بودكاست التاريخ

كاواساكي كي 64

كاواساكي كي 64

كاواساكي كي 64

كان Kawasaki Ki-64 تصميمًا جذريًا لمقاتلة ذات مقعد واحد عالية السرعة تعمل بمحركين مثبتين في جسم الطائرة الرئيسي. تم إنتاج الفكرة الأساسية للطائرة Ki-64 بواسطة تاكيو دوي ، رئيس فريق تصميم كاواساكي ، في عام 1939. ظاهريًا كانت تشبه مقاتلة تقليدية ذات مقعد واحد ، لكنها في الواقع كانت مدعومة بمحركين ، أحدهما مثبت أمام قمرة القيادة وخلفها. لم تبدأ أعمال التصميم التفصيلية للمشروع حتى أكتوبر 1940. تبنت Doi محرك Kawasaki Ha-201 ، والذي على الرغم من اسمه كان في الواقع اثنين من محركات Ha-40 التي بنيت بترخيص من طراز DB601A ، كل منهما يعمل على تشغيل أحد المراوح المضادة للدوران. كان المحرك الخلفي يعمل على تشغيل المروحة الأمامية القابلة للتحكم ، بينما كان المحرك الأمامي يعمل على تشغيل المروحة الخلفية ذات الخطوة الثابتة.

تم توفير تبريد المحرك من خلال نظام بخار بخاري يستخدم مكثفات سطحية مثبتة على الأجنحة وأسطح الرفرف ، جنبًا إلى جنب مع مبرد صغير قابل للسحب للاستخدام أثناء التواجد على الأرض. تم اختبار هذا النظام في البداية على Ki-61-I ، قبل تثبيته في النموذج الأولي الوحيد Ki-64. قلل نظام التبريد القائم على الجناح من السحب ، وزاد السرعة بمقدار 25 ميلاً في الساعة ، وكان أقل عرضة للتلف ، ولكنه قلل أيضًا من مقدار المساحة المتاحة في الأجنحة لخزانات الوقود.

اكتمل النموذج الأولي في ديسمبر 1943. في الرحلة التجريبية الخامسة ، اشتعلت النيران في المحرك الخلفي ، مما اضطر إلى الهبوط الاضطراري. تم فصل المحركات وهيكل الطائرة للإصلاح ولم يتم لم شملهما مطلقًا. تم اقتراح تصميم معدل ، Ki-64 KAI ، مدعوم بمحرك Ha-201 بقوة 2800 حصان وباستخدام مراوح دوارة ثابتة السرعة تعمل بالكهرباء. هذا التصميم الثاني لم يتم بناؤه أبدًا.

المحرك: محرك واحد من طراز Kawasaki Ha-201 ([Ha-72] 11) بأربع وعشرين أسطوانة مقلوب ومبرد بالسائل مكون من محركين Ha-40 مقترنين
القوة: 2350 حصانًا عند الإقلاع ، 2200 حصانًا عند 12795 قدمًا
المراوح: مراوح دوارة ثلاثية الشفرات
الطاقم: 1
امتداد الجناح: 44 قدمًا 3 1/2 بوصة
الطول: 36 قدم 2 1/4 بوصة
الارتفاع: 13 قدمًا 11 5/16 بوصة
الوزن فارغ: 8،929 رطل
الوزن المحمل: 11244 رطل
السرعة القصوى: 429 ميلا في الساعة عند 16405 قدم
سقف الخدمة: 39370 قدم
المدى: 621 ميلا
التسلح: مدفعان Ho-5 عيار 20 مم في سطح جسم الطائرة ، ومدفعان Ho-5 عيار 20 مم في الأجنحة


試 作 高速 戦 闘 機 / shisaku kōsoku sentōki / النموذج الأولي vysokorychlostní stíhačky
الاسم الرمزي المتحالف: "Rob"

تاريخ في vývoj:

Společnost 川 崎 航空 工 機 業 株式会社 - Kawasaki Kōkūki Kōgyō Kabushiki Kaisha (dále jen Kawasaki) vedla v roce 1939 poměrně úspěšná jednání sěmeckou továrnou Daimler-cázlémétuk na jejich licenční výrobu. تاتو SPOLECNOST byla جيز delší dobu zastáncem على propagátorem řadových motorů على snažila حد ذاتها، أبي velení císařského armádního letectva (大 日本 帝国 陸軍 航空 本部 داي نيبون تيكوكو Rikugun كوكو Hombu) svolilo ك jejich شارك možno nejširšímu použití، poukazovala přitom غ evropské konstrukce stíhacích letadel a na první zprávy z prvních، zde probíhajících bojů. Tovární konstrukní tým včele s šéfkonstruktérem Takeo Doiem se po dokončení stavby stavby prototypu těžké stíhačky Kawasaki Ki-45 začal připravovat na projekty možných stíchnito pohá. V únoru 1940 se konečně Rikugun Kōkū Hombu rozhodlo a objednalo u společnosti Kawasaki vývoj a stavbu prototypů přepadové stíhačky Ki-60 a stíhacího letounu Ki-61 s „japonmi. Inženýr تاكيو دوي لjeho konstrukční TYM okamžitě začali غ těchto projektech pracovat، مزر samotný šéfkonstruktér حد ذاته جيز التطوير التنظيمي روكو 1939 zabýval myšlenkou غ stavbu vysokorychlostního stoje poháněného vysokovýkonným řadovým motorem، dovedeného ك شارك možné nejvyšší aerodynamické dokonalosti. Takeo Doi získal podporu představenstva společnosti a tak mohl začít pracovat na projektu tohoto letounu.

Rikugun Kōkū Hombu o tomto projektu vědělo، protože u každého výrobce، který dostával armádní zakázky، byl styčný důstojník (přidělenec)، který dohlížel na chod továrny. Rikugun Kōkū Hombu tedy o tomto projektu vědělo، ale neprojevilo o něj ádný zájem. Veškeré výpočty على projektové PRÁCE تاك probíhaly ضد režii společnosti كاواساكي، představenstvo společnosti حد ذاته snažilo، أبي případnou stavbu prototypu financovala أرمادا وتاك prostřednictvím dohlížejícího armádního důstojníka seznámilo zástupce letectva الصورة vypočtenými výkony (maximální rychlost vypočtena غ 700 كم / ساعة). Zároveň začalo lobovat ve prospch projektu s tím، že se může jednat o rychlý stíhací letoun. Tato snaha byla nakonec korunována úspěchem a v listopadu 1940 Rikugun Kōkū Hombu předalo společnosti Kawasaki objednávku na stavbu prototypu، při té příležitosti bylo projektu-pidleno.

Zcela zásadním předpokladem pro vypočtené vysoké výkony a zejména velké hodnoty maximální rychlosti byl výkonný motor a dokonalé aerodynamické zpracování. S ohledem غ skutečnost، زي العاني NOVÝ السيارات nepodával potřebný výkon، SEL تاكيو دوي DOSTI nevšední cestou، الموالية pohon rychlostního letounu potřeboval MOTORY يتكل، مزر klasická konstrukce dvoumotorového letounu nebyla příliš vhodná ض pohledu aerodynamiky، فلكي čelní odpor أوبو motorů ضد křídlech على trupu بواسطة القضاء على výkon dvou motorů ، proto Doi navrhl letoun ، který vypadal jako jednomotorový ، ale motory byly v trupu tandemově uloženy. Japonci tuto sestavu motorů označili jako Ha-201 ، ale šlo vlastně o dva samostatné motory namontované před a pilotní kabinu، spojené hřídelí. Jednalo se o dva licenčně vyráběné řadové invertní dvanáctiválce Daimler-Benz DB-601A، které armádní letectvo označovalo Ha-40. Celá takto vzniklá sestava dávala při měření na brzdě výkon 2350 koní. Tak vznikl sice větší ، ale stále aerodynamicky výhodný celokovový dolnoplošník. Doi vše podřídil aerodynamice - křídla měla profil umožňující laminární فخورěني ، jejich nízký aerodynamický odpor nezvyšovaly ádné chladiče kapaliny. غياب chladičů kapaliny byla umožněna použitím systému kondenzačního chlazení. Chladící plochou byl takřka celý povrch křídla a to včetně klapek. Pravá strana byla určena pro chlazení zadního motoru a levá ochlazovala motor přední. V křídlech byly také nádrže paliva، které pojaly 470 litr paliva. هل každé poloviny křídla byl nainstalován jeden kanón Ho-5 ráže 20 mm i se zásobou střeliva. Instalace těchto zbraní byla Ethiopena، dle mého názoru jen proto، aby bylo možno odůvodnit zařazení rychlostního letounu do kategorie stíhacích letadel. Nedovedu si představit stíhačku، u které بواسطة pouhý průstřel křídla znamenal vyřazení letounu z boje. Letoun Kawasaki Ki-64 tak byl spíše ozbrojeným experienceálním rychlostním letounem.
Vývoj se protahoval، bylo to způsobeno jednak malou Prioritou، ale zejména pro předpokládané problémy s chlazením motorů، chladící soustavě tovární technici věnovali mnoho úsilí