضي من قبل مجموعة من الرسامين من بينهم جون سينجر سارجنت ، والتي قدمت دروسًا لمئات الطلاب قبل إغلاقها في عام 1944. وبينما قدمت المحطة خلفية لعدد لا يحصى من الكتب والأفلام والبرامج التلفزيونية ، قلة من الناس يدركون أنه خلال الأيام الأولى للتلفزيون ، تم تصوير عشرات البرامج وبثها من الاستوديوهات الموجودة فوق بار أويستر الشهير. من بين الإنتاجات البارزة التي أطلق عليها اسم Grand Central home كان برنامج "See it Now" على شبكة CBS ، والذي تضمن تقارير المضيف إدوارد آر مورو عن جلسات الاستماع المثيرة للجدل للسيناتور جوزيف مكارثي المناهضة للشيوعية. منذ فترة طويلة تم تحويل الاستوديوهات جزئيًا إلى سلسلة من ملاعب التنس الخاصة.

8. خلّف سلك يثبّت صاروخًا ثقبًا في سقف غراند سنترال.

بعد أن أصبح الاتحاد السوفيتي أول دولة تدخل الفضاء بإطلاق القمر الصناعي سبوتنيك في عام 1957 ، أصبح الأمريكيون قلقين من أن الشيوعيين قد أخذوا زمام المبادرة التكنولوجية في السباق ليكونوا القوة العظمى في العالم. في محاولة للتحالف مع هذه المخاوف ، قررت حكومة الولايات المتحدة تقديم عرض فضولي - وواضح - للقوة العسكرية. في وقت لاحق من ذلك العام قاموا بتركيب صاروخ ريدستون في الردهة الرئيسية. لتثبيت الصاروخ في القاعة الكبرى ، تم ثقب فتحة في السقف لتأمين السلك الذي يثبت الصاروخ في مكانه. عندما كان السقف يخضع لعملية تجديد بعد سنوات ، أصر المدافعون عن الترميم على بقاء الحفرة كتذكير بالعصر المضطرب - ولا يزال موجودًا حتى اليوم.

9. أكبر "عيب" في Grand Central هو أيضًا أكثر ميزاته شهرة.

لم يُصوَّر السقف السماوي الضخم الذي يزين الردهة الرئيسية من الأرض وهي تنظر لأعلى ، بل من وراء الأبراج التي تنظر من خلالها إلى الأسفل باتجاه الأرض. لم يتم الكشف عن السبب الحقيقي للمنظور ، وتختلف النظريات. يعتقد البعض أن مصمم السقف نقل المصدر الأصلي عن طريق الخطأ ، بينما ادعى آخرون - بما في ذلك عائلة Vanderbilts أنفسهم - أنه كان تصويرًا هادفًا لنقطة الله الفريدة من النجوم. تم استبدال السقف الأصلي في ثلاثينيات القرن الماضي ، وظل التصوير موجودًا ، على الرغم من أن معظم سكان نيويورك لم يتمكنوا من رؤيته لسنوات عديدة إذا حاولوا - كان السطح بأكمله مغطى بالأوساخ والأوساخ. لم يبدأ مشروع الترميم لإزالة الأوساخ حتى ثمانينيات القرن الماضي. كان سبب الأوساخ الكثيفة هو عقود من ملوثات الهواء التي كانت تتسرب عبر النوافذ المفتوحة للمحطة. ترك دعاة الحفاظ على البيئة رقعة صغيرة من السقف دون معالجة لتوثيقها التاريخي.

قد يكون من الصعب تحديد مخالفة أخرى للعيون الحديثة. عندما تم تشييد المبنى لأول مرة ، لم يكن هناك سوى درج كبير واحد في الردهة الرئيسية. أثناء التجديدات ، تمت إضافة أخرى على الجانب الشرقي لتخفيف الازدحام وتحقيق التوازن في الغرفة. حاول العمال جعل القسم الجديد محاذيًا بصريًا (ذهبوا إلى حد إعادة فتح مقلع تينيسي الذي قدم مواد البناء الأصلية لفترة وجيزة) ، لكنهم أجروا تغييرًا رئيسيًا واحدًا: لأن الدرج ليس جزءًا من الهيكل الأصلي ، لقد تم بناؤه عن قصد على بعد بوصات قليلة فوق مستوى تلك الموجودة في الجانب الآخر - وهي إشارة مرئية لمؤرخي المستقبل على أنها كانت إضافة أحدث.

10. جاكي كينيدي هي مجرد واحدة من العديد من المشاهير المرتبطين بـ Grand Central.

يتم تذكر السيدة الأولى السابقة بحق لجهودها لمنع الهدم المخطط لغراند سنترال في الستينيات ، ولكن قبل وقت طويل من جعل المشاهير المبنى ملكًا لهم. في سنواته الأولى ، كان خط سكة حديد 20th Century Limited الحصري ، الذي كان يمتد بين نيويورك وشيكاغو ، يحظى بشعبية كبيرة بين نجوم السينما لدرجة أنه تم وضع سجادة حمراء في كل مرة يصل فيها. خلال الحرب العالمية الثانية ، استمتع نجوم مثل جودي جارلاند وميكي روني بالجنود في الردهة ، حيث باعوا ملايين الدولارات من سندات الحرب للمساعدة في المجهود الحربي. استولى فنان البوب ​​آندي وارهول ذات مرة على المسار 61 القديم في حفلة صاخبة لليلة واحدة فقط في ذروة "الستينيات المتأرجحة". وكان عازفًا آخر ، وهو عازف الطيران الفرنسي الشهير فيليب بيتي ، الذي أبهر الجماهير بفعله الشائك في عام 1987 ، عندما اجتاز الردهة الرئيسية على حبل مشدود.


تعتبر محطة Grand Central ، التي سميت رسميًا باسم Grand Central Terminal ، واحدة من أكثر المباني شهرة في أمريكا.

يهيمن على وسط مانهاتن ، وقد تم بناؤه بواسطة طريق نيويورك المركزي للسكك الحديدية ، في عصر قطار الركاب.

من بين أكثر إحصائياتها إثارة للإعجاب ، أنها تفتخر بكونها أكبر محطة في العالم مع 44 منصة و 67 مسارًا.

تغطي مساحة 49 فدانًا من الأرض ، وتسمح لـ 125000 مسافر بالوصول إلى العمل كل يوم ، 98 بالمائة منهم في الوقت المحدد.

ولكن ربما تكون التفاصيل الدقيقة هي التي تجعل فندق Grand Central مميزًا للغاية ، لا سيما في الردهة الرئيسية.

عند دخول هذه المنطقة المذهلة ، ربما تكون الساعة هي الرمز الأكثر تميزًا للمبنى ، ومع وجود أربعة وجوه من الأوبال ، تقدر قيمتها بحوالي 10-20 مليون دولار.

عند النظر إلى الأعلى ، فإن السقف هو أيضًا شهادة على عظمة المساحة وبذخها. تم تزيينه من قبل الفنان Paul Helleu في عام 1912 وهو يتميز بزخرفة البروج. هذا التصميم مقلوب بشكل مشهور: يقول البعض لأن Helleu مستوحى من مخطوطة من العصور الوسطى تظهر السماء كما يمكن رؤيتها من خارج الكرة السماوية. يعتقد آخرون أنه ببساطة ارتكب خطأ.

كما يحمل السقف ندوب التاريخ. في منتصف النجوم فوق رمز برج الحوت تظهر دائرة صغيرة مظلمة. في عام 1957 أطلق الاتحاد السوفيتي سبوتنيك. من أجل طمأنة الجمهور الأمريكي ، أصبح الممر الرئيسي موقعًا لصاروخ ريدستون. كانت كبيرة لدرجة أنه كان لا بد من عمل ثقب في السقف للسماح بإيوائه بشكل مريح.

شهد عام 1998 الانتهاء من مشروع ترميم لمدة 12 عامًا لجراند سنترال. تم العثور على السقف ، الذي يُعتقد أنه مغطى ببقايا دخان الفحم والديزل ، في الواقع مغطى بالنيكوتين والقطران.

قررت شركة Historical Preservation الاحتفاظ ليس فقط بفتحة الصاروخ ، ولكن أيضًا بقطعة من الأوساخ ، لتذكير الركاب بمدى اتساخ السقف.


محطة غراند سنترال: أسرار خفية لأيقونة نيويورك (الصور)

أول ما يحتاج زوار جراند سنترال الشهير في نيويورك إلى معرفته هو أنه ليس قطارًا محطة. نظرًا لأن ساحة القطار الضخمة هي نهاية كل سطر يصل ، فمن الأنسب - وبدقة - أن يُطلق عليها Grand Central Terminal.

الاسم هو مجرد واحد من العديد من الأسرار "المخفية" التي يمكن لزوار المحطة العثور عليها في جولة في المبنى التاريخي ، الذي تم افتتاحه للجمهور في 2 فبراير 1913 وتم تجديده بفضل جهود الحفظ التي قامت بها جاكلين ، من بين أمور أخرى كينيدي ولجنة الحفاظ على المعالم في مدينة نيويورك. إنها الآن موطن سكة حديد مترو-نورث للركاب ، فضلاً عن المطاعم والمتاجر ومتجر Apple Store الأكثر جاذبية في العالم. (إنه أيضًا مركز لعدد من مترو أنفاق مدينة نيويورك.)

في جولة 11 يناير بقيادة مدير مترو نورث دان بروكر ، السفر HuffPost اكتشف المزيد من الحكايات حول المبنى الذي يسافر عبره أكثر من 700000 شخص يوميًا. بينما لا يمكن للزوار الوصول إلى بعض هذه المناطق المحظورة ، يمكن العثور على العديد من الأسرار في جولة صوتية أو جولة سير ذاتية التوجيه في المبنى.


تاريخ موجز لمحطة جراند سنترال في مدينة نيويورك

محطة Grand Central Terminal هي أكثر محطات القطارات ازدحامًا في البلاد - فهي واحدة من أشهر مناطق الجذب السياحي في العالم وواحدة من أكثر المحاور التي يتم السفر إليها من خلال محاور المسافرين والمسافرين على حدٍ سواء. تغطي محطة Grand Central Terminal مساحة 48 فدانًا ولديها منصات أكثر من أي محطة قطار أخرى في العالم. إنها بوابة للسفر ووجهة في حد ذاتها - تضم الأعمال الفنية والحانات والمطاعم. Grand Central Terminal هي رمز في مدينة نيويورك ، وهي جزء أساسي من الحياة اليومية لسكان نيويورك ، ووجهة للمسافرين من جميع أنحاء العالم.

تاريخ Grand Central Terminal طويل ، لكنه بدأ في حوالي القرن التاسع عشر عندما ظهر السفر بالسكك الحديدية في المجتمع. كان نقل البضائع والركاب بالسكك الحديدية جزءًا كبيرًا من نمو المدينة ، وفي ثلاثينيات القرن التاسع عشر ، تم إنشاء أول خط سكة حديد في مدينة نيويورك. تم بناء المزيد من خطوط السكك الحديدية ، ومع توسع الأمور ، كان من الواضح أن هناك حاجة إلى محور لجميع خطوط السكك الحديدية. كان Midtown هو الخيار المنطقي ، لذلك في عام 1871 ، تم افتتاح Grand Central Depot. بعد التجديد في عام 1901 ، تم تغيير الاسم إلى Grand Central Terminal.

من نواح كثيرة ، كانت محطة Grand Central Terminal رمزًا للثروة والقوة ، لذا فإن تصميمها جريء. بحلول عام 1900 ، كافح هيكل المحطة لمواكبة حركة المرور المتزايدة التي أصبحت القطارات الكهربائية أكثر بروزًا على المحركات البخارية ، وكان من الواضح أن هناك حاجة للتغيير. في عام 1903 ، أقيمت مسابقة تصميم لمهندس معماري جديد ، وفازت شركة Reed & Stem. وعلى الرغم من أن لدى ريد وستيم العديد من الخطط الجديدة ، كانت هناك مخاوف من أن هذه الخطط لن تركز على العظمة والأناقة ، لذلك تم التعاقد مع شركة أخرى ، وارين آند ويتمور ، واقترحت واجهة كبيرة بها مداخل عملاقة.

كانت النتائج مذهلة حقًا. تم إحضار فنان باريسي ، بإضافة المنحوتات البرونزية والحجرية ، والرخام على الأرض والجدران ، ومنحوتات ميركوري وهرقل ، التي تزين واجهة الشارع 42. علاوة على ذلك ، كانت هناك وسائل راحة مثل غرفة تلميع الأحذية ، وغرفة انتظار للسيدات بأرضية من خشب البلوط ، وصالون حلاقة ، ومنذ البداية ، تم تعريفه على أنه `` مكان مناسب للسياح '' حيث يمكن للمسافرين طرح الأسئلة والحصول على خدمات ممتازة. الخدمات.

ومع نمو السفر بالقطار ، نما غراند سنترال ترمينال معه. تم بناء المزيد من المسارات على عمق أكبر تحت الأرض ، وتم بناء محطة فرعية كهربائية في شارع الخمسين لتزويد المحطة بالكامل بالطاقة. تطلبت الكمية الهائلة من المسارات أكبر نظام للتحكم في النقل تم بناؤه على الإطلاق في ذلك الوقت ، وكانت المحطة الطرفية حقًا الأولى من نوعها من حيث حجمها وكفاءتها.

لكن مع ذلك ، هيمنت الفخامة والهيبة في سنواتها الأولى. من عام 1902 إلى عام 1967 ، كان الركاب الذين يستقلون القطار من نيويورك إلى شيكاغو لديهم سجادة حمراء ممتدة حتى يتمكنوا من المشي عليها. ستحمل Red Caps أمتعتك إلى المحطة ، وتقدم عربات الطعام وجبات متقنة. ومع ذلك ، بحلول الخمسينيات من القرن الماضي ، نما السفر الجوي والسفر على الطرق السريعة بينما انخفض السفر بالقطار الفاخر ، وأصبحت محطة غراند سنترال في المقام الأول محطة قطار ركاب. ببطء ولكن بثبات تلاشت الرفاهية ، وأصبح غراند سنترال تدريجياً مركزًا للركاب يُعرف باسمه اليوم.


محطة جراند سنترال

تعد محطة غراند سنترال في شيكاغو واحدة من محطات السكك الحديدية العظيمة في المدينة ، على الرغم من حقيقة أنها تُنسى أحيانًا بسبب تدميرها قبل أن تبدأ شركة امتراك.

كانت المحطة هي أصغر منشأة من نوعها في المدينة ، وتستخدم من قبل أقل عدد من خطوط السكك الحديدية (فقط حفنة منها تخدم المحطة) على الرغم من أن هندستها المعمارية الداخلية والخارجية الرائعة تلقي بظلالها على هذه الانتكاسات.

على الرغم من أنه لم يتم بناؤه من قبل سكة حديد بالتيمور وأوهايو ، إلا أنه أصبح رابط الخط الرئيسي الشرقي إلى شيكاغو وأحد أبرز محطاتها (من وجهة نظر عامة).

تم بناء Grand Central في أواخر القرن التاسع عشر وكان لأصحابها الأصليين خطط فخمة للمنشأة حتى أنهى الإفلاس مثل هذه الأفكار.

المحطة لم تصل أبدًا إلى إمكاناتها الكاملة ، والأسوأ من ذلك كله ، تم تدميرها دون الكثير من التفكير.

ربما يكون الأمر الأكثر إثارة للسخرية ، في مدينة تتطور باستمرار ويبلغ عدد سكانها ما يقرب من 3 ملايين نسمة ، منذ تدمير المبنى منذ أكثر من 40 عامًا ، لا تزال الأرض التي كان يقع عليها فارغة في الغالب. & # xa0

منظر من العصر المتأخر لمحطة غراند سنترال كما ظهرت خلال شهر يوليو من عام 1963. صورة سيرفين روبنسون.

يعود تاريخ محطة غراند سنترال في شيكاغو (لا ينبغي الخلط بينها وبين محطة غراند سنترال الأصلية في نيويورك سنترال في مدينة نيويورك) إلى أكتوبر عام 1889.

في هذا الوقت ، بدأت شركة Chicago & Northern Pacific Railroad ، التي كانت آنذاك شركة تابعة لـ Wisconsin Central (المملوكة نفسها لشركة Northern Pacific Railway) ، بناء محطة ركاب جديدة تقع على طول شارع Harrison Street في ساوثسايد بالمدينة.

في ذلك الوقت ، كان لدى NP خطط للوصول إلى شيكاغو مباشرة ، نظرًا لأهمية المدينة وأراد محطة جديدة لعرض مدخلها إلى المنطقة.

على هذا النحو ، فإنه لم يكن سيوفر للسكك الحديدية عمليات شحن أكثر كفاءة فحسب ، بل سمح أيضًا لـ NP بنقل قطارات الركاب على قضبانها الخاصة على طول الطريق إلى Windy City.

قطارات بالتيمور وأوهايو الشهيرة تخدم محطة غراند سنترال

كابيتول ليمتد: (واشنطن / بالتيمور - نيويورك - شيكاغو) & # xa0

الكولومبي: (واشنطن / بالتيمور - نيويورك - شيكاغو) & # xa0

شيناندواه: (جيرسي سيتي - واشنطن - شيكاغو) & # xa0

المزيد من القراءة.

تم تصميم محطة Grand Central Station من قبل المهندس المعماري Solon S. Beman ، الذي بنى المحطة على طراز Norman Castellated.

شيد Bemen المبنى باستخدام الحجر البني والجرانيت على الرغم من أن الجزء الخارجي يتكون بشكل أساسي من الطوب الأحمر. على الرغم من المواد العامة المستخدمة ، إلا أنها كانت لا تزال محطة فخمة ، تتميز بالأقواس والأعمدة الخارجية التي أعطتها مظهرًا يشبه القلعة تقريبًا.

يقود بالتيمور وأوهايو E9A # 1454 (تم بناؤه على أنه رقم 34) القطار رقم 6 ، "كابيتول ليمتد" (شيكاغو - بالتيمور / واشنطن) من محطة ويندي سيتي المركزية الكبرى (المبنى مع برج الساعة في أقصى اليمين) في 1960s.

كانت الأبعاد الكلية للمبنى بعرض 228 قدمًا وطولها 482 قدمًا مع أكثر من 110.000 قدم مربع من المساحة الداخلية.

ومع ذلك ، كانت الميزة الأكثر إثارة للإعجاب في المحطة هي برج الساعة الجميل الذي يبلغ طوله 247 قدمًا والذي حافظت ساعته الرائعة على الوقت الدقيق حتى النهاية وخلال سنواتها الأولى ظهرت جرسًا ، كان يرن في كل ساعة.

من وجهة نظر داخلية ، أعطيت المحطة عظمة متساوية. تتميز بأرضيات رخامية ومدفأة رخامية وأعمدة على الطراز الكورنثي بارتفاع 26 قدمًا ونوافذ من الزجاج الملون ومقاعد خشبية أنيقة عالية.

خلال السنوات الأولى من تشغيل المحطة ، كان يضم مطعمًا في الطابق الأرضي وفندقًا مثيرًا للإعجاب في الطوابق المذكورة أعلاه.

بالإضافة إلى ذلك ، كان طول سقيفة القطار المرفقة 555 قدمًا ، وعرضها 156 قدمًا ، وارتفاعها 78 قدمًا مع وجود جزء كبير من الهيكل مغطى بالزجاج مما يسمح بمرور الكثير من الضوء من خلاله.

سقيفة قطار محطة جراند سنترال كما ظهرت خلال شهر يوليو من عام 1963. صورة سيرفن روبنسون.

تم افتتاح Grand Central للجمهور في 8 ديسمبر 1890 ، وهي ثاني أقدم محطة ركاب من الجيل الثاني في شيكاغو (أقدمها هي محطة ديربورن التي شُيدت في عام 1883).

في حين أن شيكاغو وشمال المحيط الهادئ نقلت قطارات ركاب ويسكونسن سنترال من وإلى المحطة ، استضاف غراند سنترال أيضًا قطارات:

  • بالتيمور وأوهايو
  • Chicago Great Western (عبر شركتها الفرعية Minnesota & Northwestern Railroad)
  • سكة حديد بيري ماركيت
  • مينيابوليس وسانت بول وسولت سانت. سكة حديد ماري (سو لاين)
تغادر بالتيمور وأوهايو E8A # 1449 محطة غراند سنترال بشيكاغو مع الرائد في السكك الحديدية ، "كابيتول ليمتد" ، في يونيو 1967. تم تدمير هذه المنشأة خلال السبعينيات.

لسوء الحظ بالنسبة لمنطقة شمال المحيط الهادئ ، أجبر الذعر المالي عام 1893 السكك الحديدية على الإفلاس مما أنهى أحلامها في طريق مباشر إلى شيكاغو.

على الرغم من محاولات التمسك بممتلكاتها في منطقة شيكاغو ، إلا أنه للأسف تم بيع محطة غراند سنترال عند حبس الرهن لشركة B&O في عام 1910.

جعل الخط الرئيسي الشرقي المحطة خاصة به بشكل فريد من خلال إضافة علامة "B&O" مضاءة بالنيون في برج الجرس ، مما يوفر مكانًا رائعًا للتصوير الفوتوغرافي للقطارات التي تنتظر المغادرة خارج سقيفة القطار مباشرةً مع وجود علامة متوهجة في الخلفية.

بالإضافة إلى ذلك ، أصبح المسار الذي اكتسبته السكك الحديدية من الصفقة جزءًا آخر من خط سكة حديد بالتيمور وأوهايو شيكاغو.

وصل قطار بالتيمور وأوهايو رقم 7 ، "الدبلوماسي" ، أسفل سقيفة القطار الضخمة في محطة غراند سنترال في 30 أغسطس ، 1969. صورة روجر بوتا.

بينما كانت المحطة جميلة من الناحية المعمارية ، مع وجود خط سكة حديد رئيسي واحد يخدم المبنى (كان كل من Soo و Chicago Great Western كلاهما إقليميًا ، ونظام الغرب الأوسط) ، لم تكن مشغولة مثل المحطات الخمس الرئيسية الأخرى التي تخدم شيكاغو.

خلال عمليات الذروة من افتتاحها حتى عشرينيات القرن الماضي (وبعد ذلك خلال الحرب العالمية الثانية) ، كان متوسط ​​المحطة 38 قطارًا فقط يوميًا مع أقل بقليل من 4000 راكب يوميًا.

وبالمقارنة ، شهدت المحطة 10٪ فقط من القطارات اليومية للمحطة المركزية (المملوكة من قبل إلينوي سنترال) ، وتأخرت كثيرًا عن خامس قطارات محطة ديربورن الأكثر ازدحامًا في اليوم.

بالتيمور وأوهايو E9A # 1456 (رقم 38 سابقًا) ينتظر المغادرة من محطة غراند سنترال في شيكاغو في الستينيات. تم تدمير المنشأة بالأرض في السبعينيات.

ومع ذلك ، يمكن للمرء أن يجد العديد من منصات البث المباشر التي تتصل بـ Grand Central بما في ذلك الرائد B & O & # xa0كابيتول ليمتد& # xa0 وكذلك القطارات الأخرى المسماة مثل & # xa0الكولومبي& # xa0and & # xa0شيناندواه.

بالإضافة إلى ذلك ، فإن Soo Line's & # xa0لاكر& # xa0 يمكن العثور عليها بانتظام في المحطة كما يمكن العثور على CGW's & ​​# xa0جريت ويسترن ليمتد، & # xa0الفيلق، و & # xa0مينيسوتان.

أخيرًا ، Pere Marquette's & # xa0جراند رابيدز فلاير& # xa0and & # xa0جراند رابيدز اكسبريس& # xa0both تم استدعاؤهما إلى المحطة. & # xa0 مع تضاؤل ​​خدمة السكك الحديدية للركاب بعد الحرب العالمية الثانية ، وكذلك الأعمال في محطة غراند سنترال.

غرفة الانتظار الرئيسية داخل محطة جراند سنترال خلال شهر يوليو من عام 1963. صورة سيرفين روبنسون.

بالإضافة إلى ذلك ، لم يكن للمحطة أي قيمة مستقبلية للسكك الحديدية حيث كانت مدينة شيكاغو تحث خطوط السكك الحديدية في المنطقة على توحيد المرافق استعدادًا لشركة امتراك.

المثير للدهشة أن الأرض فشلت في البيع لعقود. كان يُعتقد أن العقار سيكون ممتازًا للشقق السكنية الجديدة ، والشقق ، ومباني المكاتب ، ولكن في النهاية لم يحدث أي من هذا.

احتفظت بالتيمور وأوهايو بالممتلكات خلال عصر نظام Chessie ولاحقًا عندما تم إنشاء CSX Transportation في عام 1987. فقط في عام 2008 تم بيع الأرض أخيرًا إلى وكيل عقارات.


كيف أصبح Grand Central Oyster Bar رمزًا للتصميم

بالنسبة للمبتدئين ، فإن الإحساس بعظمة مدينة نيويورك وحجمها يصل أولاً مع القطارات في محطة غراند سنترال ، حيث يمكن للسقف المرتفع في الردهة الرئيسية - وهو نفسه خريطة للسماء - أن يجذب شهيقًا حتى من السكان المحليين الأكثر صلابة. من المناسب فقط أن يحصل القادمون الجذابون على نفس المعاملة في الطابق السفلي جراند سنترال أويستر بار. بعد أكثر من قرن من الزمان بعد أن قام رواد المطعم الإدوارديون الأثرياء بإلقاء أول أطباق المحار المشوية تحت أقواسها المكسوة بالبلاط ، من المقرر أن تحصل ذوات الصدفتين الجوفية على جائزة Design Icon في حفل توزيع جوائز جيمس بيرد لهذا العام في الأول من مايو.

قال جون أوشسيندورف ، أستاذ الهندسة المعمارية في معهد ماساتشوستس للتكنولوجيا والخبير في الأسلوب الفريد للبلاط المعروض في جراند سنترال: "هذا أمر غير عادي ، أن يكون لديك هذا النوع من الاستمرارية في مدينة ديناميكية مثل نيويورك". قال إن Grand Central Oyster Bar كان دائمًا عبارة عن بار محار ، وهو جانب رئيسي من تصميم المحطة الذي صممه في الأصل مهندسوها في شركة Warren and Wetmore. ولكن بشكل أكثر دقة ، هو انعكاس لإتقان رافائيل جواستافينو وابنه ، رافائيل جواستافينو جونيور ، الذين أثارت تقنية القفز التي تتحدى الجاذبية بناة حركة المدينة الجميلة ، وهي حقبة تحددها فكرة أن محطات القطارات والجسور يمكن أن تكون عظيمة. الأعمال الفنية التي لها أكثر من مجرد قيمة نفعية.

جلب Guastavinos ، الذين هاجروا إلى الولايات المتحدة من برشلونة في عام 1881 ، أسلوب بناء غريب مستوحى من القبو الذي طوره لأول مرة المهندسون المعماريون والبناؤون الإسلاميون في شمال إفريقيا ثم قدموا لاحقًا إلى إسبانيا في القرن الثاني عشر أو الثالث عشر. تُعرف هذه التقنية آنذاك باسم "القبو الكتالوني" - ومن الواضح أنها اليوم باسم "قبو Guastavino" - تتضمن هذه التقنية بناء أقواس ذات دعم ذاتي مع بلاط من الطين المتشابك وطبقات رقيقة من الملاط. إنه يسمح بالسقوف المرتفعة والمنحنية بشكل مستحيل والتي كان يعتقد أنها غير قابلة للتطبيق قبل أن يقدم Guastavino الأكبر - المعاصر لأنتوني غاودي - الطريقة للجماهير الأمريكية المذهلة في معرض فيلادلفيا المئوي عام 1876. (لما تستحقه ، أطلق Guastavino على الطريقة "البناء المتماسك" وكتب كتابًا كاملاً عنها.) بالإضافة إلى كونها مبهجة من الناحية الجمالية ، كان بلاط Guastavino مقاومًا للحريق ، وهي ميزة جذابة بشكل خاص في عصر ما قبل أنظمة الرش الحديثة. إجمالاً ، تزين بلاطات Guastavino المصفحة أكثر من 1000 مبنى في جميع أنحاء البلاد ، مئات منها في مدينة نيويورك.

على الرغم من أن Guastavinos لم يكونوا عادة مهندسي التسجيل في مشروع معين ، إلا أنهم كانوا أكثر بكثير من مجرد مقاولين. أوضح أوشسيندورف أن "ما سيحدث هو أن المهندسين المعماريين الرئيسيين سيرسمون الرسومات الأكبر" - المخططات الشاملة ، وخطط الأرضية ، وارتفاعات المباني - "لكنهم سيتركون التفاصيل لجواستافينوس". كانوا "قليلاً من كل شيء" ، يعملون كمهندسين معماريين ، ومهندسين إنشائيين ، ومقاولي بناء ، وبنائين ، وحتى في بعض الأحيان مصممي الديكور الداخلي. قال أوشسيندورف: "لقد كانوا مهندسين معماريين بمعنى مهندس معماري رئيسي منذ ألف عام". "أفكر فيهم تقريبًا مثل عمال البناء القوطيين في القرن الثاني عشر."

جذب فريق الأب والابن انتباه وارن وويتمور ، اللذين تعاقدا من الباطن مع شركتهما في العديد من المشاريع ، بما في ذلك واحد في فندق فاندربيلت السابق في 34 ستريت وبارك أفينيو ، حيث يتناول رواد مطعم Wolfgang's Steakhouse تحت سقف متعدد الألوان مترامي الأطراف. (تم تشييدهما قبل Grand Central Oyster Bar مباشرة ، وهما شقيقان روحانيان لا لبس فيهما.) عندما توفي رافائيل جواستافينو الأب فجأة في عام 1908 ، تولى ابنه إدارة مشاريع الشركة ، بما في ذلك عملها مع وارين ويتمور لصالح غراند سنترال.

قبل سنوات ، طلبت لجنة Guastavinos إقناع سلطات البناء في مدينة نيويورك بأن بلاطهم كان بالفعل مقاومًا للحريق. قال أوشسيندورف إن سلسلة من الاختبارات أجريت في عام 1901 "حيث وضعوا حمولة فوق قبو وأشعلوا النار [تحتها] لمدة ثلاثة أيام". لم يحدث شيء ، مما يثبت أن الخزائن كانت آمنة. بشكل مثير للدهشة ، جاء هذا الاختبار في متناول يدي بعد ما يقرب من قرن من الزمان عندما دمر حريق المطعم في عام 1997 ، مما أدى إلى ذوبان معدات المطبخ وحرق الأثاث وتحويله إلى رماد. عندما اصطدمت المياه الباردة من خراطيم رجال الإطفاء بالبلاط الأزيز ، انفجرت الطبقة الخارجية ، مما جعل البعض يتساءل عما إذا كان الهيكل بأكمله قد ينهار. كان مصير بار أويستر موضع تساؤل جاد. لكن أوشسيندورف قال إن المهندسين أشاروا إلى اختبارات الحريق عام 1901. "لقد استخدموا هذا الاختبار البالغ من العمر 100 عام كدليل على أن شريط المحار يمكن إعادة فتحه."

يكمن سحر Grand Central Oyster Bar في طبقات البلاط تلك. هناك أربعة منها في المجموع ، تم بناؤها من الألف إلى الياء بدون شبكة أمان للدعامات الإضافية من الأسفل. أثناء البناء ، ربما بدوا وكأنهم أقواس في مكتبة بوسطن العامة ، والتي كان غواستافينو من كبار السن يضعها فوقها في هذه الصورة التي تعود إلى عام 1889. إجمالاً ، تخلق الطبقات ختمًا يشبه إلى حد كبير فرن الطوب ، مما يضمن بقاء الهيكل سليماً حتى في أكثر الحرائق تدميراً. إنه غير قابل للتدمير تقريبًا. لكن الطبقة الأخيرة من البلاط ، الموضوعة على شكل متعرج في آنٍ واحد ، حديثة وكلاسيكية ، هي التي لا تزال تُذهل رواد المطعم.

غراند سنترال أويستر بار ، تصوير جون دونوهيو

قال Ochsendorf ، "عندما تجلس تحته وتنظر إلى أعلى ، يكون النمط مثاليًا" ، ولا يزال يثير الشك بعد سنوات من الدراسة. وتابع أن هندسة البلاط المتشابك لقضيب المحار مذهل في تعقيده ، وهو أمر مثير للإعجاب بالنظر إلى أن رافائيل جونيور لم يتلق تدريبًا رسميًا وعاش إلى حد ما في ظل والده. (ومع ذلك ، سارع Ochsendorf إلى الإشارة إلى أن Guastavino الأصغر كان لديه أربع براءات اختراع أمريكية باسمه قبل سن 19 عامًا. تعجب. "سيواجه طلاب الدراسات العليا في معهد ماساتشوستس للتكنولوجيا صعوبة في القيام بذلك باستخدام أجهزة الكمبيوتر."

من المستحيل أن نعرف على وجه اليقين كيف تم وضع النمط - كان Guastavinos مشهورًا بالسرية فيما يتعلق بأساليب البناء ، ولا يزال عدد قليل من صور الإنتاج حتى اليوم - لكن Ochsendorf يعتقد أنه اكتشف ذلك. "إذا بدأت من الحواف وقفت إلى الداخل ، فلن تحصل على الأنماط لتظهر بشكل مثالي في المنتصف ،" قال نظريته. "بدأوا من المنتصف بنمط مثالي ، ثم قطعوا البلاط في الأسفل. بعد سنوات عديدة من التحديق في الخزائن ، تدرك أنها الطريقة الوحيدة للحصول على نمط مثالي ".

لا يعني ذلك أن الجميع يعتقد أنه مثالي. غرفة الطعام في Oyster Bar صاخبة - تميل تلك البلاط المصفح إلى تضخيم الصوت - ودفعت المشكلة Rafael Jr. لتطوير المزيد من البلاط الملائم للأذن بعد سماع النغمات المباشرة في Grand Central. المطعم أيضًا بلا نوافذ تقريبًا باستثناء نافذة داخلية كبيرة ، مما يوفر جوًا مزاجيًا حتى في يوم صافٍ.

قالت ساندي إنجبر ، الشيف التنفيذي في بار المحار منذ عام 1996: "خلاصة القول ، إنها زنزانة". "في نهاية الشتاء ، يمكنني مغادرة المنزل في الظلام والعودة إلى المنزل في الظلام ، ولا أرى ضوء الشمس أبدًا. هذا شيء صعب ". لكنه قال إنه اعتاد على ذلك ، بل إنه أصبح يقدر الأشياء الصغيرة. "في يوم مشمس حقيقي حوالي الساعة الواحدة ، يأتي شعاع من الضوء من الخارج عبر المحطة ، على الرغم من نافذتنا ، ويغطي الرجل الذي يجعل المقلاة تحمص في الشمس" ، قال إنغبر بحلم. "إنه شعور فريد حقًا."

عند الحديث عن تلك التحميص ، قد يكون تصميم المطعم مسؤولاً جزئيًا. حتى في الأيام الأولى ، عندما كانت قائمة الطعام تهيمن عليها المأكولات القارية مثل "أضلاع اللحم البقري الرئيسية" و "كريمة الخس أو الخبز المحمص" ، تم تحضير الطبق الشهير في غلايات الفولاذ المقاوم للصدأ باستخدام بخار ساخن من المحطة الرئيسية .

لم يتم استخدام البخار لتشغيل القاطرات ، فقد تم بناء Grand Central Terminal في الأصل لاستيعاب القطارات الكهربائية ، لتحل محل محطة سابقة تعمل بالبخار. بدلاً من ذلك ، تزامن بناء محطة غراند سنترال مع توسع ميدتاون لنظام البخار في مدينة نيويورك - وهو اليوم الأكبر في العالم - وأثناء البناء ، تم وضع شبكة واسعة من الأنفاق البخارية تحت الهيكل.

"هذا البخار الذي لدينا هنا من إنتاج Grand Central" ، أوضح Ingber. وتابع قائلاً: "أعتقد أن أسلوب اليخنة والشواء قد تم بناؤه حول البخار" ، على الأرجح "لأنه كان متاحًا".

فيما يتعلق بالديكور ، خضع بار المحار لبعض التحولات على مر السنين. في عام 1913 ، كانت غرفة الطعام مليئة بالموائد المستديرة المغطاة بأغطية المائدة البيضاء والجدران مبطنة بأشجار النخيل. اليوم ، أصبحت الأجواء أكثر ودودًا ، حيث تفضل الإدارة القماش المتقلب باللونين الأحمر والأبيض. الشريط الرخامي الطويل أصلي ، ومقاعده الدوارة هي الشيء الوحيد الذي تم تحديثه على مر العقود. أصبحت عدادات الفولاذ المقاوم للصدأ على شكل حرف U والفورميكا مركزية في مخطط التصميم في السبعينيات ولا تزال حتى اليوم - لا يمكن لأحد أن يتخيل المساحة بدونها بعد الآن - على قيد الحياة من التجديدات الدورية على مر السنين.

من المسلم به أن المطعم مر بفترة تصميم مشكوك فيها في منتصف العمر: بعد جولة في العقار عام 1974 ، روى مالك العقار آنذاك جيروم برودي بازدراء أن أعمدته الرخامية كانت "مرسومة بالزبرجد على ورق الحائط" ، وكانت الجدران مغطاة بـ "التشيلو الأصفر" -tex "، وكان الأثاث" منجد باللون الأصفر ، في تناقض مقلق مع أغطية المائدة الحمراء. "

عاود الظهور لامعة ولم يكن جديدًا بعد التجديد ولا يزال دون تغيير إلى حد كبير اليوم ، ويرجع الفضل في ذلك في الغالب إلى تصنيفها كملكية بارزة في عام 1980 من قبل لجنة الحفاظ على المعالم بمدينة نيويورك. بعد حريق عام 1997 ، تم مطابقة البلاط الجديد بشق الأنفس مع القطع الأصلية المتبقية ، كل ما هو مختلف اليوم هو الثريات ذات الطابع البحري ، والتي حلت محل النسخ الأصلية التي لا يمكن تكرارها.

إلى حد كبير ، هذا هو ما يحافظ على عودة الناس - بدءًا من الأجداد ذوي الشعر الأبيض الذين يصعدون إلى الحانة جنبًا إلى جنب مع الأحفاد ذوي العيون الساطعة الذين يتذكرون أول يخنة المحار قبل عقود. إذا بدت هذه الصورة مبتذلة ، فضع في اعتبارك أن كلاً من Ochsendorf و Ingber قد استحضر بشكل مستقل نفس الصورة دون مطالبة. في مدينة تتطور كل دقيقة ، فإن الاستمرارية ليست بالأمر الهين.

"عندما تكون هناك ، يمكن أن تكون في أي عقد تقريبًا من القرن الماضي ،" قال Ochsendorf ، صوته يتأرجح كما لو كان يتحدث من قطار يغادر رصيفًا. "إنه نوع من السفر عبر الزمن."


ولد محطة بنسلفانيا

تظهر هنا واجهة محطة بنسلفانيا في الجادة السابعة والشارع الغربي الحادي والثلاثين في 8 مايو 1962. صورة سيرفين روبنسون

بمرور الوقت ، استمرت PRR في التوسع عبر خدمة السكك الحديدية الافتتاحية الشرقية عبر معظم ولايتها الأم. & # xa0 سيصل أيضًا إلى بوفالو ، وكان بإمكانه الوصول إلى شمال ميشيغان ، وتوسعت في جميع أنحاء شبه جزيرة دلمارفا.

في ذروته ، غطى النظام أكثر من 10000 ميل. & # xa0Alas ، الدخول المباشر إلى نيويورك استمر في مطاردة من نصبوا أنفسهم "السكك الحديدية القياسية في العالم، "التي قاتلت فقط وسط نيويورك القوي بنفس القدر من أجل الهيمنة في الشرق. & # xa0

كان ألكسندر كاسات هو الذي غير كل هذا تاركًا إرثًا كان محطة بنسلفانيا. & # xa0Cassatt انضم إلى PRR في عام 1861 كمهندس وشق طريقه من خلال الشركة. & # xa0

وصل إلى مستوى نائب الرئيس ولكن تم نقله للرئاسة في عام 1880 من قبل جورج بروك روبرتس. & # xa0

أحبط هذا الحادث Cassatt وترك الشركة في عام 1882. & # xa0 تم استدعاؤه لاحقًا في عام 1899 للمنصب ولم يضيع الوقت في إصلاح ما رآه ضعفًا صارخًا في PRR.

أصبحت الواجهة البحرية لنيوجيرسي مكانًا مزدحمًا ومزدحمًا مباشرة عبر نهر هدسون من وسط مدينة مانهاتن خلال ذروة خدمة السكك الحديدية في مطلع القرن العشرين. & # xa0

خلال هذا الوقت كانت موطنًا لخمس صالات ركاب رئيسية. & # xa0 من الشمال إلى الجنوب ، وشملت هذه المحطة West Shore Railroad (نيويورك سنترال) Weekhawken Terminal ، و Pavonia Terminal في Erie Railroad ، و Lackawanna's Hoboken Terminal ، و Pennsylvania's Exchange Place Terminal ، و Jersey City / Communipaw Terminal الضخمة في جيرسي سنترال. & # xa0

من منطقة تعرف باسم باولوس هوك (جيرسي سيتي) ، تم إطلاق أول خدمة عبّارة إلى مانهاتن في عام 1812. & # xa0

في عام 1867 ، أصبحت NJRR جزءًا من أكبر شركات & # xa0United New Jersey للسكك الحديدية والقناة (والتي تضمنت Camden & Amboy المذكورة سابقًا) ، والتي استأجرتها فيما بعد PRR في عام 1871.

أصبح ممر UNJ طريق PRR الرئيسي بين فيلادلفيا ونيويورك على الرغم من أنه انتهى في الأصل في Jersey City. & # xa0

تم افتتاح أول محطة ركاب حقيقية على الواجهة البحرية للسكك الحديدية في عام 1876 ، والتي حلت محل الهيكل السابق الذي تم الحصول عليه في عام 1871. & # xa0

كانت هناك تحسينات إضافية بين عامي 1888 و 1892 ، والتي سمحت للركاب بالانتقال من قطارهم إلى زلات العبّارة دون التعرض للخارج. & # xa0

كما يلاحظ السيد سليمان في كتابه ، "مستودعات ومحطات ومحطات السكك الحديدية، "كانت الميزة الأكثر إثارة للإعجاب هي سقيفة قطار ضخمة مقوسة من الزجاج والفولاذ تم الانتهاء منها في عام 1891 ، ويُقال إنها الأكبر في العالم في ذلك الوقت.

بعد افتتاح محطة بنسلفانيا في عام 1910 ، ظلت Exchange Place مركزًا للركاب ، بما في ذلك زلات العبارات. & # xa0

مع توقف عمليات الضواحي وأصبحت PRR أكثر استقرارًا من الناحية المالية ، أغلقت المحطة في عام 1961 مع انسحاب آخر قطار في 17 نوفمبر. & # xa0

واليوم ، تواصل & # xa0Port Authority Trans-Hudson (PATH) تشغيل منشأة تسمى Exchange Place Station في الموقع على الرغم من هدم زلات العبّارة منذ فترة طويلة.

كانت ذروة ارتباط نيويورك سنترال بمانهاتن هي Grand Central Depot (أعيدت تسميتها لاحقًا باسم Grand Central Station واستبدلت في النهاية بمحطة Grand Central الرائعة).

كان يقع على طول شارع 42 ويجمع بين ممتلكات نيويورك سنترال الأصلية في فاندربيلت ونهر هدسون ونيويورك وهارلم داخل محطة مركزية. & # xa0

احتقر كاسات هذا وبدأ في وضع خطط لمنشأة لن تقزم جراند سنترال فحسب ، بل تنافس أيضًا أعظم المحطات التي تم بناؤها في أي مكان. & # xa0

كانت الطريقة الوحيدة للوصول فعليًا إلى مانهاتن ، بالطبع ، هي إيجاد طريق عبر نهر هدسون الهائل. & # xa0 طُرحت فكرة لبناء جسر معلق طويل ، لكن ثبت أنه لا يمكن الدفاع عن هذه الفكرة بقيمة 100 مليون دولار. & # xa0

وخطر حفر الأنفاق في الذهن ، لكن نهر هدسون كان يبلغ عرضه ميلاً تقريبًا ، وسيؤدي الدخان المنبعث من القاطرات البخارية إلى الاختناق. & # xa0

بالإضافة إلى ذلك ، فإن التجاويف المسدودة بالدخان من شأنها أن تضعف رؤية طاقم القطار مما قد يؤدي إلى وقوع حادث مماثل لتلك التي تعرضت لها مدينة نيويورك والموارد البشرية داخل نفق & # xa0Park Avenue في 8 يناير 1902. & # xa0

منظر جنوبي للردهة وساعتها الشهيرة كما شوهد في 24 أبريل 1962. صورة سيرفين روبنسون.

كما أدى هذا الحادث إلى حظر القاطرات البخارية في جميع أنحاء المدينة. & # xa0 بعد زيارة أخته في فرنسا ورؤية Gare d'Orsay المكتمل حديثًا في باريس ، اكتشف كاسات كيف سيصل PRR إلى مانهاتن ، الكهرباء.

قامت المنشأة بتشغيل أول سكة حديد مكهربة في العالم ، والتي وصلت إلى المحطة عبر الأنفاق التي تسير بالقرب من نهر السين. & # xa0

في مطلع القرن العشرين ، كانت القاطرات الكهربائية لا تزال جديدة ولكنها تكتسب شعبية. & # xa0

بصرف النظر عن باريس ، أطلق كل من B&O و NYC & HR مشاريع الكهرباء المملوكة لهما ، الأولى في نفق Howard Street (بالتيمور) والأخيرة في مانهاتن بعد حادث Park Avenue. & # xa0

لبناء محطة بنسلفانيا ، استأجرت كاسات شركة الهندسة المعمارية المرموقة في نيويورك مكيم ، ميد آند وايت برئاسة تشارلز مكيم وويليام رذرفورد ميد وستانفورد وايت. & # xa0

وفقًا لسليمان ، "مستودعات ومحطات ومحطات السكك الحديدية، "أعجبت Cassatt بفكرة McKim ، وهي تصميم محطة على أساس حمامات كركلا في روما وكنيسة قسطنطين.

عمل كلا الرجلين معًا بشكل وثيق في المشروع وكان لهما أذواق مماثلة في الهندسة المعمارية. & # xa0 بالنسبة إلى Cassatt ، ذهبت محطة بنسلفانيا إلى أبعد من مجرد إبراز رمز لهيمنة شركته. & # xa0

كان من المفترض أيضًا أن يلبي حاجة نقل حقيقية للغاية تربط الجزيرة بضواحيها. كما "صعود وسقوط محطة بن"يلاحظ أن الحصول على العقار المطلوب داخل مانهاتن كان أمرًا مهمًا للغاية من أجل الحفاظ على أسعار الشراء منخفضة. & # xa0

بدأت في خريف عام 1901 عندما كان الرجال يسيرون من باب إلى باب بمبالغ نقدية كبيرة يطلبون من الأفراد بيع مبانيهم أو أماكن عملهم. & # xa0

كان الموقع هو ما يسمى ب "تندرلوين" ، وهو الاسم الذي يطلق على منطقة الترفيه والضوء الأحمر في منطقة وسط المدينة. & # xa0

لقد حصلوا في النهاية على ما يحتاجون إليه ، وهو أربع بلوكات من West 31st Street إلى West 33rd Street بين 7 و 9th Avenue. & # xa0 إجمالاً ، بلغت مساحة الأرض 7.5 فدان ، وهي كمية لا تصدق من العقارات في ذلك الوقت لمشروع واحد.

بدأ البناء في يونيو 1906 واكتمل بحلول عام 1910. & # xa0 تم تصميم البهو الرئيسي الهائل للمحطة على غرار كريستال بالاس الشهير في لندن. & # xa0

بسقفه الزجاجي والحديد ، كان الداخل يغمره ضوء الشمس. & # xa0 بالإضافة إلى ذلك ، قامت غرفة الانتظار الرئيسية بتكرار الحمامات الرومانية كاملةً بنفس رخام الترافرتين الإيطالي المستورد للمشروع. & # xa0

ارتفعت الأعمدة الكورنثية الكبرى 60 قدمًا فوق الغرفة لتحافظ على سقف مقبب يصل ارتفاعه إلى 150 قدمًا! & # xa0

لم تتوقف روعة المبنى عند هذا الحد. & # xa0 في الخارج ، دعمت أعمدة دوريك الضخمة من جرانيت ميلفورد الوردي (المحفور في ماساتشوستس) واجهة سيفينث أفينيو ومداخل طرفية أخرى. & # xa0

كانت تطفو فوق كل مدخل ستة نسور عملاقة. & # xa0 عمل النحات Adolph A. Weinman ظل هؤلاء الأوصياء وفيين للموضوع الروماني للمحطة. & # xa0

لسوء الحظ ، لن يعيش ماكيم ولا كاسات لرؤية رؤيتهما منتهية حيث توفي كلاهما قبل اكتمالها (توفي كاسات في 28 ديسمبر 1906 وماكيم في 14 سبتمبر 1908). & # xa0

الحفريات الكبيرة جارية مع استمرار أعمال التنقيب في محطة بنسلفانيا في مانهاتن حوالي عام 1908. الصورة من شركة ديترويت للنشر.

الأنفاق العظيمة لمحطة بنسلفانيا

في حين أن تاريخ محطة بنسلفانيا غالبًا ما يركز على المحطة الأرضية فوق الأرض ، فإن ما جعلها حقًا مركزًا رائعًا للنقل هو الأنفاق تحت الأرض ، وهي الأولى من نوعها في الولايات المتحدة. & # xa0

المشروع ، الذي بدأ في عام 1902 ، قاده مهندس الشركة صمويل ريا (الذي أصبح فيما بعد رئيس PRR) بمساعدة من تشارلز جاكوبس ، الخبير في بناء الأنفاق والهندسة. & # xa0

سيشمل المشروع بأكمله 16 ميلاً من خطوط السكك الحديدية تحت الأرض التي تربط الجانب الغربي من هدسون بوسط مدينة مانهاتن (نفقان بهما ساحة انطلاق كبيرة مكونة من 21 مسارًا أسفل المحطة) وتستمر تحت النهر الشرقي حيث تتصل أربعة أنفاق بفرع PRR ، طريق سكة حديد لونغ آيلاند (LIRR). & # xa0

من Long Island ، سيشهد الامتداد مسارات تتجه شمالًا ، وتمر عبر النهر الشرقي (عبر جسر Hell Gate) ، وتوفر اتصالاً مع خط سكة حديد New Haven من خلال الخدمة في New England (لن يتم فتح هذا الجزء حتى نهاية عام 1916 بوابة الجحيم). & # xa0O

في 11 سبتمبر 1906 ، تم الانتهاء من أنفاق نهر هدسون (المعروفة أيضًا باسم أنفاق نهر الشمال) قبل عام كامل من الموعد المحدد على الرغم من أن تلك الأنفاق التي تشعر بالملل تحت النهر الشرقي كانت أكثر صعوبة وتطلبت بضع سنوات أخرى من العمل (1909).

داخل محطة بنسلفانيا على مستوى المسار مباشرة قبل افتتاح المنشأة في عام 1910. الصورة من شركة ديترويت للنشر.

غراند سنترال

في الأول من فبراير عام 1913 ، هرع أكثر من 150 ألف شخص بفارغ الصبر إلى محطة غراند سنترال للتحديق في أحدث معلم في مدينة نيويورك. أعجوبة الهندسة والهندسة المعمارية والرؤية ، كان الهيكل الجديد للفنون الجميلة في الشارع 42 يضم محطة قطار كهربائي تحت الأرض من شأنها أن تحدث ثورة في طريقة سفر الناس وتحويل وسط مدينة مانهاتن.

الاعتمادات

تأليف وإنتاج
مايكل ابستين

رواه
جو مورتون

منتج مشارك
كاثرين لورد

مدير التصوير
مايكل تشين

بحث المحفوظات
ريبيكا ويكسلر

مدير التأثيرات المرئية
تيم داميكو

لا يزال التصوير بالحركة
مايكل ابستين
أندرو هيكيلا

مسجلي الصوت
ميرس ويليامز
تشارلي ماكرون

محرر على الإنترنت
مارتن بين

محرر الصوت
ديبورا والاش

إعادة تسجيل الصوت
جيمس ريدينغ
مزامنة الصوت ، نيويورك

كاميرا مساعد
جوناثان ويفر

مساعد المحررين
ستيفن دن
ديمون جينانديز

محرر الموسيقى
ديفيد برامفيت

غافرز
فريدريك جالفاس
مارك لابات

أفضل فتى
ترافيس توملينسون
كريس الاسعد

قبضة المفتاح
كريس لالي

منسق انتاج
كاثرين ف.رايت

مساعدي الإنتاج
يوجين كوتليارينكو
اينا فولر
ميا برونو

محاسبة
مارشا غولدبرغ
جلين تانزر

قانوني
كارين شاتسكين

المرشدون الأكاديميون
كيرت شليشتينغ
ت. ستايلز

متدربو الإنتاج
براندون لويس
لورا لابيرش
روميل جينسيانا
براندون يورك

اللقطات الأرشيفية
مكتبة أفيري المعمارية والفنون الجميلة ، جامعة كولومبيا في مدينة نيويورك
بوريس ييل كلابوالد مقدمة من Brain Ink
براون براذرز ، ستيرلنج ، بنسلفانيا
c2001 قسم شرطة مدينة نيويورك. كل الحقوق محفوظة. تستخدم بإذن من قسم شرطة مدينة نيويورك
تشارلز باباس
مجموعة مكتبة روشيل العامة الجديدة
مجموعة من جمعية نيويورك التاريخية
كوربيس
بإذن من جمعية مقاطعة داكوتا التاريخية
بإذن من ماري ليندلو وإذن من كوينز بورو بابليك
المكتبة ، قسم لونغ آيلاند ، صور أغسطس كروزينسك
بإذن من متحف نيويورك ترانزيت
بإذن من مكتبة كوينز بورو العامة ، قسم لونغ آيلاند ، رئيس منطقة صور كوينز ومحفوظات بلدية مدينة نيويورك
صور كولفر
مجموعة خرائط ديفيد رمزي
فرانك إنجليش / إم تي إيه مترو-شمال سكة حديد
جيتي إيماجيس
مجموعة غراند سنترال تيرمينال ، مركز المحفوظات ، المتحف الوطني للتاريخ الأمريكي ، مؤسسة سميثسونيان
مركز هاري رانسوم لبحوث العلوم الإنسانية ، جامعة تكساس في أوستن
صورة ماثيو برادي مقدمة من السيد ألفريد جي فاندربيلت
قسم المطبوعات والصور ، مكتبة الكونغرس
متحف شينيكتادي والقبة السماوية أمب سويتس بويشي
مكتبة نيويورك العامة ومؤسسة أستور لينوكس وتيلدن
عشاق السكك الحديدية في نيويورك في مكتبة ويليامسون
مكتبة الكتب النادرة والمخطوطات والمجموعات الخاصة ، جامعة ديوك ، دورهام ، نورث كارولينا
درع النفق أثناء البناء في اتجاه الشرق ، 29 مارس 1905 ، سكة حديد بنسلفانيا ، مكتب الشؤون العامة Conrail ، MG-286 Penn Central Railroad Collection ، محفوظات ولاية بنسلفانيا
غرفة نيو جيرسي ، مكتبة جيرسي سيتي العامة المجانية
نيويورك هيرالد صور الصحف مقدمة من ProQuest UMI
WASA / Studio A شركة وريثة لشركة Reed & amp Stem Wank Adams Slavin Associates LLP نيويورك ، نيويورك

لقطات أرشيفية
جيتي
جون إي ألين
مكتبة الكونجرس

شكر خاص
دان بروكر
سوزان جيلبرت
عائلة شافيتز
فرانك إنجليش
نيل بيلزر و MPE

للتجربة الأمريكية

مرحلة ما بعد الإنتاج
فانيسا إزرسكي
جريج شيا
جلين فوكوشيما

مصمم السلسلة
أليسون كينيدي

محرر على الإنترنت
سبنسر جينتري

مزيج الصوت
جون جينكينز

موضوع السلسلة
تشارلز كوسكين
مارك ادلر

مدير الانتاج
نانسي شيرمان

قانوني
جاي فيالكوف
جانيس فلود
مورين جوردان
سكوت كارديل

إدارة المشروع
جولي كريسويل
سوزانا فرنانديز
باميلا جوديانو

مدير العلامة التجارية
سارة مونتاج

التسويق والاتصالات
لورا بومان
جين هولمز
باتريك راميريز

مدير المشروع
لورين بريستيلو

وسائط جديدة
كيم دوشارم
نانسي فاريل
آنا فورت
رافي جاين
ستيوارت سميث

مدير وسائل الإعلام الجديدة
ماريا دانيلز

محرر المسلسل
سوزان بيلوز

كبار المحرر
بول تايلور

مدير السلسلة
جيمس إي دانفورد

منتج منسق
سوزان موتو

منتج المسلسل
شارون جريمبرج

المنتج التنفيذي
مارك ساميلز

فيلم Viewfinder Productions لـ التجربة الأمريكية

© 2008
مؤسسة WGBH التعليمية
كل الحقوق محفوظة.

كشف الدرجات

راوي: في صباح يوم 8 يناير 1902 ، اختنق الهواء حول محطة غراند سنترال بالدخان والرماد والأبخرة الضارة. تجمعت مئات القطارات في المحطة - طوفان من الفولاذ والبخار أكبر بكثير من أن تتعامل معه ساحة القطار التي عفا عليها الزمن.

على مدى عقود ، اشتكى سكان نيويورك من الظروف المروعة في غراند سنترال. لكن مأساة مروعة في ذلك اليوم من يناير ستغير كل شيء. سيتم طرد القاطرات البخارية من المدينة وإدانة ساحة القطار المزدحمة. سيظهر غراند سنترال جديد - معجزة في التصميم والهندسة.

بول جولدبيرجر: يعد Grand Central كبيرًا وجزءًا من الحياة اليومية عملية بشكل لا يصدق ، وعملية بشكل لا يصدق ، ولكنه مثير للغاية في نفس الوقت.

جراند سنترال هو أكثر بكثير من مجرد محطة قطار. من نواح كثيرة ، إنها قلب نيويورك.

بول جولدبيرجر: لقد تعرفت على Grand Central جيدًا عندما كنت في الكلية وكنت أستقل القطار من نيو هافن طوال الوقت. وشعرت كما لو كنت تصل إلى المكان. هذا كان. إذا كان لديك أي شك عندما نزلت من القطار ودخلت هذا المدخل المذهل ، فأنت تعلم أنه كان مركز العالم وكنت تعلم أن هذا هو المكان الذي تريد الذهاب إليه. يشجع الحركة. ومع ذلك يتمتع بنوع من الكرامة الفخمة في نفس الوقت.

إنه رائع. إنه يذكرك بعظمة الطموح البشري. عندما نبني الكثير فوق ما يجب علينا فعله ولا نفعل ذلك لتمجيد ملك ، قل ، كما هو الحال في القصر ، شيء من هذا القبيل ، ولكن لتمجيد الجميع. إنه مبنى ذو مجد غير عادي ولكنه متاح للجميع بالمعنى الأعمق للكلمة. وهي ملك للجميع.

راوي: في عام 1869 ، اشترى قطب السكك الحديدية كورنيليوس فاندربيلت قطعة أرض مكونة من خمسة كتل في جزيرة مانهاتن. كانت في وسط اللا مكان - على بعد رحلة مدتها خمس وأربعون دقيقة من قلب المدينة - تحدها المسالخ ومصانع الجعة ، وعلى الحافة الشرقية البعيدة ، حي العشوائيات العشوائي المعروف باسم Dutch Hill.

ولكن في هذا الموقع الذي تبلغ مساحته 23 فدانًا ، من الشارع 42 إلى الشارع 47 ، من شارع ماديسون إلى الجادة الرابعة ، قرر فاندربيلت بناء محطة سكة حديد كبيرة دليلًا على قوة ومجد إمبراطوريته.

تي جيه. ستايلز ، كاتب: كانت هناك علاقة بين فاندربيلت وشركاته لا تراها في الشركات الأخرى - هذا التخصيص لإمبراطورية السكك الحديدية العظيمة. وترى ذلك في جراند سنترال نفسها.

راوي: حقق فاندربيلت الذي كان يُعرف باسم "العميد البحري" ثروته الأولى في القوارب البخارية. في شفق حياته ، حصل على ثلاثة خطوط سكك حديدية: هارلم وهدسون ونيويورك سنترال. أعطت خطوط السكك الحديدية هذه معًا فاندربيلت إمبراطورية تمتد إلى عمق داخل أمريكا ، والأهم من ذلك ، احتكار جميع خدمات السكك الحديدية داخل وخارج مدينة نيويورك.

سيكون مركز هذا الاحتكار عبارة عن مستودع هائل مقبب يسمى غراند سنترال.

T. J. Stiles: إذا نظرت إلى صور نيويورك في هذا الوقت ، فمن المذهل كيف ترتفع أبراج الكنيسة فوق الجزء العلوي من المدينة. إنه كثيف. إنها مزدحمة بالناس ومع ذلك فهي مدينة منخفضة الارتفاع من الهياكل الصغيرة للعين الحديثة.

وهنا جراند سنترال ، مبني على نطاق واسع. كانت تحتوي على هذه القباب الهائلة وكان هذا الامتداد الضخم ، الممتد شمالًا من شارع 42 ، متوجًا بسقيفة القطار الضخمة المصنوعة من الزجاج والفولاذ. وقد كانت حقًا قطعة رائعة من البنية التحتية لا مثيل لها في العالم.

راوي: في ما سيصبح قريبًا قلب المدينة ، هبطت الخيول الحديدية في بارك أفينيو وأتت للراحة داخل سقيفة قطار رائعة من الحديد المطاوع والزجاج.

للحظة وجيزة ، احتفظ المستودع بالمدينة في عبودية. كتب أحد النقاد: "فتحت نيويورك عينيها وشهقت". ولكن مع اندفاع مدينة نيويورك إلى الشارع 42nd Street ، أصبحت متاهة المسار المتشابكة في Grand Central ، وكلها تعمل على مستوى الشارع ، جرحًا مفتوحًا للمدينة. وصل حيوية اوقات نيويورك، أصبح مستودع فاندربيلت "وصمة قاسية على المدينة وسكانها".

كيرت شليشتينغ ، مؤرخ: حركة القطارات إلى المدينة تنمو باطراد. والمزيد والمزيد من الناس يستخدمون المستودع. لا توجد مسارات كافية في سقيفة القطار. لكي يغادر الركاب. وهي تصل حقًا إلى نقطة التشبع. من الواضح أنها لا تعمل.

جيل جونيس ، كاتب: لديك الآن المئات من القطارات الضخمة ذهابًا وإيابًا عبر الجزء الشمالي من الجزيرة ، وتذكر أن هذه هي قاطرات الفحم ، تنفث كميات كبيرة من الدخان والرماد والضوضاء.

T. J. Stiles: لديك قطارات قادمة وتذهب في جميع الأوقات. إنهم يتسابقون ذهابًا وإيابًا ، صعودًا وهبوطًا في الجادة الرابعة وهناك حوادث وهناك مخاوف من وقوع حوادث وهناك ما يمكننا تسميته فقط أساطير حضرية حول عدد الأشخاص الذين يُقتلون في الجادة الرابعة.

اوقات نيويورك يطلق حملة تتحدث عن المذابح التي تحدث بينما يتم دهس الناس بواسطة خطوط السكك الحديدية القاسية في فاندربيلت والتي تسحق الفرد. ويمكنك أن ترى أن توترات العصر ، والخوف من السكك الحديدية كشركة وكقوة في المجتمع تتجلى في شكل حرفي للغاية من القطارات التي تنهال على الفرد العاجز.

راوي: كان رد فاندربيلت المتردد هو إغراق مسارات السكك الحديدية تحت مستوى الشارع. من شارع 45 إلى 56th Street ، قام New York Central ببناء جسور مشاة عبر المسارات المكشوفة حتى يتمكن المشاة الآن من عبور ساحة السكك الحديدية دون المخاطرة بالحياة والأطراف.

تمت تغطية مسارات شمال شارع 56 ، مما أدى إلى إنشاء نفق بارك أفينيو. تم وضع الفتحات بشكل دوري على طول النفق للسماح للبخار الذي لا تزال القاطرات تجشؤه للتنفيس إلى الجادة الرابعة. لم يكن هناك حل.

T. J. Stiles: قال أحدهم إنه مثل بركان ينفجر كل دقيقتين مع مرور القطارات. وهذا شيء لا تسمح لهم التكنولوجيا بإصلاحه.

سوزان إيدي ، كاتبة: بمجرد أن أصبحت القطارات في ما كان في الأساس نفقًا ، كان البخار الذي تولده كثيرًا جدًا بحيث لا يسمح بالرؤية. النفق مظلم. النفق مليء بالدخان.

كيرت شليشتينغ: إنها مليئة بالبخار. الناس يحبون السردين في العلبة ، لا يوجد راحة من الحرارة. وعلينا أن نتحملها لأن السكك الحديدية تحتكر هذا.

راوي: بحلول مطلع القرن ، شكل أحفاد فاندربيلت أغنى عائلة في أمريكا ، وهي سكك حديد نيويورك المركزية ، التي كانت منبع ثروتهم العظيمة.

كانت تلك المحطة المركزية الكبرى ، وهي محور تلك الإمبراطورية ، فخًا للموت - اعتبرها الكثيرون أنها أسوأ محطة قطار في أي مكان في العالم ، ويبدو أنها لم تقلقهم على الإطلاق.

بريما سوميجانتورو ويلسون: كانت المرة الأولى التي رأيت فيها Grand Central عندما كنت في السابعة عشرة مع والدتي. لقد كان أمرًا لا يُصدق ، وقد نشأ في المزرعة في جاوة الشرقية ونشأ فيها.

لقد كانت ساعة الذروة وكان الناس ، تدفق الناس ، يخرجون للتو من اتجاهات مختلفة وقد علقنا للتو في منتصف ذلك. كانوا يرتدون بدلات ، وحقائبهم ووجوههم مليئة بالغرض.

كانت أمي تمسك بيدي وانحنت وقالت لي ، همست ، "يومًا ما ستكون أحد هؤلاء الأشخاص ، يومًا ما ستعيش هنا وستكون واحدًا منهم."

كل صباح مر على تلك الزاوية وأشعر أنني يمكن أن أكون أي شخص أريده.

راوي: تم توقع تساقط ثلوج خفيفة لمدينة نيويورك في صباح يوم 8 يناير 1902.

كان الجو باردًا وكانت السماء صافية في الساعة 7:48 عندما وصل القطار رقم 223 ، المتجه إلى محطة غراند سنترال ، إلى الرصيف في نيو روشيل ، نيويورك. وجد العشرات من الركاب في ذلك الصباح مقعدًا بسهولة ، حيث احتفظت السكك الحديدية دائمًا بآخر سيارتين لسكان نيو روشيل.

في قطارات Grand Central من بيدفورد ، سكارسديل ، جلس يونكرز في وضع الخمول ، يتجشأ بالبخار ، في انتظار دخول سقيفة القطار التي كانت رائعة في يوم من الأيام. مع دعم القاطرات ، وجد ركاب نيو روشيل أنفسهم عالقين في عمق نفق بارك أفينيو.

سوزان إيدي: انها ساعة الزحمة. القطارات مكتظة مثل الماشية. ولأنه لا توجد مسارات كافية للتعامل مع عدد القطارات ، وعدد ركاب الضواحي الذين يدخلون الآن المدينة في الصباح ، هناك نسخ احتياطية منتظمة في النفق.

راوي: على بعد بضع بنايات شمالًا ، انطلق قطار سريع من وايت بلينز باتجاه غراند سنترال. كان على رأسها جون ويسكار ، وهو مهندس تمت ترقيته حديثًا تم وصفه لاحقًا في صحف نيويورك بأنه طموح وغير صبور.في الشارع 63 ، اندفع ويسكار متجاوزًا الإشارة الأولى التي تطلب منه أن يبطئ من سرعته.

سوزان إيدي: لقد فاته مجموعتان من الإشارات أنه فاته توهجًا. لقد فاته جرس. ولم يتباطأ القطار أبدًا.

راوي: في تمام الساعة 8:20 صباحًا بالضبط ، اصطدمت قاطرة جون ويسكار بآخر سيارة في القطار رقم 223 ، مما أسفر عن مقتل 15 شخصًا على الفور ، وتعرض عشرات آخرون للدماء والحرق. كان أسوأ حادث قطار في تاريخ مدينة نيويورك.

في نيو روشيل ، انتشرت كلمة المأساة بسرعة عن طريق التلغراف ، حيث تجمع حشد يائس في المحطة للحصول على الأخبار. تم توجيه المؤسف إلى مركز الشرطة السابع عشر في مانهاتن.

هناك تم ترقيم جثث الضحايا ، وتم تفتيش ملابسهم للتعرف على القتلى. في أحد الجيوب ، عثرت الشرطة على خصلة شعر ذهبية مربوطة بشريط أزرق تذكارًا لأول قصة شعر لطفل.

بحلول الساعة السادسة صباحا ، تم التعرف على جميع الجثث. في الخارج ، غطت الثلوج ثلاث بوصات من مدينة نيويورك.

سوزان إيدي: لقد أدى حادث تحطم 1902 إلى ذروته حقًا ، بكل المخاوف والإحباطات والغضب التي كان لدى سكان نيويورك بسبب وضع قطار وسط المدينة هذا. كانت صاخبة ، كانت قذرة ، كانت خطيرة. والآن يموت الناس.

راوي: في الأسابيع التي أعقبت حادثة 1902 ، كانت نيويورك منشغلة بقصص المأساة. بدا الأمر كما لو أن المدينة بأكملها قد غضب صبرها أخيرًا.

على مدى جيل ، عانت منطقة Grand Central غير الملائمة وذات التصميم السيئ ، حتى عندما سجلت Vanderbilts والسكك الحديدية أرباحًا مذهلة عامًا بعد عام.

لكن هذا الحادث لا يمكن تجاهله. كما نظر المدعي العام في توجيه الاتهام إلى مجلس إدارة السكك الحديدية ، تحركت ولاية نيويورك لحظر جميع القاطرات البخارية في مانهاتن.

لن يكون هناك المزيد من الخيول الحديدية التي تسير صعودًا وهبوطًا في بارك أفينيو ، ولا مزيد من الأنفاق المليئة بالدخان تحت قلب المدينة. للبقاء في وسط المدينة ، سيضطر نيويورك سنترال إلى أن يكون رائدًا في تقنية جديدة ، واحدة لم يتم استخدامها على هذا النطاق الهائل من قبل ، الكهرباء.

كيرت شليشتينغ: تم إنشاء موعد نهائي. افعل شيئًا ، أو لا يمكنك تشغيل المحركات البخارية في جزيرة مانهاتن. وكان هذا في الحقيقة رد فعل شديد القسوة ليس فقط على الحادث المحدد في عام 1902 ، ولكن حقًا للظروف المؤسفة في Grand Central Depot.

مايك والاس ، مؤرخ: هذا هو العصر التقدمي ، ما يسمى. يحدث هذا ، في الواقع ، عندما يكون هناك العديد من الأشخاص الذين يروجون لمخططات أكثر تطرفاً بكثير. الاشتراكيون ، في الواقع ، أقوياء للغاية ، لا سيما في مدينة نيويورك. وحجتهم هي ، دعونا نقوم بتأميم السكك الحديدية بشكل دموي. دعونا ، في الواقع ، نأخذهم بعيدًا عن أصحابهم تمامًا. إذن في سياق مجموعة الحلول المطروحة على الطاولة السياسية ، هذا هو علف الدجاج.

راوي: لم يقاتل مركز نيويورك المركزي لتفويض الكهرباء. لم يستطيعوا. أي مقاومة ستكون بلا جدوى. لم يكن جراند سنترال فقط خارج نطاق الاسترداد ، ولكن سكة حديد بنسلفانيا كانت قد أعلنت للتو عن محطة سكة حديد كهربائية جديدة رائعة في مانهاتن.

جيل جونيس: أكبر منافس لفاندربيلتس هو خط سكة حديد بنسلفانيا. وهو تنافس مستمر للغاية. وعلى مدى 30 عامًا ، كان خط سكة حديد بنسلفانيا يجهد عقولهم الجماعية لمعرفة كيفية الوصول إلى مانهاتن. لديها محطة ضخمة على نهر هدسون في جيرسي سيتي.

مايك والاس: كل تلك الخيول الحديدية كانت نوعًا ما تتصاعد في نيوجيرسي شور ، وهي نوعًا ما تخدش بشكل عاجز على الواجهة البحرية ، كما تعلم ، وقد نظروا بشوق إلى الامتداد الصغير للمياه. وكانت هناك جهود لا حصر لها لحل هذه المشكلة نوعًا ما.

جيل جونيس: وأخيرًا ، التكنولوجيا ، تقدم الكهرباء يعني أنه يمكنهم الآن الوصول تحت نهر هدسون وبناء أنفاق وجلب قطاراتهم باستخدام القاطرات الكهربائية.

كيرت شليشتينغ: كانوا في طريقهم لبناء محطة سكة حديد في جزيرة مانهاتن. وبضربة واحدة ، كان احتكار فاندربيلت في خطر.

راوي: ثلاثة وعشرون فدانًا من المسار المحكوم عليه ، مبنى محطة قديم غير ملائم ، غزو من قبل منافس شرس. سيكون من الصعب المبالغة في نطاق المشاكل التي واجهتها نيويورك سنترال في ربيع عام 1902 ، أو تألق الرجل الذي واجهها.

لم يكن وليام ويلجوس يملك ثروة كبيرة مثل كورنيليوس فاندربيلت. كان ببساطة كبير مهندسي السكك الحديدية. ومع ذلك ، مثل فاندربيلت ، سيكون لويلجس تأثير كبير على المدينة الأمريكية البارزة.

سوزان إيدي: لم يكن وليام ويلجوس رجلاً متعلمًا بدرجة عالية. انه لم يذهب الى الكلية. تخرج من المدرسة الثانوية. ذهب للعمل لمهندس مرشد لمدة عامين. وهذه كانت سيرته الذاتية.

لكنه كان رجل ذو رؤية. كان ويلجوس قادرًا على رؤية الطريق المؤدي إلى مكان وجود المشكلات والتفكير في الحلول التي كانت منطقية قبل ظهور المشكلات على الإطلاق ، وربما يكون هذا هو ما يصنع مهندسًا مدنيًا رائعًا.

كيرت شليشتينغ: إنه أيضًا مجازف. بعبارة أخرى ، هو. يفكر في الحلول. خيالية ، وهي قفزة إلى الأمام. وهو واثق من قدراته على حل المشاكل.

راوي: واجه ويلجوس أزمة 1902 ورأى فيها فرصة. لقد فهم ، بينما لم يفهمه الآخرون ، أن القاطرات البخارية ليست سوى واحدة من المشكلات التي أزعجت جراند سنترال. كان الآخر هو القدرة. ركض عدد كبير جدًا من القطارات كل يوم في ساحة القطار التي عفا عليها الزمن. لكن أين تتوسع؟

اقترح ويلجوس حلاً جذريًا: البناء على عمق ستين قدمًا في حجر الأساس في مانهاتن. لقد تخيل جراند سنترال جديدة حيث ستظل القطارات الكهربائية تمر عبر نفق بارك أفينيو ، ولكن في شارع 53 ، ستنفصل المسارات. سيكون المستوى العلوي للسفر لمسافات طويلة. ستدخل القطارات من بوفالو وبوسطن وشيكاغو وسانت لويس إلى غراند سنترال الجديد على هذه المسارات المكهربة. أسفلهم ، كان ركاب الضواحي ينزلقون بسهولة إلى المحطة.

لقد كان حلاً أنيقًا لم يخلص مدينة نيويورك من ساحة القطار المكروهة فحسب ، بل زاد من قدرة Grand Central بثلاثة أضعاف.

مايك والاس: يرى ويلجوس بالتأكيد أنه حل ضخم واحد للمشكلة الكبيرة ، وهي سقيفة القطار هذه. وربما كانت رائعة في الأيام الخوالي ، لكنها أصبحت مصدر إزعاج الآن. لذا ، فإن الكهربة تسمح لك - بالإضافة إلى أنه يتعين عليك الكهربة - إنها تسمح لك بالتخلص من السقيفة ، وتسمح لك بالتغطية على الساحات ، وتتيح لك ، كما تعلم ، أن يكون لديك محطة مترو أنفاق. سقيفة الانتظار الخاصة بك مخفية بعيدًا عن الأنظار ، تحت السطح. باهر. بسيطة ورائعة. باهظة الثمن.

راوي: كانت التقديرات الأولية لخطة ويلجوس مذهلة. في الوقت الذي كان فيه إجمالي الإيرادات السنوية لنيويورك سنترال 80 مليون دولار ، توقع ويلجوس أن تكلفته 40 مليون دولار. في غضون عام قفز هذا التقدير إلى 60 ، ثم 70 مليونًا. وعلى الرغم من أن المدينة والولاية قد فوضتا المشروع من خلال حظر البخار في مانهاتن ، لم يتم تخصيص دولار واحد من المال العام لإعادة إعمار غراند سنترال.

لكن ويليام ويلجوس لم يكن خائفا. بدلاً من تقليص حجمه وتصميمه لغراند سنترال أصغر ، ابتكر طريقة ثورية للسكك الحديدية للتمويل الذاتي للمشروع بأكمله.

فرانك بريال ، مهندس معماري: الآن يتعرف ويلجوس على جمهوره. يدرك أنه يتعامل مع رجال الأعمال. يقترح أن تستفيد السكك الحديدية من أحد أصولها الأساسية: العقارات. لأنه يمكن تحويل ما هو في الأساس مساحة ضائعة من الندبة المفتوحة على تضاريس المدينة ، هذا المجال الواسع من مسارات القطارات والمعدات ، وتحويل ذلك إلى واحد من أعظم التطورات السكنية العقارية الفردية في التاريخ الأمريكي.

راوي: أطلق ويلجوس على فكرته: "أخذ الثروة من الجو". في Grand Central لم يكن هناك أرض يمكن بناؤها على ساحة قطار فقط. ولكن بمجرد أن يتم كهربة المسارات ودفنها تحت مستوى الشارع ، يمكن الآن تأجير المساحة الموجودة أعلاه ، والهواء نفسه ، للمطورين لدفع تكلفة المشروع بأكمله.

كان هذا أول تطبيق على الإطلاق لما سيطلق عليه في النهاية "حقوق الهواء" ، وقد غير المشهد الأمريكي إلى الأبد.

كيرت شليشتينغ: قلة من سكان نيويورك الذين يمشون شمالًا في بارك أفينيو يدركون أن تحتها توجد مسارات للقطارات لا تزال فوق غراند سنترال ، وأن لديك هذه المباني التي لا تحتوي على أي أقبية. إنها ثمرة رؤية ويلجس.

راوي: في أغسطس 1903 ، بعد عام ونصف من الحادث ، قامت فرق من عمال المياومة الأيرلنديين بتفجير القسم الأول من ساحة قطار فاندربيلت القديمة بالديناميت. نقلت عربات السكك الحديدية ملايين الياردات المكعبة من دبري ، ثم جلبت عوارض فولاذية ضخمة ضرورية لغراند سنترال الجديد تحت الأرض.

تمت إزالة خمسة وعشرين ميلًا من خطوط المياه والصرف الصحي ونقلها ثلاثة ملايين ياردة مكعبة من التراب والصخور وتم كل ذلك دون أي انقطاع في خدمة النقل اليومية.

كيرت شليشتينغ: في Grand Central ، كان على القطارات الاستمرار في العمل يومًا بعد يوم ، 365 يومًا في السنة ، بينما كان هذا المشروع الإنشائي الأكثر تعقيدًا في تاريخ نيويورك على وشك أن يتكشف.

راوي: قسم ويلجوس مشروع البناء الضخم إلى 12 قسمًا منفصلاً ، أو "عضات" كما سماها ، وهاجم كل منها بشكل مستقل. بالانتقال من الشرق إلى الغرب ، تمت إزالة المسار القديم ، وحفر الصخور والأوساخ ، وصب الخرسانة ، وإقامة عوارض فولاذية ، ثم في النهاية ، تم وضع خطوط السكك الحديدية المكهربة الجديدة.

فقط بعد سنوات من البناء ، عندما اكتملت جميع الأقسام ، تم ضمهم معًا في محطة طرفية سلسة تحت الأرض: واحدة خالية من السخام والضوضاء والازدحام التي ابتليت بها Grand Central لعقود.

في 30 سبتمبر 1906 ، وصل أول قطار كهربائي إلى غراند سنترال. كان ويليام ويلجوس تحت السيطرة.

كانت خدمة الركاب للخطوط المكهربة الجديدة لا تزال على بعد أشهر. في شارع 56 ، كان هناك فجوة 1000 قدم في السكك الحديدية الثالثة. لكن ويلجس تسارع ببساطة عندما خرج من نفق بارك أفينيو ، وانطلق إلى المحطة.

يمكن أن يغفر له إذا كان يعتقد أن بقية المشروع سيستمر بنفس السلاسة.

تشارلي باباس: لقد نشأت في أستوريا. عاش بيت في نفس المبنى السكني.

كنا فريق. تمت صياغة بيت في عام 42. وتم تجندي في عام 43. كان واحدا من أفضل أصدقائي. لذلك اعتقدت أنه عندما كان يغادر ، كنت سأذهب لتوديعه.

اعتادوا إحضارهم جميعًا إلى محطة غراند سنترال ووضعهم في القطار للإقلاع. مشيت هناك. لم أر قط شيئًا بهذا الحجم في حياتي مع الآلاف من الناس فيه ، معظمهم من الجنود الذين ينطلقون إلى الحرب.

لم أضع هذا في ذهني أبدًا أن شيئًا ما سيحدث له ولن نلتقي أبدًا مرة أخرى. كان هذا آخر شيء في ذهني.

تم إسقاط بيت ولم يعثروا على أي أثر لطائرته أو الطاقم أو لا شيء.

عندما زرت Grand Central ، أفكر في المرة الأخيرة التي رأيت فيها بيت على قيد الحياة وعندما كان يغادر وكيف عانقته وعانقني وقلت "سأراك" ، كما تعلم. شعور فظيع ، عندما تفقد صديقًا كهذا.

راوي: في عام 1907 ، بعد خمسة أشهر فقط من رحلة ويليام ويلجوس المظفرة إلى محطة غراند سنترال ، بدأت الخدمة المكهربة في ضاحية ويستشستر في وايت بلينز. أفادت الصحف عن فرحة الركاب بالقطار الكهربائي الجديد على الرغم من أن قلة منهم اشتكوا من أنه سافر بسرعة كبيرة للغاية.

في المساء التالي ، غادر Brewster Express محطة Grand Central على نفس المسار. في Woodlawn ، في برونكس ، عندما كان القطار يدور منحنى ، طار بعيدًا عن القضبان. في لحظة قتل 20 شخصا وجرح 150. امتد الحطام لأكثر من ميل.

كيرت شليشتينغ: انفجرت الصحافة. لم ينسوا الحادث الآخر. وزعمت روايات الصحف الأولى أن الركاب الذين لقوا حتفهم تعرضوا للصعق بالكهرباء. كانوا على اتصال مع السكة الحديدية الثالثة.

تبع ذلك معركة مريرة ومريرة داخل السكة الحديد. هناك الكثير من التوتر وهناك سؤال حول من يقع اللوم. من يقع اللوم في التسلسل الهرمي للشركة.

راوي: هذا السؤال من شأنه أن يستهلك ويليام ويلجوس ، ويجبره على ترك وظيفته.

قبل ثلاث سنوات ، في يوم هبوط هش في شينيكتادي ، نيويورك ، اختبر مركز نيويورك محركه الكهربائي الجديد.

تم سحب سبع عربات قطار مليئة بالضيوف بسرعات تجاوزت سبعين ميلاً في الساعة. تباهى ويلجوس للصحافة بأن "مسألة الجر الكهربائي للقطارات عالية السرعة قد تم حلها في كل الأوقات."

خلال الأشهر الستة التالية ، تم اختبار المحرك الجديد على أميال من الجنزير المخصص. حتى في أسوأ الأحوال الجوية فاق التوقعات. ولكن كانت هناك مشكلة واحدة استمرت في الحدوث.

كيرت شليشتينغ: عندما كان المحرك الكهربائي قيد الاختبار ، أبلغ المهندسون عن مشكلة تسمى الأنف ، وكان هذا هو ميل قاطرة ثقيلة جدًا لدفع القضبان بعيدًا. ينطلق القطار حرفياً عن القضبان لأن المسارات تتدمر بفعل وزن المحرك. شعرت شركة جنرال إلكتريك والسكك الحديدية أنهما قد حلا المشكلة.

راوي: في غضون أيام من حادثة وودلون ، دعا المدعي العام في نيويورك إلى توجيه لائحة اتهام إلى مسؤولين رفيعي المستوى في رئيس مركز نيويورك المركزي بينهم ويليام ويلجوس.

أصيب ويلغوس بالذهول ، وأصيب شخصيا في الهجمات. كان هو وفريقه على علم بمشكلة الأنف ، ولكن في ذهن ويلجوس تم حلها. كيف يمكن لأي شخص أن يلومه على حادث وودلون؟

غاضبًا ، كتب ويلجوس دفاعًا من عشر صفحات عن أفعاله ، وأرسله إلى نائب الرئيس الأول في نيويورك سنترال.

كيرت شليشتينغ: المشكلة هي أن المدعي العام يحقق في حادث السكك الحديدية هذا. سيتم استدعاء المستندات ، وإذا تم نشر هذه المذكرة الخاصة على الملأ ، فسوف تسبب ضجة.

وهكذا ، يتلقى ويلجوس زيارة من كبير المستشارين القانونيين للسكك الحديدية ويقول المستشار القانوني لويلجوس ، عليك إتلاف هذه المذكرة. هذا خطير جدا. هذا هو مسدس الدخان.

راوي: تحت ضغط من السكة الحديد ، دمر ويلجوس مذكرته على مضض. ولكن بعد فوات الأوان فقد ثقة نيويورك سنترال.

كان مجلس الإدارة ينظر إلى ويلجوس الآن على أنه مسؤولية خطيرة يجب استبعادها من قرارات الشركات الكبرى. عندما قامت السكك الحديدية بتعديل محركها الكهربائي ، ووضع شاحنات ذات أربع عجلات في الأمام والخلف لتوزيع الوزن بالتساوي ، لم يكلفوا أنفسهم عناء إخبار كبير المهندسين.

كيرت شليشتينغ: إعادة التصميم هي اعتراف بأن التصميم الأصلي للمحرك الكهربائي ، مع كل الوزن على عجلات القيادة ، كان السبب في حطام Woodlawn Wreck. يأخذ ويلجوس ذلك على محمل شخصي.

وردا على ذلك ، ما يفعله ويلجوس هو أنه يعود ويعيد بناء جميع ملاحظاته وملفاته حول كل هذا الجدل المحيط بتصميم المحركات الكهربائية.

إنه يضمن له أن المركزي لن يلاحق سمعته. والوسط يعرف أن لديه تلك المواد.

راوي: في يوليو 1907 ، مع وضع دفاعه المعاد تشكيله بأمان بين أوراقه الشخصية ، استقال ويليام ويلجوس من نيويورك سنترال.

لبقية حياته ، كان ويلجوس يسعى للحصول على تقدير لتصميمه وأعماله الهندسية في محطة غراند سنترال. لكن الجوائز ستذهب في مكان آخر إلى مبنى الفنون الجميلة الكبير الذي سيرتفع على مدار السنوات الخمس المقبلة في شارع 42.

بوريس كلابوالد: أحببت التجول بهذه الكاميرا الضخمة والتقاط الصور. كنت أركب مترو الأنفاق إلى غراند سنترال ثم من غراند سنترال إلى بيكسكيل ، حيث كنت أعيش مع والديّ. ولقد وعدت نفسي دائمًا بأنني سألتقط الصور في محطة غراند سنترال. كان له طابع مختلف عما هو عليه الآن. كان الجو أكثر من ذلك بكثير ، شبه الكاتدرائية.

كانت هناك صورة واحدة تقريبًا تُظهر العزلة حيث كان هناك وزير أو كاهن ، لست متأكدًا ، وفتاة صغيرة وكانا جالسين منفصلين على هذا المقعد. كانت خصائص هذين الشخصين مذهلة بالنسبة لي.

صنعت ملاءات لاصقة وتم تخزينها في صناديق. وفقط حتى رأت ابنتي هذه الصور بالتحديد وقالت ، ما هذه. قلت حسنًا ، هذه هي محطة غراند سنترال. وأخذتهم وذهبت إلى MTA وهم الآن في Grand Central Terminal ، في الطابق السفلي. إنها تجعلني أتذكر وقتًا أسهل. تعلمون ، الجميع يقول ذلك عن الماضي ، لقد كان وقتًا أبسط. ربما لم يكن كذلك. لكن يبدو أن الأمر كذلك.

راوي: وقف الردهة الرئيسية صامتة بينما كان الجمهور المتلهف ينتظر فتح الأبواب.

أخيرًا ، في منتصف الليل بالضبط ، في الثاني من فبراير عام 1913 ، اندفع ثلاثة آلاف شخص إلى محطة غراند سنترال للمرة الأولى. بحلول نهاية الأيام ، جاء أكثر من 150.000 من سكان نيويورك ، من كل ركن من أركان المدينة ، للنظر في أحدث نصب تذكاري لهم.

ماكسين لايتون ، كاتب: اصطف الناس. أرادوا الدخول إلى هذا المبنى. وأرادوا رؤية أول قطار يغادر ويصل أول قطار.

جون بيل ، مهندس معماري: لقد دخلت إلى جراند سنترال ولم ترَ السقيفة العظيمة. أنت لم ترى وحش البخار. كان القطار مخفيا. هذا المبنى الرائع ، الرشيق ، المتناسق ، المفصل بشكل جميل ، والذي يعكس تاريخ البشرية ، يحتفل به الإنسان.

راوي: لمدة خمس سنوات ، في نفس المكان الذي كان يقف فيه المستودع المركزي الكبير في كورنيليوس فاندربيلت ، ارتفع مبنى جديد ببطء. بالنسبة إلى المارة العارضين ، بدا بناءه بلا صراع: لم يمت أحد ولم يكن هناك تأخير في بناء كل شيء وفقًا للخطة.

في الحقيقة ، كان المبنى مشروعًا مثيرًا للجدل بشدة. كانت المحطة المركزية الكبرى المكتملة إلى حد كبير تحقيقًا لرؤية ويليام ويلجوس لوسط مدينة مانهاتن ، لكنه لم يحصل على أي تقدير. بدلاً من ذلك ، ذهب كل شيء إلى المهندس المعماري الرئيسي للمحطة ، ويتني وارين.

كان ويتني وارن من الشخصيات الكلاسيكية ، ورائعة الجمال ، وسافر في أعلى درجات مجتمع نيويورك. لقد كان أيضًا من النوع الذي لم يكن لديه مشكلة في إبعاد المهندسين المعماريين الذين تم تعيينهم في الأصل لتصميم Grand Central.

جون بيل: كانت شركة Reed and Stem شركة ذات خبرة كبيرة من المهندسين المعماريين على دراية بتشغيل وتشغيل خطوط السكك الحديدية. لقد فهموا أن إحدى المشكلات الرئيسية لنمو Grand Central وتوسعها هي كيفية تعاملك مع الارتباط بين الأجزاء الفردية لنظام السكك الحديدية. لقد رأوا بوضوح أن نجاح المحطة الجديدة سيكون أعظم إذا تمكنوا من توصيل تلك الأجزاء الفردية بطريقة سلسة.

فرانك بريال: ما أنشأوه كان تمثيلًا معماريًا لفكرة هندسية. ولكن ، من حيث تعابيرها الواضحة ، فإن ما رأيته كان في الحقيقة مجرد غطاء ، وعلبة لنظام متطور للغاية للدوران والحركة من قطار إلى شارع.

راوي: كان المجتمع المعماري في نيويورك غاضبًا. لقد شعروا أن تصميم ريد وستيم كان بلا طعم ونحيف - تصميم يقف في تناقض صارخ مع محطة بنسلفانيا الجديدة المهيبة على بعد سبع بنايات فقط جنوبًا.أخذت ويتني وارن الشكاوى مباشرة إلى عائلة فاندربيلت.

جيل جونيس: أحد الأشياء التي تحدث هو أنه عندما تعلن سكة حديد بنسلفانيا عن الشكل الذي ستبدو عليه محطة القطار الخاصة بهم ، هناك هذا الإعجاب الهائل "انظروا إلى سكة حديد بنسلفانيا ، كم هم مواطنون صالحون ، إنهم ينشئون هذا المعبد للنقل."

وتريد عائلة فاندربيلت أن تساوي سكة حديد بنسلفانيا فيما سيقدمونه من حيث الروعة عندما يبنون غراند سنترال.

كيرت شليشتينغ: كان له علاقة بإحساس فاندربيلت بأنفسهم.

كان ويليام ك. فاندربيلت ، حفيد العميد البحري ، هو من نظر إلى هذا وقال ، لا هذا ليس ما كان يدور في خلدنا. وبينما كان ينسحب من أعمال السكك الحديدية ، كان لا يزال عضوًا في مجلس الإدارة ، وبدأ ينتقد اختيار مبنى ريد وستيم. وتجبر السكك الحديدية ريد وستيم ووارن وشريكه على تكوين شركة معمارية مشتركة. لكن في الحقيقة ، هو إدخال ويتني وارن في عملية التصميم.

فرانك بريال: وارين هو رجل أرستقراطي ، متعجرف وصريح إلى حد ما ، تم تدريبه في مدرسة الفنون الجميلة ، ورأى أن هذا هو الباب الذي يفتح أمامه لتولي زمام الأمور. لكن لم يكن لدى ريد وستيم نفس الفكرة. لذلك لم يكن زواجًا سعيدًا أبدًا مثيرًا للجدل منذ البداية. ومع ذلك ، نود أن نقول إن ما نتج عن ذلك هو أفضل بكثير مما يمكن أن تفعله أي من الشركتين بمفردهما

راوي: تمت مناقشة كل تفاصيل تصميم المحطة الجديدة ، مع قيام سكة حديد نيويورك المركزية بدور الحكم النهائي.

نجا بعض التصميم الأصلي لريد وستيم من العملية: لا تزال المنحدرات تنقل ركاب الضواحي من القطار إلى الشارع ، وتم رفع بارك أفينيو للسماح بتدفق حركة المرور حول مبنى المحطة ، ولكن في النهاية ، كانت رؤية ويتني وارين هي التي حددت غراند سنترال.

جون بيل: إنه فرض. لكنه لا يفرض بطريقة مهددة. لا يطغى عليك.

إنه ليس شيئًا مجردًا. إذا قمت بفحص المساحة ، فإن الأشخاص يدخلون بالفعل إلى الردهة الرئيسية في كل زاوية من الزوايا الأربع. عندما يمشون تحت السقف المنخفض فجأة ، تفتح المساحة ، ويدركون أنهم في هذه القاعة العظيمة ، التي لها طابع مختلف تمامًا ، مختلف تمامًا عن الممرات ، مختلفة تمامًا عن الأرصفة التي ساروا عليها ، مختلفة تمامًا من أرصفة السكك الحديدية. فجأة ظهرت هذه المساحة الرائعة - الألوان والزخرفة والمقياس والتفاصيل - تعمل جميعها معًا لجعل أي شخص هناك يشعر بالراحة والأمان الشديد ويرغب في تجربته من أجله.

ماكسين لايتون: إنه مكان يتسم بالتوازن المثالي ، نوع من رقصة الفضاء ، رقصة البنية. العمارة تعكس مستوى من الحدس. يعكس مستوى من الثقافة والرحمة والقدرة على التحمل والجمال والثقة. إنه لأمر رائع أن يكون لديك مبنى.

راوي: في عام 1899 اوقات نيويورك كان قد وصف غراند سنترال بأنه "وصمة عار قاسية". بعد عقد واحد فقط ، تغيرت صورتها بشكل كبير. "محطة غراند سنترال ليست مجرد محطة ،" الأوقات أعلن الآن ، "إنه نصب تذكاري ، أو مركز مدني ، أو مدينة. بدون استثناء ، ليست فقط أكبر محطة في الولايات المتحدة ، ولكنها أكبر محطة ، من أي نوع ، في العالم. "

على الرغم من أن السكك الحديدية لم تعد تهيمن على المشهد الأمريكي كما فعلت من قبل في زمن الكومودور فاندربيلت ، إلا أن جراند سنترال ما زالت مستمرة.

كل يوم ، يركب مئات الآلاف من الأشخاص المسار الشاسع تحت الأرض الذي وضعه ويليام ويلجوس.

وداخل مبنى الفنون الجميلة في ويتني وارن ، لا يزال بإمكان المرء سماع صوت الزمن الهائل والبعيد.

ريتا قابس: هناك شيء ما بخصوص Grand Central. هناك مثل هذا الصدى لماضي الرحلة هناك. ما زلت يذهلني في كل مرة أذهب فيها إلى المحطة.

هناك وجوه أشخاص ينتظرون ، أناس مستعجلون ، يتطلعون إلى حيث هم ذاهبون أو ربما استقيلوا أو متعبون من الغرباء للمدينة أو معتادون على المدينة ، فهم أعمى عما حولهم.

إنها استعارة جميلة لجميع الوافدين والمغادرين التي تشكل حقًا لحظات حياتنا.


محتويات

نشأت محطة غراند سنترال من الحاجة إلى بناء محطة مركزية لسكة حديد نهر هدسون ، وسكة حديد نيويورك وهارلم ، وسكة حديد نيويورك ونيو هيفن في ما يعرف الآن بميدتاون مانهاتن. [1] [2] كانت سكك حديد هارلم أول خطوط السكك الحديدية التي تعمل ، [3] بعد أن تم دمجها في عام 1831. [4] [5] [6] وقد تم تمديد خط السكة الحديد إلى هارلم ، في مانهاتن الحالية. ، بحلول عام 1837. [7] كان أول هيكل للسكك الحديدية من أي نوع في الموقع الحديث لمحطة غراند سنترال هو سقيفة صيانة لسكة حديد هارلم ، التي بنيت ج. 1837 على الجانب الغربي من الجادة الرابعة بين الشارعين 42 و 43. [1]

نظرًا لأن سكك حديد هارلم كان لها الحق الحصري في العمل على طول الجانب الشرقي من مانهاتن جنوب نهر هارلم ، [8] فقد كانت تعمل في الأصل كخط سكة حديد بخاري على مستوى الشارع على طول شارع فورث (بارك الآن). بعد تمرير القوانين التي تحظر القطارات البخارية في مانهاتن السفلى ، تم نقل المحطة الجنوبية للسكك الحديدية شمالًا من شارع 14 في يونيون سكوير إلى شارع 26 بالقرب من ميدان ماديسون. [9] في عام 1857 ، قامت سكك حديد نيو هافن ببناء محطة متاخمة لسكة حديد هارلم التي تحولت خطوط السكك الحديدية إلى ساحة سكة حديد مشتركة بين المحطتين ، والتي كانت بداية فكرة المحطة المركزية ، التي تشترك فيها شركات السكك الحديدية المختلفة. [10] تم تحويل المبنى لاحقًا إلى أول حديقة ماديسون سكوير. [11]

تم استئجار سكة حديد نيو هافن في عام 1849 [12] وكان لها حقوق تتبع للعمل على مسارات سكك حديد هارلم من ويكفيلد ، برونكس ، إلى مانهاتن. [13] لم يكن لسكة حديد نهر هدسون أي حقوق تتبع مع سكة ​​حديد هارلم ، لذلك ركض في مانهاتن بشكل منفصل على طول ما سيصبح الخط الغربي ، منتهيًا عند تينث أفينيو وشارع 30 في ما يعرف الآن باسم هدسون ياردز. [2] عندما حظرت المدينة القطارات البخارية أسفل شارع 42 ج. 1857-1858 ، تم نقل المحطة الجنوبية للسكك الحديدية في هارلم ونيو هافن هناك. [9] [14] [15] في غضون ذلك ، كان خط سكة حديد نهر هدسون مقصورًا على الجانب الغربي من مانهاتن ، بعيدًا عن التنمية التي تركزت على الجانب الشرقي. [16]

بدأ قطب الأعمال كورنيليوس فاندربيلت ، الذي كان يدير القوارب البخارية على طول نهر هدسون ، في شراء أسهم هارلم للسكك الحديدية في عام 1863. [8] [17] [18] بحلول العام التالي ، كان أيضًا يسيطر على سكة حديد نهر هدسون. [17] [18] [19] حاول فاندربيلت الحصول على إذن لدمج خطوط السكك الحديدية في عام 1864 ، لكن دانيال درو ، وهو منافس لمرة واحدة في صناعة القوارب البخارية ، قام برشوة مشرعي الولاية لإفشال الاقتراح. [20] حاول درو دون جدوى بيع أسهم هارلم ونيويورك سنترال على المكشوف ، وحقق فاندربيلت أرباحًا كبيرة بعد شراء أسهم في كلتا الشركتين. [21] أصبح فاندربيلت رئيسًا للسكك الحديدية لنهر هدسون ونيويورك سنترال في عام 1867 ، ودمجهما في سكة حديد نيويورك الوسطى ونهر هدسون بعد ذلك بعامين ، في 1 نوفمبر 1869. [15] [18] [22] ثم قام ببناء خط يربط على طول الضفتين الشمالية والشرقية لنهر هارلم ، ويمتد من خط سكة حديد نهر هدسون في سبويتن دوفيل ، برونكس ، إلى التقاطع مع سكة ​​حديد هارلم في موت هافن ، برونكس ، كجزء من سكة حديد سبويتن دوفيل وبورت موريس. . [13]

في الوقت نفسه ، خضع خط سكك حديد هارلم لتوسع كبير في المنطقة المحيطة بمستودع شارع 42 ، والذي كان لا يزال متطورًا في ذلك الوقت. بحلول منتصف ستينيات القرن التاسع عشر ، امتلكت سكة حديد هارلم 11 قطعة يحدها شارعي 42 و 48 على جانبي الجادة الرابعة ، بين شارع ليكسينغتون وشارع ماديسون. [8] تضمنت الهياكل الموجودة في هذه الطرود سقيفتين للقاطرات ، ومنزل للسيارات ، ومتجرًا للإسطبل والمشي على شكل حدوة حصان للخيول التي كانت تجر عربات قطار هارلم للسكك الحديدية من شارع 42 إلى ميدان ماديسون. [14]

طور فاندربيلت اقتراحًا لتوحيد خطوط السكك الحديدية الثلاثة المنفصلة في محطة مركزية واحدة ، لتحل محل المحطات المنفصلة والمجاورة التي تسببت في حدوث فوضى في نقل الأمتعة. [1] تلتقي الخطوط الثلاثة في Mott Haven ، ثم تسير على مسارات Harlem Railroad على طول Park Avenue في مانهاتن إلى محطة مركزية جديدة في شارع 42nd Street. [14] [15]

بحلول عام 1869 ، كلف فاندربيلت جون بي سنوك بتصميم محطته الجديدة ، التي أطلق عليها اسم جراند سنترال ديبوت، في موقع مستودع شارع 42. [23] [24] [25] كان الموقع بعيدًا عن حدود المدينة المتقدمة في ذلك الوقت ، وحتى أنصار فاندربيلت حذروا من بناء المحطة في مثل هذه المنطقة غير المطورة. [26] عملت Snook مع المهندسين Isaac Buckhout و R.G. باكفيلد لتصميم الهيكل. [27] [28] على الرغم من أن فاندربيلت مستوحاة من العمارة الكلاسيكية الفرنسية ، [13] [29] كان تصميم Snook النهائي على طراز الإمبراطورية الثانية. [14] [25] [30]

بدأ البناء في 1 سبتمبر 1869 ، واكتمل المستودع في أكتوبر 1871. [14] تضمن المشروع إنشاء شارع فاندربيلت ، وهو طريق خدمة على طول الحدود الغربية للمستودع. [1] لتقليل الارتباك ، قامت خطوط السكك الحديدية بترتيب مساراتها الافتتاحية إلى المحطة الجديدة. تحولت سكة حديد هارلم من مستودع ماديسون سكوير في 9 أكتوبر 1871 ، وصلت سكة حديد نيو هافن في 16 أكتوبر وخط سكة حديد نيويورك سنترال ونهر هدسون في 1 نوفمبر ، بعد ثمانية أيام من الموعد المخطط له. [31] [32] [33]

تحرير الهيكل

تتكون المحطة من منزل رئيسي من ثلاثة طوابق بالإضافة إلى سقيفة قطار إلى الشمال والشرق من المنزل الرئيسي. [27] [28] كان المنزل الرئيسي عبارة عن هيكل على شكل "L" مع ساق قصيرة تمتد من الشرق إلى الغرب على شارع 42 ورجل طويلة تمتد من الشمال إلى الجنوب في شارع فاندربيلت. [1] [13] [28] [34] احتوت على مناطق خدمة الركاب على مستوى الأرض ومكاتب السكك الحديدية في المستويات العليا. [34] سقيفة القطار عبارة عن هيكل زجاجي أسطواني بشكل عام يبلغ طوله حوالي 530 قدمًا (160 مترًا) وعرضه 200 قدمًا (61 مترًا) ، مع ارتفاع 100 قدم (30 مترًا) عند التاج. [14] يتكون سقف سقيفة القطار من 32 دعامة مقوسة فوق المنصات. [34] كانت هناك ثلاث غرف انتظار ، واحدة لكل من خطوط السكك الحديدية الثلاثة ، وشاشة زجاجية ومعدنية بأبواب معدنية مغلقة قبالة الطرف الشمالي من المحطة. [14] يبلغ قياس الهيكل 695 قدمًا (212 مترًا) على طول شارع فاندربيلت و 530 قدمًا (160 مترًا) على طول شارع 42. [13] [35] كانت تعتبر أكبر مساحة مفتوحة في الولايات المتحدة ، [25] بالإضافة إلى أكبر محطة سكة حديد في العالم ، [13] [34] مع 12 مسارًا يمكن أن تستوعب 150 عربة قطار في وقت واحد. [35] امتدت ساحة التخزين شمالاً إلى شارع 58. بسبب تعقيد المفاتيح في الفناء ، استخدمت نيويورك سنترال عدة قاطرات تحويل لنقل سيارات الركاب الفارغة من وإلى غرف التخزين. [36]

احتوى Grand Central Depot على ثلاث ميزات مبتكرة جديرة بالملاحظة: منصات عالية المستوى ، ومستوى مع أرضيات عربات القطار ، وسقف بالون لسقيفة القطار ، مما يتيح امتدادًا واضحًا فوق المسارات والمفتشين الذين سمحوا فقط للركاب الذين يحملون تذاكر سفر على المنصات. [1] كان هناك أربعة مطاعم وغرفة بلياردو ومتاجر ومركز شرطة. [25] كان تصميمه مشابهًا لتصميم محطات السكك الحديدية الرئيسية الأخرى ، مثل محطة سانت بانكراس في لندن وجار دو نورد وغار دي ليون في باريس. [37] على وجه الخصوص ، استوحى سنوك إلهامه لسقف سقيفة القطار من سانت بانكراس وكريستال بالاس بلندن ، [38] وكذلك من متحف اللوفر في باريس. [39]

التعديلات اللاحقة تحرير

أثبتت المسارات الموضوعة على المحطة الجديدة أنها مشكلة. بدأت الحوادث فورًا عند المعابر الصفية على طول الجادة الرابعة من شارعي 42 و 59 [40] توفي سبعة أشخاص في غضون 12 يومًا من انتقال سكة حديد نيويورك سنترال ونهر هدسون إلى غراند سنترال. [41] في العام التالي ، في عام 1872 ، اقترح فاندربيلت مشروع تحسين الجادة الرابعة. [14] كان من المقرر نقل المسارات بين الشارعين 48 و 56 إلى شق مفتوح ضحل ، [42] بينما سيتم تغطية الجزء الواقع بين الشارعين 56 و 97 ، والذي كان مقطوعًا بالصخور. [14] [N 1] تم الانتهاء من التحسينات في عام 1874 ، مما سمح للقطارات التي تقترب من مستودع جراند سنترال من الشمال بالنزول إلى نفق بارك أفينيو في شارع 96 والاستمرار تحت الأرض إلى المستودع الجديد. [14] كجزء من المشروع ، تم تحويل فورث أفينيو إلى شارع مع شريط وسطي يغطي شبكات التهوية للسكك الحديدية ، وأعيدت تسميته بارك أفينيو. [28] [44] [45] [46] عبرت ثمانية جسور للمشاة المسارات بين الشارعين 45 و 56 عبرت الجسور العلوية في الشارعين 45 و 48. [46]

نمت حركة المرور في Grand Central Depot بسرعة ، وملأت 12 مسارًا إلى سعتها بحلول منتصف ثمانينيات القرن التاسع عشر ، وليس أواخر تسعينيات القرن التاسع عشر أو أوائل القرن العشرين كما هو متوقع. [47] في عام 1885 ، تمت إضافة ملحق مكون من سبعة مسارات بخمس منصات إلى الجانب الشرقي من المحطة الحالية. [46] [47] [48] تم تصميمها بنفس أسلوب المحطة الأصلية ، مع سقف بارتفاع 90 قدمًا (27 مترًا) ، وقد تعاملت مع الركاب الذين ينزلون إلى مدينة نيويورك ، بينما تعامل المبنى الأصلي مع حركة المرور الصادرة. إذا كان الملحق محطة مستقلة ، لكان رابع أكبر دولة في ذلك الوقت ، نيويورك صن كتب قبل فتحه مباشرة. [49] تضمن المشروع إنشاء Depew Place ، وهو طريق هامشي على الجانب الشرقي من الملحق سمي على اسم محامي فاندربيلت تشونسي ديبو ، وكان يهدف إلى استكمال شارع فاندربيلت على الجانب الغربي من المحطة. [50] كما تم توسيع ساحات القطارات ، وتم نقل العديد من سقائف الصيانة إلى موت هافن. [46]

وصل Grand Central Depot إلى طاقته الاستيعابية مرة أخرى بحلول عام 1897 ، [51] عندما رأى 11.5 مليون مسافر سنويًا. [52] لاستيعاب الحشود ، وسعت خطوط السكك الحديدية المنزل الرئيسي من ثلاثة إلى ستة طوابق ، ووسعت البهو بتكلفة 2.5 مليون دولار لربط غرف الانتظار المنفصلة للسكك الحديدية الثلاثة ، وزادت المساحات المجمعة لغرف الانتظار من 12000 إلى 28000 قدم مربع (1100 إلى 2600 م 2). [51] [52] [53] أضيفت بهو إلى الغرب والجنوب والشرق من المحطة ، كما أضيفت غرف انتظار للنساء ، وغرف للتدخين ، ودورات مياه. أزيلت المسارات التي استمرت سابقاً جنوب شارع 42. أعيد تشكيل ساحة القطار وأضيف نظام تبديل هوائي [54] في محاولة لتقليل الازدحام ووقت الدوران للقطارات. [55] أخيرًا ، أضاف التجديد واجهة جديدة بأسلوب عصر النهضة الجديد ، بناءً على خطط مهندس السكك الحديدية برادفورد جيلبرت. [28] [51]

تم تغيير اسم المبنى المعاد بناؤه محطة جراند سنترال. [56] افتتحت غرفة الانتظار الجديدة الواقعة بين الشارع 42 والردهة في أكتوبر 1900. [53] [57] بحلول هذا الوقت ، فقد غراند سنترال انطباعها عن العظمة ، وكان هناك الكثير من الانتقادات لقذارة المحطة. [51] في عام 1899 ، اوقات نيويورك نشرت افتتاحية بدأت ، "لا شيء سوى حكومة مدينة نيويورك قد فقدت مصداقيتها إلى هذا الحد كمحطة سكة حديد رئيسية [...] في شارع 42." [58] تم تكليف المهندس المعماري صمويل هوكل جونيور بإجراء تعديلات إضافية على الجزء الداخلي للمحطة. [28] [56] كما تم اقتراح مكتب بريد قريب لتسهيل التعامل مع البريد. [59]

تحطم نفق بارك أفينيو وتحرير ما بعده

مع ازدياد حركة القطارات في أواخر تسعينيات القرن التاسع عشر وأوائل القرن العشرين ، زادت مشاكل الدخان والسخام الناتج عن القاطرات البخارية في نفق بارك أفينيو ، وهو النهج الوحيد للوصول إلى المحطة. [46] [57] [60] في عام 1899 ، اقترح ويليام جيه. ويلجوس ، كبير المهندسين في نيويورك المركزية ، كهربة الخطوط المؤدية إلى المحطة ، باستخدام نظام طاقة ثالث للسكك الحديدية ابتكره فرانك جيه سبراج. [60] [61] وافق المسؤولون التنفيذيون في السكك الحديدية على الخطة ، لكنهم وضعوها على الرف باعتبارها باهظة الثمن. [60] [62]

في 8 يناير 1902 ، اجتاح قطار متجه جنوبا إشارات في نفق بارك أفينيو المدخن واصطدم بقطار آخر متجه جنوبا ، [57] [61] [63] مما أسفر عن مقتل 15 شخصًا وإصابة أكثر من 30 آخرين. [64] [65] [66] بعد أسبوع ، أعلن ويليام نيومان ، رئيس نيويورك المركزي ، أن جميع خطوط السكك الحديدية في الضواحي إلى غراند سنترال ستكهرب ، وأن الاقتراب من المحطة سيوضع تحت الأرض. [62] أصدر المجلس التشريعي لولاية نيويورك بعد ذلك قانونًا لحظر جميع القطارات البخارية في مانهاتن بدءًا من 1 يوليو 1908. [60] [63] [67] [68] بحلول ديسمبر 1902 ، كجزء من اتفاقية مع المدينة ، وافق نيويورك سنترال على وضع نهج محطة غراند سنترال من الشوارع 46 إلى 59 في قطع مفتوح تحت بارك أفينيو ، وترقية المسارات لاستيعاب القطارات الكهربائية. سيتم بناء الجسور العلوية عبر القطع المفتوح في معظم الشوارع المتقاطعة. [69]

دفع كل هذا ويلجوس - الذي أصبح نائب رئيس نيويورك سنترال - لكتابة رسالة مصيرية إلى نيومان. بتاريخ 22 ديسمبر 1902 ، [56] [67] جادلت بأن قطع بارك أفينيو المفتوح يجب أن تكون كهربائية لأن القطارات الكهربائية كانت أنظف وأسرع وأرخص في الإصلاح. [70] كما أن الكهربة ستزيل مشكلة الدخان وعادم السخام على هذا النحو ، ويمكن تغطية القطع المفتوح ، وستستفيد السكك الحديدية من تمكين بناء عقارات جديدة على طول ستة عشر مبنى من بارك أفينيو. [71] [72] كان لا بد من الموافقة على النفق قريبًا لأن لجنة النقل السريع في مدينة نيويورك كانت تخطط لمنح شركة Interborough Rapid Transit Company (IRT) الحق في إنشاء طريق مترو أنفاق حول محطة Grand Central ، مما يستبق الطريق الجديد حقوق يورك سنترال للبناء تحت الأرض. [61] اقترح خطاب ويلجوس أيضًا استبدال المحطة التي يبلغ عمرها عامين بمحطة قطار كهربائي جديدة من مستويين ، مما سيسمح ببناء ساحة أكبر. ستشمل المحطة حلقات بالون للسماح للقطارات بالالتفاف دون تغيير الاتجاه. [57] [71] [72] [73] لتعويض تكاليف البناء والحصول على الأرض الجديدة باهظة الثمن التي ستكون مطلوبة - غراند سنترال يغطي ثلاث كتل فقط - اقترح تركيب 12 طابقًا فوق المحطة ، بناية بمساحة 2،300،000 قدم مربع (210،000 م 2) [72] ستحقق إيجاراتها الدخل السنوي الإجمالي إما 1.35 مليون دولار [72] أو 2.3 مليون دولار. [56] [73]

في مارس 1903 ، قدم ويلجوس اقتراحًا أكثر تفصيلاً إلى مجلس نيويورك المركزي ، [46] [57] [61] [74] يصف محطة ذات مستويات منفصلة للسكك الحديدية للركاب وبين المدن ، وهي ملتقى رئيسي مع منحدرات إلى الردهة السفلية و محطة مترو أنفاق IRT عبارة عن غرفة انتظار واسعة بفندق في شارع ماديسون وجسر يحيط بالمبنى المكون من 12 طابقًا فوق مبنى المحطة. [74] خططت مدينة نيويورك المركزية أيضًا للقضاء على معابر السكك الحديدية في برونكس ، بالإضافة إلى تسوية وإضافة مسارات لخطوط السكك الحديدية المؤدية إلى جراند سنترال ، كجزء من تحسين جراند سنترال.[75] [76] وافق مجلس إدارة السكة الحديد على مشروع بقيمة 35 مليون دولار في يونيو 1903 في نهاية المطاف ، وسيتم تنفيذ كل اقتراح ويلجوس تقريبًا. [61] [74]

كان من المقرر هدم المبنى بأكمله على مراحل واستبداله بالتيار المحطة المركزية الكبرى. كان من المقرر أن تكون أكبر محطة في العالم ، سواء من حيث حجم المبنى أو في عدد المسارات. [56] [77] تم تقسيم مشروع المحطة المركزية الكبرى إلى ثماني مراحل ، على الرغم من أن بناء المحطة نفسها يتكون من مرحلتين فقط. [العدد 2]

تحرير عملية التصميم

كان المقصود من المبنى الحالي التنافس مع محطة بنسلفانيا التي دمرت الآن ، [78] مركز قطار كهربائي متطور تم بناؤه على الجانب الغربي من مانهاتن من أجل سكة حديد بنسلفانيا المنافس اللدود بواسطة مكيم ، ميد وأمبير وايت. [79] أراد ويلجوس أن تتناسب الهندسة المعمارية الجديدة لمحطة غراند سنترال مع التصميم الكبير لمحطة بنسلفانيا. في عام 1903 ، دعت نيويورك سنترال أربع شركات ومهندسين معماريين مشهورين للتنافس على الوظيفة: دانيال إتش بورنهام مكيم ، ميد وأمبير وايت ريد وستيم وصامويل هوكل جونيور [68] [80] [81] [82] [ 83] اقترح الأربعة محطة يعلوها برج ، [81] على الرغم من أن Huckel لا يبدو أنه شارك بشكل كبير في المسابقة. [83] اقترح McKim و Mead & amp White برجًا من 60 إلى 65 طابقًا مع قاعدة مكونة من 18 طابقًا ، ومساحة تحتها لبارك أفينيو والشارع 43 للتشغيل عبر المبنى. [83] [84] [85] لم تعد توجد نسخ من اقتراح بورنهام ، لكنها اتبعت خطوط حركة المدينة الجميلة. [83] [84]

اختار خط السكة الحديد في النهاية التصميم الذي قدمه ريد وستيم ، [84] [85] مصممي محطات السكك الحديدية ذوي الخبرة [82] الذين اقترحوا جسرًا للسيارات حول المحطة ومنحدرات بين مستويي الركاب. [81] [83] [85] [86] تم اختيار وارين ويتمور أيضًا للمشاركة في تصميم المبنى ، [84] [85] كما تضمن التصميم أيضًا حقوق الهواء فوق المسارات ، كما كان اقتراح ويلجوس الأصلي. [83] ربما لعبت المحسوبية دورًا في اختيار Reed & amp Stem - أحد الشركاء ، تشارلز أ. ريد ، كان صهر ويلجوس ، والسبب الرسمي لاختيارهم هو أن خطة ريد وأمبير ستيم احتوت على درب حول الصالة ". [68] [82] [85] كانت الروابط العائلية هي السبب في قرار تعيين وارن وويتمور كمصممين مشاركين: أصر وليام حفيد كورنيليوس فاندربيلت على توظيف الشركة التي شارك في تأسيسها ابنة عمه ويتني وارين. [81] [83] [84] [87] كان وارن من خريجي المدرسة الوطنية العليا للفنون الجميلة ، والتي أثرت على تصميمه النهائي للمبنى. [88]

دخلت الشركتان اتفاقية للعمل كمهندسين مرتبطين بمحطة غراند سنترال في فبراير 1904. [87] كان ريد وستيم مسؤولين عن التصميم العام للمحطة ، بينما عمل وارن وويتمور على تصميم الواجهة الخارجية للمحطة. [68] [87] [89] تم تعيين تشارلز ريد رئيسًا تنفيذيًا للتعاون بين الشركتين ، وقام على الفور بتعيين ألفريد تي فيلهايمر كرئيس لفريق التصميم المشترك. [90] قدمت نيويورك سنترال اقتراحها النهائي للمحطة إلى مجلس مدينة نيويورك للتقدير في وقت لاحق من ذلك العام. كانت المحطة المقترحة ضخمة ، وتحتوي على مستويين من المسار ، وبهو رئيسي كبير ، ومكتب بريد ، وعدة مداخل ، وبصمة إنشائية تمتد على 19 كتلة. [91]

كان لفريق التصميم ، المسمى Associated Architects of Grand Central Terminal ، علاقة متوترة بسبب نزاعات التصميم المستمرة. [83] أكثر من اعتراضات ويلجوس ، أزال وارن ويتمور البرج المكون من 12 طابقًا وجسور المركبات التي كانت جزءًا من خطة ريد وستيم. [86] [90] سكة حديد نيو هافن ، التي تحملت ثلث تكلفة المشروع ، اعترضت أيضًا على إزالة البرج لأنها ستحرم السكك الحديدية من الإيرادات ، واعترضت على تصميم وارن المفصل لأنه سيكلف أكثر من بنائه ويلجوس وريد وستيم. [92] رفض نيو هافن الموافقة على التصميم النهائي حتى ديسمبر 1909 ، عندما اتفقت سكة الحديد على تضمين أساسات لدعم مبنى مستقبلي فوق محطة غراند سنترال. [93] [94] كما تم ترميم الجسور المرتفعة ، وكذلك العديد من عناصر التصميم الأخرى لريد وستيم ، [81] ولكن تم الإبقاء على تصميم المبنى الرئيسي لوارن. [93] توفي ريد في عام 1911 ، وفي اليوم التالي للجنازة ، التقى ويتمور سراً مع نيويورك سنترال. [95] أبرمت السكة الحديد بعد ذلك عقدًا مع وارين وويتمور فقط ، اللذين حصلوا على كامل الفضل في تصميم المحطة. [68] [89] قام ريد وستيم بعد ذلك بمقاضاة وارين ووايتمور ، اللذين أمرًا بدفع تعويضات بعد معركة قانونية مطولة. [87]

قبل البناء ، اختبر المهندسون المعماريون العديد من الجوانب التي كان من المقرر تضمينها في المبنى. قاموا بتركيب منحدرات من زوايا مختلفة وشاهدوا أشخاصًا من مختلف الأعمار والارتفاعات والأوزان يسيرون صعودًا وهبوطًا ، في تجارب عمياء وغير معماة. كان المنحدر المختار 8 درجات ، وقيل إنه لطيف بما يكفي لركوب الطفل من القطار إلى شارع 42. [96] تم إجراء اختبار إضافي واحد في فان كورتلاند بارك في برونكس ، حيث أقيم 13 عمودًا حجريًا وتم السماح له بالظهور. أراد المهندسون المعماريون اختيار حجر متين لاستخدامه في واجهة Grand Central ، وبالتالي تم تثبيت أعمدة مصنوعة من أنواع مختلفة من الحجر في الغابة (الآن من خلال John Kieran Nature Trail ، الذي تم افتتاحه في عام 1987 [97]). تم اختياره في النهاية كان إنديانا الحجر الجيري. [98] [99]

يبدأ البناء التحرير

في غضون ذلك ، بدأ ويلجوس ، الذي تم اختياره لقيادة المشروع ، في اكتشاف طرق لبناء المحطة الجديدة بكفاءة. لمنع انقطاع خدمة السكك الحديدية ، قرر هدم وحفر وبناء المحطة في أقسام. [100] [101] كان من المقرر أن يحتوي المشروع على ثلاث مراحل أو "لدغات" إجمالاً ، والانتقال من الشرق إلى الغرب. [102] كما كان مخططًا في الأصل ، كان من المفترض أن تكتمل اللقمة الجديدة الأولى في ديسمبر 1905 ، وستنتهي اللدغات الأخيرة بعد عامين أو ثلاثة أعوام. [100]

بدأ البناء في محطة غراند سنترال في 19 يونيو 1903 ، [81] على الرغم من عدم تقديم خطط البناء الرسمية إلى المدينة حتى ديسمبر 1904. [68] عقد لخفض المسارات في بارك أفينيو جنوب شارع 57 ، بالإضافة إلى تم منح شركة O'Rourke Construction Company لحفر ساحات التخزين في أغسطس 1903. [103] [104] في العام التالي ، اشترت نيويورك سنترال كتلتين إضافيتين من الأرض شرق المحطة المستقبلية ، يحدها شارع ليكسينغتون ، ديبو بليس ، والشوارع 43 و 45. شمل الاستحواذ على الأرض فندق جراند سنترال بالاس ، وهو قاعة عرض سيتم استخدامها كمحطة مؤقتة أثناء البناء. [105] [106] [107]

كان مشروع البناء هائلاً. تم حفر حوالي 3.2 مليون ياردة مكعبة (2،400،000 م 3) من الأرض على أعماق تصل إلى 10 طوابق ، مع إزالة 1000 ياردة مكعبة (760 م 3) من الموقع يوميًا. تم تعيين أكثر من 10000 عامل لوضع 118،597 طنًا قصيرًا (107،589 طنًا) من الفولاذ و 33 ميلًا (53 كم) من المسار داخل الهيكل النهائي. [102] [108] [109] أنتجت أعمال التنقيب الكثير من الغنائم للعربات التي تجرها الخيول ، والتي يمكن أن تحمل في ذلك الوقت 3 أو 4 ياردات مكعبة (2.3 أو 3.1 م 3) لكل منها ، لذلك يبلغ طولها 0.5 ميل (0.80) كم) ، تم غرق أنبوب تصريف بعرض 6 أقدام (1.8 م) 65 قدمًا (20 مترًا) تحت الأرض إلى النهر الشرقي. قام O'Rourke أيضًا بنقل النفايات عن طريق القطار ، مستخدمًا سيارات النطاط لنقل الصخور والأرض إلى مكب النفايات في Croton-on-Hudson ، نيويورك ، عبر قسم Hudson. [104] تم إجراء الحفريات فقط إذا كانت هناك مسارات متاحة لاستيعاب قطارات العمل. [108] على الرغم من استمرار البناء على مدار الساعة ، [101] [102] غالبًا ما كان العمال يتوقفون كل بضع دقائق للسماح للقطارات بالمرور ، وعمل طاقم أصغر خلال النهار منه في الليل. بالإضافة إلى ذلك ، نظرًا لأن المحطة المركزية الكبرى شهدت 800 قطارًا يوميًا ، فلا يمكن إجراء تفجير الصخور لأغراض التنقيب إلا في الليل ، ويمكن إخراج مسار واحد فقط من الخدمة في كل مرة. [101] على الرغم من حجم المشروع ، لم يصب أي من المشاة أثناء البناء. [102]

اللدغة الأولى ، التي غطت المنطقة الواقعة على طول شارع ليكسينغتون ، تطلبت هدم أكثر من 200 مبنى - وإجلاء مئات الأشخاص من منازلهم [110] - على قطعة أرض مساحتها 17 فدانًا (6.9 هكتار) تحدها ماديسون. و Lexington بين شارعي 50 و 45. [103] سرعان ما تأخر أورورك عن موعده ، وسرعان ما لم يتمكن من التنقيب عن اللقمة الأولى قبل الموعد النهائي في 1 يوليو 1906. [110] ألقت شركة البناء باللوم على نيويورك سنترال لعدم إتاحة المسارات ، وبالتالي منع قطاراتها من سحب الحطام ، [111] لكنه كان يكره تعيين المزيد من العمال لأنه سيكلف المزيد من المال. هذا أدى إلى تباطؤ كبير في تقدم البناء. [110] في مايو 1907 ، أنهى أورورك ونيويورك سنترال عقدهما. [112] تم وصف اللقمة الأولى بأنها مكتملة إلى حد كبير في نفس العام. [113]

ضاعفت عملية البناء على شكل قسم من تكلفة البناء في البداية ، وكان من المفترض أن يكلف المشروع 40.7 مليون دولار ، لكن التكلفة قفزت إلى 59.9 مليون دولار في عام 1904 وإلى 71.8 مليون دولار في عام 1906. [114] التكلفة الإجمالية للتحسينات ، بما في ذلك وقدرت تكلفة الكهرباء وتطوير بارك أفينيو بـ 180 مليون دولار في عام 1910. [115] من ذلك ، كان من المتوقع أن يكلف بناء غراند سنترال تيرمينال وحده 100 مليون دولار. [116]

البناء المستمر والانتهاء تحرير

اختبرت سكة حديد نيويورك المركزية قطارات كهربائية تعمل بالسكك الحديدية الثالثة في عام 1904 ، باستخدام أسطول من سيارات MU Sprague-GE الجديدة من شركة جنرال إلكتريك ، ووجدت أن سرعاتها كانت كافية للخدمة في جراند سنترال. [60] [117] [118] على مدى السنوات القليلة التالية ، قامت سكة حديد نيويورك الوسطى ونيو هافن بكهربة مساراتها ، مما سمح للقطارات بدخول محطة غراند سنترال عند اكتمالها. غادر أول قطار كهربائي إلى محطة غراند سنترال التي سيتم هدمها قريبًا ، من محطة هاي بريدج التابعة لقسم هارلم في برونكس ، في 30 سبتمبر 1906. تم تمديد الكهرباء في النهاية إلى محطة كروتون-هارمون ، المحطة الشمالية لخط هدسون. [119] [120] بحلول أواخر عام 1906 ، تم تزويد قطارات قسم هارلم بالكهرباء أيضًا ، وانتقلت عملياتها إلى قبو غراند سنترال بالاس هارلم لاين وتمتد في النهاية إلى أقصى الشمال حتى المحطة الجنوبية الشرقية. [١٢١] بدأت القطارات الكهربائية في قسم نيو هافن في الجري إلى غراند سنترال في أكتوبر 1907. [122] على الرغم من أن أجزاء الخطوط إلى غراند سنترال تم تزويدها بالكهرباء بحلول عام 1907 ، [102] لم تكتمل الكهرباء الكاملة للأجزاء المتبقية من هذه الخطوط حتى 1913. [60] بعد ذلك ، عندما كان يتم الانتهاء من محطة غراند سنترال ، نقلت خطوط السكك الحديدية الثلاثة للركاب عملياتها إلى جراند سنترال بالاس. [123]

تقدم العمل في الساحة ببطء ، نظرًا لصغر حجم كل قضمة فردية ، فضلاً عن صعوبة تصميم مستويين بتخطيطات مسار منفصلة ، والحاجة إلى أعمدة فائقة القوة لدعم المستوى العلوي. تمت تغطية المستوى العلوي في عام 1910. [124] كان إنشاء اللدتين الثانية والثالثة أصعب من اللدغة الأولى ، حيث كانتا تقعان على أكثر أقسام المسار نشاطًا على الجانبين الغربي والوسطى من غراند سنترال. [125] شمال موقع المحطة ، تم رفع بارك أفينيو والشوارع المحيطة بها على جسور فوق القضبان. [126]

تم الانتهاء من اللدتين الأولى والثانية بحلول عام 1910. غادر آخر قطار محطة غراند سنترال في منتصف ليل 5 يونيو 1910 ، وبدأ العمال على الفور في هدم المحطة القديمة. [123] أقيمت سقالة كبيرة ، بارتفاع وعرض دعامات سقيفة القطار ، في الجزء الخلفي من السقيفة. [123] [125] تم بناء السقالة على بكرات ، وعندما تم هدم كل قسم ، تم نقل السقالة إلى القسم التالي. [123] [127] لم يتم الانتهاء من تصميم المحطة الجديدة حتى عام 1910 لأن بعض عناصر التصميم للمحطة الجديدة ، مثل الممر الرئيسي ، لم يتم تحديدها حتى تم هدم معظم المحطة المركزية الكبرى [94] في يناير 1911 ، قدم خط السكة الحديد 55 مخططًا لمبنى المحطة الجديد مع إدارة المباني بمدينة نيويورك ، من بين أكثر مجموعات الخطط شمولاً التي تم تقديمها إلى القسم على الإطلاق. [94] [128] تم إيقاف تشغيل المسارات الأخيرة من المحطة المركزية الكبرى السابقة في 21 يونيو 1912. [100]

في 19 ديسمبر 1910 ، أدى انفجار غاز في محطة كهرباء فرعية بالقرب من جراند سنترال إلى مقتل 10 أشخاص وإصابة 117 آخرين. [129] [130] اكتشف لاحقًا أن محركًا متحركًا قد كسر عن طريق الخطأ خزان تخزين الغاز ، مما تسبب في حدوث تسرب. ورفضت هيئة محلفين في وقت لاحق أن تثبت أن الرجل المتورط مذنب بارتكاب مخالفة. [131]

في 2 فبراير 1913 ، تم افتتاح المحطة الجديدة. استقل الركاب أول قطار في الدقيقة الواحدة بعد منتصف الليل. [113] [132] [133] [134] تم الاحتفال بالافتتاح قبل يوم واحد ، 1 فبراير ، في مأدبة عشاء خاصة في مطعم جراند سنترال تيرمينال ، والتي تم ترتيبها لوارن ويتمور مع 100 ضيف. [135] في غضون 16 ساعة من افتتاحها ، قدرت خطوط السكك الحديدية مرور 150 ألف شخص عبر المحطة الجديدة. [132] [136] كان المبنى قد انتهى تقريبًا بحلول هذه المرحلة ، على الرغم من أن بعض الإضافات ستتم لاحقًا ، بما في ذلك تركيب مجد التجارة في عام 1914. [96]

حفزت المحطة التطوير في المنطقة المحيطة ، لا سيما في Terminal City ، وهي منطقة تجارية ومكاتب تم إنشاؤها أعلاه حيث تمت تغطية المسارات. [137] [138] [139] تضاعفت قيم الأراضي على طول بارك أفينيو والمدينة الطرفية أكثر من ثلاثة أضعاف من عام 1904 إلى عام 1926. [140] ستشمل المدينة الطرفية في النهاية مباني المكاتب مثل مبنى كرايسلر للمنازل السكنية الفاخرة على طول بارك أفينيو ومجموعة متنوعة الفنادق الراقية. [11] [94] [141] تم افتتاح فندق الكومودور ، الذي تم بناؤه على الجانب الشرقي من محطة غراند سنترال ، في عام 1919. [142] اكتملت المدينة الطرفية في معظمها في أواخر العشرينات من القرن الماضي مع الانتهاء من مبنى جرايبار في عام 1927 [ 143] ومبنى هيلمسلي في عام 1929. [94] [144] شمل تطوير المحطة الطرفية أيضًا بناء جسر بارك أفينيو ، المحيط بالمحطة [94] افتتحت إحدى الجسور في عام 1919 ، [145] وأخرى تم افتتاح جزء من الجسر عام 1928. [146]

ساهمت كهربة خطوط الركاب والانتهاء اللاحق من المحطة المركزية الكبرى في تطوير الضواحي الغنية في وادي هدسون السفلي وجنوب غرب ولاية كونيتيكت. [147] لوحظ هذا الاتجاه في وقت مبكر من عام 1907 ، بعد الانتهاء من الكهرباء. كان من المرجح أن يسافر المسافرون الميسورون إلى وجهات تخدمها القطارات الكهربائية التي تنطلق مباشرة من غراند سنترال ، مثل غرينتش أو لاركمونت ، بينما كان من المرجح أن ينزل الركاب الأقل ثراءً في محطات بعيدة ، مثل ستامفورد أو نيو روشيل. [148] روجت مدينة نيويورك المركزية للتطورات الجديدة في الضواحي الخاصة من خلال مجلة "Four-Track Series". [147] بعد اكتمال محطة Grand Central Terminal ، زادت حركة المرور من وإلى المحطة الجديدة بشكل كبير. [149] في السنة المالية المنتهية في 30 يونيو في عام 1913 ، تعامل غراند سنترال مع 22.4 مليون مسافر. [150] بحلول عام 1920 ، استخدم 37 مليون مسافر المحطة. كان عدد الركاب أكبر من جراند سنترال باستمرار.

في عام 1918 ، تم تعليق الأعلام في محطة Grand Central Terminal ، لتكريم موظفي السكك الحديدية الذين كانوا يقاتلون في الحرب العالمية الأولى. قرأ علم واحد 4976 لعدد موظفي New York Central العاملين ، وآخر قرأ 1412 لموظفي New York و New Haven & amp Hartford ، و قراءة ثالثة 104 لموظفي Grand Central Terminal. [153]

في عام 1918 ، اقترح نيويورك سنترال توسيع محطة غراند سنترال. سيتم بناء ثلاثة مسارات على المستوى الخارجي من الضواحي ، وسيتم بناء منصات جديدة ، وسيتم توسيع منحدرات المنصات. كما سيتم إنشاء محطة كهرباء في شارع 43. [154] استمرت أعداد الركاب في النمو ، وبحلول عام 1927 ، شهدت المحطة 43 مليون مسافر سنويًا. [155] تم إجراء تحسينات طفيفة على محطة غراند سنترال خلال عشرينيات وثلاثينيات القرن الماضي ، مثل افتتاح ممر جرايبار عام 1926 ، [156] وكذلك افتتاح مسرح النشرة الإخبارية في غراند سنترال عام 1937. [157] في عام 1938 ، تم تمديد منصتين منخفضتين للسماح للركاب بالصعود على متنها بسهولة أكبر. [158] بحلول ذلك العام ، كانت المحطة تستوعب بانتظام 100000 مسافر وما لا يقل عن 300000 زائر في متوسط ​​يوم من أيام الأسبوع. [159]

انخفض عدد الركاب في نيويورك سنترال ككل بشكل طفيف خلال فترة الكساد الكبير. تم الاستشهاد باللوائح الصادرة عن لجنة التجارة بين الولايات والمنافسة من حركة مرور السيارات كعوامل في هذا الانخفاض. [160] كما تعرضت الموارد المالية للسكك الحديدية للخطر بسبب المبالغ الكبيرة من الديون المتكبدة أثناء بناء غراند سنترال ترمينال والمدينة الطرفية. نما ديون نيويورك المركزية من 299 مليون دولار في عام 1911 إلى 377 مليون دولار في عام 1914. وبحلول عام 1932 ، لم تتمكن السكك الحديدية من دفع أرباح الأسهم لمساهميها ، على الرغم من أن هذا العجز المالي قد تحسن إلى حد ما بحلول نهاية العقد. [161]

الهياكل المرتبطة تحرير

عندما تم فتح Grand Central Terminal ، كانت تحتوي على اتصال مباشر بمحطة مترو أنفاق IRT المجاورة. كانت منصات مكوك الشارع 42 الحالية جزءًا من مترو أنفاق IRT الأصلي ، الذي تم افتتاحه في عام 1904. [162] تم افتتاح منصة IRT Flushing Line ، التي تخدمها قطارات 7 و & lt7 & gt ، في عام 1915 ، بعد عامين من افتتاح المحطة المركزية الكبرى. [163] تم افتتاح منصات IRT Lexington Avenue Line ، التي تخدمها القطارات 4 و 5 و 6 و & lt6 & gt ، في عام 1918. [164]

افتتحت معارض Grand Central Art Galleries في المحطة في عام 1923. تم تشغيل المساحة بواسطة جمعية معرض الرسامين والنحاتين ، التي أسسها الفنانون John Singer Sargent و Edmund Greacen و Walter Leighton Clark وغيرهم. [165] عند افتتاحها ، امتدت صالات العرض على معظم الطابق السادس للمبنى ، 15000 قدم مربع (1400 م 2) ، وقدمت ثماني غرف عرض رئيسية ، ومعرض بهو ، ومنطقة استقبال. [166] الافتتاح الرسمي في 22 مارس 1923 حضره 5000 شخص. [166] بعد عام من افتتاحها ، أنشأت صالات العرض المدرسة المركزية الكبرى للفنون ، والتي احتلت 7000 قدم مربع (650 م 2) في الطابق السابع للجناح الشرقي من المبنى. كان يدير المدرسة سارجنت ودانيال تشيستر فرينش. [167] [168] ظلت المدرسة المركزية الكبرى للفنون في الجناح الشرقي حتى عام 1944. [169] في عام 1958 ، انتقلت معارض جراند سنترال للفنون من المبنى إلى فندق بيلتمور. [170] [رقم 3]

تم بناء محطة للطاقة والتدفئة بالتزامن مع المحطة ، على الجانب الشرقي من بارك أفينيو بين شارعي 49 و 50. [172] [173] وفرت المحطة الطاقة للمسارات والمحطة ، [174] [175] بالإضافة إلى المباني المجاورة. [173] [174] بحلول أواخر العشرينيات من القرن الماضي ، أصبحت محطة الطاقة والتدفئة غير ضرورية إلى حد كبير ، حيث تم التعاقد مع معظم خدمات الطاقة والتدفئة إلى Consolidated Edison. [176] تم هدم محطة الطاقة ابتداءً من عام 1929 [177] واستبدالها بفندق والدورف أستوريا نيويورك. [173] تم بناء محطة فرعية جديدة على بعد 100 قدم (30 م) تحت مبنى Graybar بتكلفة 3 ملايين دولار ، وافتتحت في فبراير 1930. [174] [178]

J. P. Carey & amp Co. تحرير

في عام 1913 عندما تم افتتاح المحطة ، استأجر جيه بي كاري 12 قدمًا مربعًا (1.1 م 2) وفتح متجرًا مجاورًا ومستوى واحدًا أسفل غرفة انتظار المحطة (الآن قاعة فاندربيلت). توسعت أعمال Carey لتشمل صالون حلاقة ، وخدمة غسيل الملابس ، ومتجر أحذية ، وخردة ، وكل ذلك تحت اسم JP Carey & amp Co. في عام 1921 ، أدارت كاري أيضًا خدمة ليموزين باستخدام سيارات باكارد ، وفي الثلاثينيات ، أضاف سيارة وحافلة عادية. خدمة مطارات المدينة عند افتتاحها. كانت الأعمال ناجحة للغاية بسبب موقعها وإظهار النوافذ التي قام كاري بتثبيتها. من المعروف أن المتاجر الطرفية تضخم الأسعار ، لذلك عرضت أعمال Carey سلعًا بأسعار معقولة بعلامات أسعار مرئية في نوافذ العرض ، على عكس القاعدة المتمثلة في عرض أغلى العناصر وأكثرها فخامة. [179]

كان كاري يخزن بضاعته في قسم غير مكتمل تحت الأرض من طابقين من المحطة ، والذي بدأ موظفو السكك الحديدية وموظفو الصيانة في تسميته "كاري هول". ظل الاسم حتى مع استخدام المساحة لأغراض مختلفة ، بما في ذلك حاليًا صالة ومهجع لموظفي السكك الحديدية. [180]

تحرير الحرب العالمية الثانية

خلال الحرب العالمية الثانية ، أصبحت المحطة مستخدمة بكثافة من قبل القوات التي تتحرك في جميع أنحاء الولايات المتحدة ، وبالتالي تم فتح مكاتب تذاكر إضافية. ماري لي ريد ، عازفة أرغن تعزف في المحطة من عام 1928 إلى أواخر الخمسينيات من القرن الماضي ، أدت إلى توقف حركة الركاب أثناء الحرب أثناء عزف النشيد الوطني للولايات المتحدة ، وطلب مدير المحطة لاحقًا عدم عزف النشيد وتأخير الركاب. خلال الحرب أيضًا ، عاد الموظفون المتقاعدون إلى موظفي المحطة ، وبدأت النساء في البداية في تدريبهن كوكلاء تذاكر ، لتعويض النقص في الرجال الأصغر سنًا. نظرًا لأهمية Grand Central في النقل المدني والعسكري ، كانت نوافذ المحطة مغطاة بطلاء التعتيم ، مما يمنع القاذفات الجوية من اكتشاف المبنى بسهولة. [181]

دفعت الحرب أيضًا إدارة أمن المزرعة إلى تثبيت جدارية 118 قدمًا × 100 قدم (36 مترًا × 30 مترًا) على الجدار الشرقي للكونكورس الرئيسي في عام 1941. كانت اللوحة الجدارية ، التي تحتوي على مونتاج للصور الفوتوغرافية ، جزءًا من حملة لبيع سندات الحرب ، وكان الكشف عنها حدثًا تم بثه على المستوى الوطني وجذب أيضًا 3000 شخص في الموقع. في عام 1943 ، تم استبدال هذه اللوحة الجدارية بأخرى ، 75 × 30 قدمًا (22.9 م × 9.1 م) ، تم تركيبها أيضًا على الجدار الشرقي. [181] كما تم تعليق علم كبير في الممر الرئيسي لتكريم 21،314 من موظفي السكك الحديدية المركزية في نيويورك الذين شاركوا في الحرب. [182]

استضافت المحطة أيضًا مقصفًا تديره منظمات الخدمة المتحدة. تُعرف المساحة الموجودة على الشرفة الشرقية باسم صالة خدمة الرجال ، وتحتوي على طاولات بلياردو وكرة الطاولة وبيانو وكراسي صالة وطاولات غداء. كما تم استخدام المحطة في المواكب الجنائزية العسكرية. [181]

الخمسينيات: تعديل مقترحات الهدم

بدأ ركاب جراند سنترال في الارتفاع مرة أخرى أثناء وبعد الحرب العالمية الثانية. بلغت حركة الركاب السنوية ذروتها في عام 1946 ، مع أكثر من 65 مليون مسافر. [109] [183] ​​[184] جاء تراجع المحطة بعد ذلك بوقت قصير مع بداية عصر الطائرات النفاثة وإنشاء نظام الطريق السريع بين الولايات. [184] على وجه الخصوص ، كانت ولاية نيويورك ثروواي ، التي اكتملت في عام 1954 ، منافسًا مباشرًا لجميع خطوط السكك الحديدية الثلاثة لركاب نيويورك سنترال التي كانت تصل إلى غراند سنترال. [184] في هذا الوقت تقريبًا ، انخفض حجم الركاب بشكل كبير لدرجة أنه كانت هناك مقترحات لهدم واستبدال المحطة. [183] ​​في عام 1954 ، نظرت نيويورك المركزية في اثنين على الأقل من هذه المقترحات - أحدهما من قبل Fellheimer & amp Wagner والآخر بواسطة I.M Pei. [186] كانت شركة السكك الحديدية تخسر المال (جزئيًا على دفع الضرائب على حقوق المبنى الجوية) ، وأرادت بيع الممتلكات أو حقوقها الجوية ، مما سمح ببناء ناطحة سحاب فوق أو مكان المحطة. [187]

قدم Fellheimer & amp Wagner اقتراحًا رائعًا لأن المهندس المعماري الرئيسي ، ألفريد تي فيلهايمر ، أشرف على تصميم محطة غراند سنترال قبل أربعين عامًا. نظر فيلهايمر إلى المحطة على أنها "جدار صيني" يسد مسار بارك أفينيو ، وشارع 43 ، وشارع 44 ، ويخلق اختناقات مرورية وحركة مرور كثيفة للمشاة. كان اقتراحه أن يكون مبنى مكونًا من 55 طابقًا ، وهو أكبر مبنى إداري في العالم بمساحة من أربعة إلى ستة ملايين قدم مربع. كان سيشمل مهبط للطائرات على السطح ومطاعم ومتاجر ، 2400 مكان لوقوف السيارات. سيكون للشارعين 43 و 44 عبر المبنى ، وتصويب مسار Park Avenue Viaduct مباشرة من خلال المبنى ، وفتح Depew Place للجمهور. [186] [188]

اقترح I.M Pei ، جنبًا إلى جنب مع المطور William Zeckendorf ، في البداية برجًا من 80 طابقًا بمساحة 5 ملايين قدم مربع (460.000 م 2) كان من الممكن أن يخلف مبنى Empire State كأطول مبنى في العالم. [186] [189] [188] كان التكرار اللاحق لتصميمهم هو Hyperboloid ، وهو أسطوانة زجاجية من 108 طوابق مخصر من الدبور. [190] [191] [192] دفعت خطط Fellheimer & amp Wagner و I.M Pei إلى 235 رسالة من المهندسين المعماريين الأمريكيين إلى مديري السكك الحديدية في Grand Central ، تحثهم على إنقاذ المحطة. لم يتم تنفيذ أي من التصميمين في النهاية. [183]

بحلول عام 1958 ، اقترحت نيويورك سنترال التخلي عن خطوط ركابها ومحطاتها في مدينة نيويورك وإغلاق محطة غراند سنترال. [193] ومع ذلك ، ظل غراند سنترال مركزًا مزدحمًا. في عام 1960 ، كان بالمحطة 2035 موظفًا ، بما في ذلك فريق تفتيش الحرائق الخاص بها ، وقوة شرطة مكونة من 37 فردًا ، وطبيبين وممرضتين في مرفق الطوارئ الخاص به. كما أقيمت خدمات دينية يتم استضافتها ثلاث مرات في الأسبوع على المسار 13. [184]

في مارس 1955 ، لزيادة عائدات نيويورك سنترال ، دعا رئيس الشركة روبرت آر يونغ المطورين إلى تقديم مقترحات لإعادة تطوير المحطة. [183] ​​[194] اقترح المطور Erwin S. Wolfson برجًا مكونًا من 65 طابقًا ليحل محل هيكل الأمتعة المكون من ستة طوابق شمال المبنى. [195] تمت الموافقة على اقتراح معدل لبرج مكون من 50 طابقًا في عام 1958. [183] ​​[196] أصبح البرج مبنى بان آم (الآن مبنى ميتلايف) ، والذي تم افتتاحه في عام 1963. [197]

1960s: مزيد من المقترحات وقرارات المحكمة تعديل

اقتراح آخر مثير للجدل ، تم طرحه في أغسطس 1960 ، دعا إلى تحويل ارتفاع 47 قدمًا (14 مترًا) من الممر الرئيسي الذي يبلغ ارتفاعه 58 قدمًا إلى صالة بولينغ من ثلاثة طوابق. [198] كان الاقتراح مثيرًا للجدل ووصفه النقاد بأنه "تدنيس" لغراند سنترال. [199] استخدمت المدينة حق النقض ضد الاقتراح في يناير 1961. [200] [201] طعنت سكة حديد نيويورك المركزية ونيو هافن على القرار في محكمة الولاية والمحكمة الفيدرالية دون جدوى. [202]

على الرغم من أن الانتهاء من مبنى Pan Am تجنب التدمير الوشيك للمحطة ، إلا أن نيويورك سنترال استمرت في الانخفاض ، وفي عام 1968 اندمجت مع سكة ​​حديد بنسلفانيا لتشكيل خط السكك الحديدية المركزي في بنسلفانيا. [203] بدأت سكة حديد بنسلفانيا في هدم مبنى المحطة الأصلي لمحطة بن في عام 1963 ، [204] وعلى مدى السنوات التالية ، تم استبدالها بمحطة بنسلفانيا الحالية ، والتي تم بناء ماديسون سكوير غاردن فوقها. [205] أدى هدم محطة بنسلفانيا مباشرة إلى إنشاء لجنة الحفاظ على معالم مدينة نيويورك ، والتي جعلت المحطة المركزية الكبرى معلمًا معينًا في المدينة في أغسطس 1967. [183]

في فبراير 1968 ، بعد ستة أشهر من تحديد محطة غراند سنترال ، تم الإعلان عن خطط لبرج فوق المحطة ، من المقرر أن يصممه مارسيل بروير. [206] بارتفاع مقترح يبلغ 950 قدمًا (290 مترًا) ، كان من الممكن أن يبلغ ارتفاع البرج 150 قدمًا (46 مترًا) أعلى من مبنى بان آم ، وستكون أبعاده 309 × 152 قدمًا (94 × 46 مترًا) ، بنفس حجم الردهة الرئيسية. كان من الممكن أن ينقذ البرج الممر الرئيسي ، باستخدام هيكل الدعم للمبنى الحالي وأربعة دعامات ضخمة لتثبيتها فوق الردهة ، ولكن تم تدمير الثلث الجنوبي من المبنى لإفساح المجال لردهات المصاعد ومنطقة إنزال سيارات الأجرة. [207]

قوبلت الخطط بمعارضة كبيرة من الجمهور والمهندسين المعماريين. [208] جاءت أبرز الانتقادات من جاكلين كينيدي أوناسيس ، التي قالت:

أليس من القسوة أن نترك مدينتنا تموت تدريجياً ، مجردة من كل آثارها الفخورة ، حتى لا يبقى شيء من كل تاريخها وجمالها يلهم أطفالنا؟ إذا لم يستلهموا ماضي مدينتنا ، فأين سيجدون القوة للقتال من أجل مستقبلها؟ يهتم الأمريكيون بماضيهم ، لكنهم يتجاهلون ذلك لتحقيق مكاسب قصيرة الأجل ويهدمون كل ما هو مهم. يمكن. هذا هو الوقت المناسب لاتخاذ موقف ، لعكس التيار ، حتى لا ينتهي بنا المطاف جميعًا في عالم موحد من الصناديق الفولاذية والزجاجية. [183] ​​[209]

رداً على الانتقادات ، قام Penn Central بتعديل الاقتراح في يونيو 1969 ، مما قلل من أثر المبنى المقترح ونقله بالقرب من مبنى Pan Am. [210] ومع ذلك ، نظرًا لوضع جراند سنترال كمعلم ، منعت لجنة الحفاظ على المعالم بن سنترال من تنفيذ أي من مخططي بروير. [211] [212] رفعت سكة الحديد دعوى قضائية على المدينة ، مدعية أخذها ، [213] [214] وفي يناير 1975 ، أبطل قاضي محكمة نيويورك العليا تسمية مدينة نيويورك كمعلم. [215] عقدت الشخصيات الرئيسية والجمهور مسيرات لمنع هدم المبنى ، [216] وألغت محكمة الاستئناف قرار المحكمة العليا في ديسمبر / كانون الأول. [217] دعوى السكة الحديد ضد المدينة ، شركة بن سنترال للنقل ضد مدينة نيويورك، من قبل المحكمة العليا للولايات المتحدة في عام 1978. في قرار 6-3 ، حكمت المحكمة العليا لصالح المدينة ، معتبرة أن قانون الحفاظ على معالم مدينة نيويورك لا يشكل "أخذًا" لممتلكات بن سنترال بموجب التعديل الخامس. [212] [218] [219] منع هذا الحكم النهائي بن سنترال من بناء البرج المقترح. [220]

تعديل تغييرات الملكية

هيئة النقل الحضرية ، التي تشكلت في عام 1965 [221] وتوسعت من خلال عمليات الدمج مع وكالات عبور أخرى في عام 1968 ، [222] بدأت في تأجير مسار بن المركزي عند تشكيلها. [223] استحوذت MTA على ملكية جزئية لخط نيو هافن في يناير 1971 ، [224] واكتسبت ملكية Hudson and Harlem Lines في مايو 1972. [225] بعد إفلاس Penn Central في عام 1970 ، تم الاستيلاء على عمليات السكك الحديدية الخاصة بها بواسطة كونريل في عام 1976 ، [226] ولكن احتفظ بن سنترال بحق ملكية محطة غراند سنترال. [227] في عام 1983 ، استولت MTA على العمليات الكاملة لخطوط Harlem و Hudson و New Haven ودمجتهم لتشكيل خط مترو-نورث كوميوتر للسكك الحديدية. [223]

السبعينيات: تحرير الترميم التدريجي

أصبح Grand Central والحي المحيط متداعيًا خلال الانهيار المالي للسكك الحديدية المضيفة والإفلاس القريب لمدينة نيويورك نفسها. سيطرت الإعلانات الضخمة على اللوحات الإعلانية على الجزء الداخلي من Grand Central. [228] أشهرها كانت صور كوداك كولوراما العملاقة التي امتدت على طول الجانب الشرقي بأكمله ، والتي تم تركيبها في عام 1950 ، [229] وساعة ويست كلوكس "بيغ بن" فوق الردهة الجنوبية. [228] تمت رعاية الساعة من قبل العديد من الشركات خلال النصف الأخير من القرن العشرين. [230] في عام 1971 ، مع تقنين الدولة لمراهنات سباق الخيل خارج المضمار ، تم إعادة استخدام عشرة نوافذ تذاكر للمراهنة على سباق الخيل. [231]

في عام 1975 ، اشترى المطور العقاري ثم الرئيس الأمريكي دونالد ترامب فندق كومودور شرق المحطة مقابل 10 ملايين دولار ثم توصل إلى صفقة مع قطب الفندق جاي بريتزكر لتحويله إلى فندق جراند حياة نيويورك ، أحد أوائل الفنادق الكبرى. فنادق حياة. [232] تفاوض ترامب على إعفاءات ضريبية مختلفة ، وفي أثناء ذلك وافق على تجديد الجزء الخارجي من المبنى. [233] تم تغطية البناء التكميلي من العميد البحري بواجهة "غلاف" زجاجي مرآة لا يزال البناء موجودًا تحتها. في نفس الصفقة ، اختار ترامب ساحات السكك الحديدية في Penn Central على نهر هدسون بين الشارعين 59 و 72 والتي أصبحت في النهاية ترامب بليس ، أكبر مشروع خاص في مدينة نيويورك. تم افتتاح فندق Grand Hyatt في عام 1980 وبدأ الحي على الفور في التحول. [234] سيبيع ترامب نصف حصته في الفندق مقابل 140 مليون دولار في عام 1996. [235]

لتحسين تدفق الركاب ، تم افتتاح ممر جديد في Grand Central في مايو 1975. [236] تم إدراج محطة Grand Central Terminal في السجل الوطني للأماكن التاريخية في عام 1975 وأعلنت معلمًا تاريخيًا وطنيًا في العام التالي. [237] [238] [239]

في 10 سبتمبر 1976 ، زرعت مجموعة من القوميين الكرواتيين قنبلة في خزانة عملات معدنية في محطة غراند سنترال. كما اختطفت المجموعة طائرة. بعد إبداء مطالبهم السياسية ، كشفوا عن الموقع وقدموا التعليمات لنزع سلاح قنبلة المحطة المركزية الكبرى. لم يتم تنفيذ عملية نزع السلاح بشكل صحيح ، وأسفر الانفجار عن إصابة ثلاثة من ضباط شرطة نيويورك وقتل أحد المتخصصين في فرقة المتفجرات. [240] [241] [242]

الثمانينيات: حقوق الطيران وسحب خدمة النقل بين المدن

بعد فشل اقتراح Breuer ، كان لدى Penn Central حوالي 1.8 مليون قدم مربع (170،000 م 2) من الحقوق الجوية فوق Grand Central Terminal وساحات السكك الحديدية الخاصة بها ، والتي تم استخدام 75000 قدم مربع منها فقط (7000 م 2) حتى الآن. [243] في عام 1983 ، حولت حوالي 1.5 مليون قدم مربع (140.000 م 2) من هذه الحقوق الجوية إلى شراكة بقيادة جي وير ترافيلستيد وشركة فيرست بوسطن كوربوريشن. [244] اقترحت المجموعة استخدام الحقوق الجوية لبناء مبنى بمساحة 1.4 مليون قدم مربع (130.000 م 2) ، 1.029 قدمًا (314 مترًا) في الموقع الحالي الذي تبلغ مساحته 600000 قدم مربع (56000) م 2) برج مكاتب في 383 شارع ماديسون ، بالقرب من شارع 46 ، والذي تجاوز جزئياً ساحات السكك الحديدية تحت الأرض. سيستخدم هذا ما يصل إلى 800000 قدم مربع (74000 م 2) من حقوق الهواء. [245] ومع ذلك ، عندما عارض مجلس المجتمع المحلي اقتراح بناء المكتب ، هدد المطورون ببناء البرج فوق مبنى محطة جراند سنترال بدلاً من ذلك ، أو المخاطرة بخسارة المال لأنهم لا يستطيعون استخدام حقوق الطيران. [246] في أغسطس 1989 ، رفضت لجنة تخطيط مدينة نيويورك خطة نقل الحقوق الجوية إلى 383 Madison Avenue لأن الموقع المقترح لم يكن مجاورًا للمحطة ، بل كان متصلًا فقط عبر سلسلة من الممتلكات تحت الأرض . [247] [248] أيد قاضٍ قرار المدينة في عام 1991. [249]

في أوائل الثمانينيات ، تم تطوير خطط لسلسلة من الممرات في الطرف الشمالي من المحطة ، مما أدى إلى مخارج جديدة تمامًا في المواقع في 45 من خلال شارع 48. سيكون المشروع ، الذي أصبح فيما بعد جراند سنترال نورث ، أول توسع كبير لمحطة غراند سنترال منذ عام 1913. [250] تمت الموافقة على الخطط الأولية لمنطقة الشمال الكبرى الكبرى من قبل مجلس إدارة MTA في عام 1983 ، [251] على الرغم من الموافقة النهائية على المشروع لم يتم تقديمه حتى عام 1991. [252] أجرت MTA بعض الترميمات في Grand Central في أواخر الثمانينيات ، قبل الذكرى السنوية الخامسة والسبعين للمحطة في عام 1988. أعاد المشروع إفريز المبنى ، وأزال طلاء التعتيم المطبق على المناور خلال الحرب العالمية الثانية وتركيب أبواب جديدة وتنظيف الأرضيات والجدران الرخامية. [250] سطح النحاس المتسرب ، الذي تضرر نتيجة العديد من أعمال الإصلاح المرقعة على مر السنين ، أعيد إلى السطح. [253] تم تجديد غرفة بيلتمور في عام 1985 من قبل جورجيو كافاجليري ، [254] وتم تركيب لوحات جديدة للمغادرين والقادمين فوق أكشاك التذاكر في الردهة الرئيسية في يونيو. [250]

في عام 1988 ، أعلنت شركة Amtrak أنها ستتوقف عن خدمة المحطة عند الانتهاء من Empire Connection على الجانب الغربي من مانهاتن ، مما سيسمح للقطارات باستخدام Empire Corridor من ألباني وتورنتو ومونتريال باستخدام محطة Penn. [255] في ذلك الوقت ، تم دمج جميع خدمات شركة امتراك التي تستخدم الممر الشمالي الشرقي في محطة بن ، وكان على ركاب أمتراك الذين أرادوا الانتقال بين خدمات إمباير والممر الشمالي الشرقي السير أو العبور لمسافة نصف ميل تقريبًا بين المحطات. لم يتم توصيل المحطتين مطلقًا ، حتى عندما أصبحتا تحت ملكية مشتركة مع اندماج Penn Central. لم يكن على شركة Amtrak أن تنفق مبلغًا كبيرًا للحفاظ على محطتين في مدينة نيويورك فحسب ، بل كان عليها أيضًا أن تدفع لـ MTA أكثر من 600000 دولار سنويًا لاستخدام المسارات المؤدية إلى Grand Central. توقف قطار Amtrak العادي النهائي في Grand Central في 7 أبريل 1991. [256] تم النظر في المقترحات لتوحيد جميع الخدمات بين المدن في محطة Penn في مناسبات عديدة على مر السنين. ومع ذلك ، لم يتجاوز أي منهم مراحل التخطيط حتى الثمانينيات. [255] أدى افتتاح Empire Connection إلى جعل عمليات النقل بين خدمات Empire و Northeast Corridor أكثر ملاءمة بالفعل ، حيث امتنع عدد من الركاب عن السفر إلى مدينة نيويورك بالقطار بسبب الحاجة إلى شق طريقهم الخاص بين Grand Central و Penn محطة. [256]

منذ ذلك الحين ، خدم Grand Central بشكل حصري تقريبًا خط السكك الحديدية المترو الشمالي. ومع ذلك ، فقد تم الضغط عليها في الخدمة لشركة Amtrak في مناسبتين وجيزتين بسبب الصيانة في محطة Penn. خدم خدمة الإمبراطورية قطارات في صيف 2017 والعديد من خطوط أمتراك السابقة - the خدمة الإمبراطورية, مابل ليف, إيثان ألين إكسبريس، و آديرونداك القطارات - في صيف 2018. [257] [258]

تحرير التخطيط

في عام 1988 ، كلفت MTA بدراسة المحطة المركزية الكبرى ، وتوظيف المهندسين المعماريين Beyer Blinder Belle و Harry Weese و Seelye Stevenson Value & amp Knecht لوضع خطة رئيسية. [212] وجد التقرير أنه يمكن تحويل أجزاء من المبنى إلى منطقة بيع بالتجزئة ، ويمكن استخدام الشرفات لمطاعم "عالية الجودة". سيؤدي ذلك إلى زيادة عائدات البيع بالتجزئة والإعلان السنوية للمحطة من 8 ملايين دولار إلى 17 مليون دولار. في ذلك الوقت ، كان أكثر من 80 مليون مسافر في مترو الأنفاق ومترو نورث يستخدمون محطة غراند سنترال كل عام ، ولكن ثمانية من 73 واجهة متجر كانت فارغة ، وحوالي ثلاثة أرباع عقود الإيجار كانت تنتهي بحلول عام 1990. [259] التكلفة الإجمالية لـ وقدرت عملية تجديد واسعة النطاق بمبلغ 400 مليون دولار ، والتي كانت تعتبر مبلغًا باهظًا. [260] استمرت الصيانة الطفيفة في الحدوث.[261] بحلول نهاية عام 1989 ، كان من المقرر إزالة إعلانات كوداك كولوراما من الممر الرئيسي ، [262] على الرغم من أن إزالة معرض كولوراما لم يحدث حتى مارس 1990. [263] أعادت MTA تأهيل الساعة الكبيرة في الواجهة الجنوبية في عام 1992 ، مما أعطى الساعة أول ترميم كامل لها على الإطلاق. [264]

بحلول ديسمبر 1993 ، كانت MTA تضع اللمسات الأخيرة على خطط لتوقيع عقد إيجار لمدة 110 سنوات بقيمة 55 مليون دولار على المحطة المركزية الكبرى كجزء من اتفاقية لتجديد المحطة. في نفس المعاملة ، تمت زيادة مساحة البيع بالتجزئة من 105000 إلى 155000 قدم مربع (9800 إلى 14400 م 2). [265] عندما أعيد تنظيم Penn Central لتصبح شركة American Premier Underwriters (APU) في عام 1994 ، احتفظت بملكية Grand Central Terminal. [212] [266] تم لاحقًا استيعاب APU من قبل American Financial Group. [212] في نفس العام ، وقعت MTA عقد إيجار لمدة 280 سنة للمحطة مع APU. [267] [268]

في يناير 1995 ، أعلنت الوكالة عن تجديد 113.8 مليون دولار للمحطة ، [269] وهي أكبر عملية إعادة تأهيل في تاريخها. كان من المقرر أن يأتي حوالي 30 مليون دولار من تخصيص رأس المال لشركة Metro-North ، و 84 مليون دولار أخرى من خلال بيع السندات. [270] توقعت هيئة النقل والمواصلات (MTA) أن يتم الانتهاء من التجديد في عام 1998 ، وأن صافي مساحة البيع بالتجزئة سيصل إلى 13 مليون دولار في الإيرادات السنوية في العام التالي ، وزيادة إلى 17.5 مليون دولار في عام 2009. [269] استعدادًا للتجديد ، حوالي ثلاثين تم إخلاء المحلات التجارية من المحطة في أواخر عام 1995 وأوائل عام 1996. [271] في الوقت نفسه ، كان من المقرر أن تتلقى محطة مترو الأنفاق المجاورة تجديدًا بقيمة 82 مليون دولار. [272]

إعادة التأهيل تحرير

أثناء تجديد عام 1995 ، أزيلت جميع اللوحات الإعلانية وأعيد ترميم المحطة. [228] بدأ البناء أيضًا في جراند سنترال نورث ، وهو نظام الممرات المؤدية إلى الشمال من جراند سنترال ، في عام 1994 ، [273] كان التأثير الأكثر لفتًا للنظر هو ترميم سقف الممر الرئيسي ، وكشف عن المناظر السماوية والأبراج. . [274] [275] تضمنت التجديدات بناء السلالم الشرقية ، وهو درج ضخم منحني على الجانب الشرقي من مبنى المحطة يتطابق مع السلالم الغربية. [276] تم اقتراح السلالم في عام 1994 ، [277] وتم بناؤها في موقع غرفة الأمتعة الأصلية ، والتي تم تحويلها منذ ذلك الحين إلى مساحة بيع بالتجزئة. على الرغم من تصميم غرفة الأمتعة من قبل المهندسين المعماريين الأصليين ، فقد وجد مهندسو الترميم دليلاً على أن مجموعة من السلالم التي تعكس تلك الموجودة في الغرب كانت مخصصة في الأصل لتلك المساحة. [278]

أعيد فتح المحجر الأصلي في ولاية تينيسي لتوفير الحجر للدرج الجديد واستبدال الحجر التالف في مكان آخر. تم تمييز كل قطعة من الحجر الجديد بتاريخ تركيبها وحقيقة أنها لم تكن جزءًا من مبنى المطار الأصلي. [279] [280] تم ترميم غرفة الانتظار وتنظيف الجدران من خلال عملية شاقة. [281] تضمنت التعديلات الأخرى إصلاحًا شاملاً للبنية الفوقية [282] واستبدال لوحة المغادرة الميكانيكية بلوحة إلكترونية. [283]

تضمن المشروع تنظيف الواجهة وملاعب الإضاءة الموجودة على الأسطح والتماثيل التي تملأ الشقوق ، وإعادة رسم الأحجار على الواجهة ، وترميم السقف النحاسي وإفريز المبنى ، وإصلاح النوافذ الكبيرة للكونكورس الرئيسي ، [284] وإزالة ما تبقى من طلاء التعتيم على النوافذ. [285] نسر من الحديد الزهر يبلغ وزنه 4000 رطل (1800 كجم) من واجهة مستودع جراند سنترال السابق ، والذي انتهى به المطاف في منزل في برونكسفيل ، نيويورك ، تم التبرع به مرة أخرى إلى محطة جراند سنترال وتركيبه فوق مبنى جديد. المدخل في شارع ليكسينغتون. [279] [286] ضاعف التجديد أيضًا مساحة التجزئة بالمحطة تقريبًا ، من 105000 قدم مربع (9800 م 2) إلى 170000 (16000). [280] كانت المعايير الجمالية مهمة في عملية التجديد ، والتي تضمنت إعادة التصميم الداخلي للمحطة إلى مظهره في عام 1913. وشمل ذلك إزالة لافتة نيون بطول اثني عشر قدمًا لغراند سنترال أويستر ، تم وضعها قبل أسبوعين من استبدالها لافتة مماثلة تم تركيبها هناك من عام 1974 إلى عام 1997. [287]

أقيم حفل رسمي لإعادة التكريس يوم 1 أكتوبر 1998 إيذانا بانتهاء أعمال التجديدات الداخلية. [279] [288] ارتفعت تكلفة المشروع إلى 196 مليون دولار. [270] اوقات نيويورك أشاد بجهود الترميم ، على الرغم من أنها انتقدت خطط MTA لتحويل المحطة إلى مركز تجاري للمحلات التجارية والمطاعم ، مما يصرف الزوار عن عظمة المحطة ، ويجعلها مؤسسة تجارية كبيرة. [٢٨٠] تم افتتاح ممرات جراند سنترال الشمالية في 18 أغسطس 1999 بتكلفة نهائية قدرها 75 مليون دولار. [273] بعض التجديدات الصغيرة ، مثل استبدال عروض معلومات القطار عند مداخل كل منصة ، لم تكتمل حتى عام 2000. تم تمويل التكلفة النهائية البالغة 250 مليون دولار من قبل الحكومة الفيدرالية ، و MTA ، و Grand Central. قضايا الشراكة والسندات. [212]

في عام 1998 ، عند الانتهاء من التجديد ، قامت MTA بتركيب العديد من الكراسي بذراعين كبيرة الحجم في قاعة تناول الطعام لجذب الحشود وتشجيعهم على البقاء وتناول الطعام هناك. كانت الكراسي مصنوعة من راتنج الألياف الزجاجية ، وتشبه الكراسي ذات الأجنحة الفخمة التي كانت موجودة على القرن العشرين المحدودة، أحد أشهر القطارات التي تستخدم غراند سنترال. تمت إزالة الكراسي في عام 2011 لتحسين حركة الركاب في الردهة ، حيث تم استخدامها بشكل متكرر من قبل السياح الذين يلتقطون الصور. تم نقل الكراسي بعد ذلك إلى صالات الموظفين بالمحطة. [289]

منذ عام 1999 ، استضافت قاعة فاندربيلت بالمحطة البطولة الدولية لبطولة الاسكواش الأبطال سنويًا. [290] يتضمن الحدث تركيب مسرح قائم بذاته مقاس 21 × 32 قدمًا في الجولة ، مصنوعًا من الزجاج ، مع وجود متفرجين يجلسون من ثلاث جهات حوله. [291]

2000s وأوائل 2010s تحرير

في عام 2001 ، أدت هجمات 11 سبتمبر إلى تدمير مجمع مركز التجارة العالمي ، أيضًا في مانهاتن. أدت الهجمات إلى زيادة الأمن في مراكز العبور عبر المدينة ، بما في ذلك في غراند سنترال. منذ عام 2001 ، حافظت قوة المهام المشتركة Empire Shield (أفراد من الحرس الوطني في نيويورك) على وجود مستمر في المحطة. [292] أيضًا بعد الهجمات بوقت قصير ، أمرت MTA بتعليق علمين أمريكيين في الردهة الرئيسية للمحطة ، بما في ذلك علم 20 × 40 قدمًا معلقًا في وسط الغرفة ، معلقًا من السقف. [293]

في عام 2011 ، تم إغلاق أحد المطاعم الفاخرة في المحطة ، Charlie Palmer's Metrazur. المطعم ، الذي سمي على اسم خط قطار فرنسي ، تم استبداله بمتجر Apple بعد ذلك بوقت قصير. [294]

المئوية والتحسينات تحرير

في 1 فبراير 2013 ، احتفلت المحطة بالذكرى المئوية لتأسيسها بحفل إعادة تكريس والعديد من العروض والعروض والفعاليات. [295] [296] في ذلك اليوم ، منحت الجمعية الأمريكية للمهندسين المدنيين المحطة تقديرًا كمعلم تاريخي في الهندسة المدنية. [297] عُرض في متحف نيويورك ترانزيت جراند حسب التصميم، تاريخ المحطة ، في قاعة فاندربيلت للمبنى. تم عرضه هناك من 1 فبراير إلى 15 مارس 2013 ، وبعد ذلك في مكتبة ريفرفرونت في يونكرز ، نيويورك من 11 يناير إلى 17 مارس 2014. [298] [299] أصبح جراند سنترال أيضًا محطة شقيقة مع محطة طوكيو في اليابان ، في اتفاقية مماثلة لتلك الخاصة بالمدن الشقيقة. [300] احتفلت الاتفاقية بالذكرى المئوية للمحطتين واعترفت بهما كمعالم تاريخية ذات أدوار اجتماعية واقتصادية مهمة. [301] في وقت لاحق من العام ، أصبح غراند سنترال محطة شقيقة لمحطة سكة حديد هسينشو في تايوان ، وهو مبنى مستوحى من الطراز الباروكي تم افتتاحه أيضًا في عام 1913. [302]

في عام 2014 ، بعد إعادة تقسيم East Midtown ، تم اقتراح ناطحة سحاب One Vanderbilt الفائقة لموقع إلى الغرب من Grand Central Terminal ، عبر شارع Vanderbilt. يحتوي المبنى ، الذي تم بناؤه من 2016 إلى 2020 ، على قاعة عبور في قاعدته ، ومدخل تحت الأرض إلى Grand Central ، وساحة للمشاة بين ناطحة السحاب والمحطة. [303] تم الإعلان عن مشروع تحسين آخر بالقرب من Grand Central Terminal ، وهو استبدال فندق Grand Hyatt New York ، في عام 2019. وسيتم هدم الهيكل واستبداله بمساحة 2 مليون قدم مربع (190.000 م 2) مختلطة- استخدام الهيكل مع المكاتب ومساحات البيع بالتجزئة ، بالإضافة إلى فندق أصغر. [304] [305]

في ديسمبر 2017 ، منحت MTA عقودًا لاستبدال لوحات العرض وأنظمة الإعلان العام وإضافة كاميرات أمنية في محطة Grand Central Terminal و 20 محطة Metro-North أخرى في ولاية نيويورك. سيتم استبدال شاشات وقت مغادرة القطار التالي بعلامات LED. [306]

كجزء من برنامج MTA Capital 2020-2024 ، سيتم إصلاح الخرسانة والصلب في سقيفة قطار Grand Central Terminal. سيمزق العمل أجزاء من بارك أفينيو والشوارع الجانبية المجاورة لعدة سنوات. [307] سيبدأ المشروع في 2021 أو 2022 وتكلفته 250 مليون دولار. نظرًا لأن القطارات ستستمر في العمل خلال المشروع ، ستجري MTA تجديدًا تجريبيًا لبارك أفينيو بين الشارعين 53 و 55. [308]

تحرير الوصول إلى طريق Long Island Rail Road

من المقرر أن يجلب مشروع East Side Access ، الذي يجري تنفيذه منذ عام 2007 ، قطارات Long Island Rail Road إلى محطة جديدة أسفل المحطة بدءًا من عام 2022. وستصل قطارات LIRR إلى Grand Central من Harold Interlocking في Sunnyside ، كوينز ، عبر نفق الشارع 63 الحالي. وأنفاق جديدة قيد الإنشاء على جانبي مانهاتن وكوينز. ستصل قطارات LIRR وتغادر من نفق ثنائي المستوى من ثمانية مسارات مع أربع منصات ستقع على بعد أكثر من 140 قدمًا (43 مترًا) أسفل بارك أفينيو وأكثر من 90 قدمًا (27 مترًا) أسفل مسارات مترو-نورث. سيستغرق الوصول إلى الشارع من أدنى مستوى جديد ، بعمق يزيد عن 175 قدمًا (53 مترًا) ، حوالي 10 دقائق. [309] سيتم الوصول إلى ساحة تجزئة وطعام جديدة تبلغ مساحتها 350 ألف قدم مربع [310] في البداية عبر سلالم و 22 مصعدًا و 47 سلمًا متحركًا متصلة بقاعة الطعام الموجودة في جراند سنترال. [311] تخطط هيئة النقل العام لبناء وفتح مداخل جديدة في الشوارع 45 و 46 و 48. [312]

المقترحات الأولى لقطارات Long Island Rail Road التي تدخل الجانب الشرقي من مانهاتن تعود إلى عام 1963. من برنامج العمل. [314] بعد أن اعترض الأشخاص الذين يعيشون بالقرب من مركز النقل المقترح ، صوت مجلس إدارة MTA على استخدام Grand Central كمحطة لطريق LIRR المقترح في عام 1977. [315] ومع ذلك ، بسبب الأزمة المالية في مدينة نيويورك عام 1975 ، تم تأجيل مشروع LIRR إلى أجل غير مسمى قبل اكتمال نفق الشارع 63. [316]

تمت إعادة تشغيل مشروع East Side Access بعد دراسة في التسعينيات أظهرت أن أكثر من نصف ركاب LIRR يعملون بالقرب من Grand Central من المحطة الحالية في محطة Penn. [317] قفزت تقديرات التكلفة من 4.4 مليار دولار في عام 2004 إلى 6.4 مليار دولار في عام 2006 ، ثم إلى 11.1 مليار دولار. من المقرر أن تبدأ المحطات والأنفاق الجديدة الخدمة في ديسمبر 2022. [318]

الشراء عن طريق تحرير MTA

شركة Midtown Trackage Ventures، LLC ، وهي مجموعة استثمارية تسيطر عليها شركة Argent Ventures ، [319] اشترت المحطة من American Financial في ديسمبر 2006. [320] كجزء من الصفقة ، تمت إعادة التفاوض بشأن عقد الإيجار مع MTA حتى 28 فبراير 2274. The MTA دفع إيجار سنوي قدره 2.4 مليون دولار في عام 2007 وكان لديه خيار شراء المحطة والمسارات في عام 2017 ، على الرغم من أن أرجنت قد تمدد التاريخ 15 عامًا أخرى حتى عام 2032. [319]

في نوفمبر 2018 ، اقترحت MTA شراء Hudson و Harlem Lines بالإضافة إلى Grand Central Terminal مقابل ما يصل إلى 35.065 مليون دولار من Midtown Trackage Ventures ، مع إلغاء عقد الإيجار لمدة 280 عامًا مع تلك الشركة. سعر الشراء يساوي جميع مدفوعات الإيجار البالغة 2.4 مليون دولار التي كانت MTA تدفعها وستستمر في دفعها ، مخصومة إلى قيمتها الحالية عبر معدل خصم يبلغ 6.25٪. كما قام البائع بتخفيض سعر الشراء بخصم نقدي قدره 500000 دولار. [321] ستشمل عملية الشراء جميع المخزون والعمليات والتحسينات والصيانة المرتبطة بكل أصل ، باستثناء الحقوق الجوية القابلة للتحويل على Grand Central. في ذلك الوقت ، كانت خطوط Hudson و Harlem Lines مملوكة لشركة قابضة استحوذت على أصول Penn Central عند إفلاسها ، بينما كانت Grand Central Terminal مملوكة لشركة Midtown Trackage Ventures. بموجب شروط عقود الإيجار لكل أصل ، لن تتمكن هيئة النقل العام من ممارسة خيار شراء الأصول الثلاثة إلا قبل أكتوبر 2019. أرادت هيئة النقل العام شراء الأصول لتجنب الازدواج المستقبلي على عقود الإيجار الحالية لهذه الأصول. الأصول. إذا تم تنفيذ الخيار ، فلن يتم اقتراح إغلاق البيع حتى أبريل 2020 على الأقل. [227] وافقت اللجنة المالية بهيئة النقل على الشراء المقترح في 13 نوفمبر 2018 ، ووافق المجلس بكامل أعضائه على الاقتراح بعد ذلك بيومين. [267] [268] [322] تم إغلاق الصفقة أخيرًا في 28 فبراير 2020 ، مع ملكية MTA للمحطة وخطوط السكك الحديدية ، [323] وبسعر الشراء النهائي للمحطة عند 33 مليون دولار. [324]

تحرير الأحداث الأخيرة

في عامي 2017 و 2018 ، خططت المحطة لاستبدال العديد من مستأجري الخدمات الغذائية منذ فترة طويلة بمطاعم أكثر راقية. قال مسؤولو MTA إنهم على استعداد لاتخاذ إيجارات أقل من أجل نقل الشركات العصرية إلى مساحات البيع بالتجزئة الخاصة بها. إحدى العمليات الجديدة هي Art Bird ، التي يملكها الشيف آرت سميث وجوزيف جيرمانوتا ، والد الموسيقار ليدي غاغا. حل Art Bird محل الأطباق ، وهو عمل سهل الاستخدام. شركة أخرى هي Prova Pizzabar ، المملوكة للمطعم Donatella Arpaia ، والتي حلت محل موقع Two Boots. [325]

في عام 2020 ، رفض آرت بيرد دفع إيجار هيئة النقل العام ، واشتكى من الاستخدام المتزايد لصالات الطعام من قبل السكان المشردين في المدينة. رداً على ذلك ، هددت MTA بإخلاء المطعم في الوقت الذي بدأ فيه جائحة COVID-19 يؤثر على مدينة نيويورك. اعترض مستأجر آخر ، كامبل ، على رفض هيئة النقل العام تعديل اتفاقية الإيجار السنوية للنقض البالغة مليون دولار ، بينما تطلب هيئة النقل العام خطة إنقاذ بقيمة 4 مليارات دولار. [326] عندما أصبح تفشي المرض جائحة وتم وضع الدولة في حالة إغلاق ، انخفض عدد الركاب ، وتم الإبلاغ عن المحطة من قبل اوقات نيويورك ومصادر أخرى كواحد من العديد من المواقع المزدحمة عادة في المدينة التي أصبحت شبه فارغة. [327] [328] رسم إريك دروكر رسم كاريكاتوري للممر الرئيسي الفارغ للمبنى وهو غلاف نيويوركر عدد 30 مارس. [329]

تضمنت الفعاليات والمعارض الخاصة في Grand Central Terminal ما يلي:

  • في عام 1916 ، تم عرض خطط التحسينات المثيرة للجدل في ريفرسايد بارك في جراند سنترال. [330] [331]
  • في عام 1918 ، استضاف المتحف الأمريكي للتاريخ الطبيعي وهيئة الغذاء في ولاية نيويورك معرضًا حول حفظ الطعام و "النظام الغذائي المثالي" في المعرض الشرقي. [331]
  • في ديسمبر 1931 ، تم وضع نموذج بطول 12.5 قدمًا (3.8 مترًا) لكاتدرائية القديس يوحنا الإلهي على الشرفة الشمالية. في ذلك الوقت ، كانت الكاتدرائية قيد الإنشاء لما يقرب من أربعة عقود. [331]
  • في أكتوبر 1934 ، تم عرض ألف صورة لمختلف مشاريع تحسين حقبة الكساد في المحطة. [331]
  • من عام 1935 إلى عام 1936 ، أقيم معرض لمناطق الجذب السياحي في ولاية نيويورك ، برعاية حكومة الولاية ، على الشرفة الشرقية. [331]
  • كان لمركز معلومات التصوير الفوتوغرافي Kodak مكان مخصص على الشرفة الشرقية خلال الخمسينيات والستينيات. [331] أقيم المركز بالتزامن مع معرض كوداك كولوراما الذي تم عرضه بشكل بارز في الردهة الرئيسية من عام 1950 حتى عام 1990. [332]
  • في عام 1955 ، نموذج بطول 22 قدمًا (6.7 م) من USS شانغريلا، حاملة طائرات ، تم عرضها في الردهة الرئيسية. [331]
  • في مايو 1958 ، تم عرض نموذج طوله 18 قدمًا (5.5 مترًا) لصاروخ سيرجنت في المحطة. [331]
  • في عام 1988 ، أقيمت مسابقة القفز بالحبال المزدوجة الهولندية في الردهة الرئيسية كجزء من "الألعاب الصيفية" التي ترعاها المدينة. [333]

في عام 2015 ، حظرت المحطة الاحتجاجات المعروفة باسم الموتى ، والتي كانت تجري هناك ردًا على وحشية الشرطة. ومن بين المعتقلين في الاحتجاجات الناشط القس بيلي. [334] في نفس العام ، استضافت المحطة أيضًا العديد من الاحتجاجات المتعلقة بحياة السود مهمة. أظهرت طلبات قانون حرية المعلومات أن شرطة MTA والضباط السريين كانوا يراقبون ويصورون المتظاهرين هناك بشكل غير قانوني. [335]

حظيت تصرفات إدارة شرطة هيئة النقل الحضرية داخل المحطة باهتمام كبير في وسائل الإعلام ، بما في ذلك فضيحة عام 1988 التي تورط فيها سبعة ضباط يتصرفون بشكل غير لائق في المحطة ، بما في ذلك مضايقة رجل بلا مأوى والقيام بدوريات في المحطة عاريًا. [336] قامت الإدارة أيضًا باعتقال ومضايقة اثنين من المتحولين جنسيًا ، دين سبيد في عام 2002 ، وهيلينا ستون في عام 2006. وقد مُنع كلاهما من الوصول إلى دورات المياه المتوافقة مع هويتهما الجندرية بعد أن أسقطت دعاوى قضائية التهم الموجهة إليه وغيّرت سياستها للسماح باستخدام دورات المياه وفقًا للهوية الجنسية. [337] [338] في عام 2017 ، اعتدى ضابط شرطة MTA واعتقل موصل كان ينقل راكبًا من قطار في المحطة. [339]


شاهد الفيديو: جولة بالقطار في نيويورك امريكا (شهر اكتوبر 2021).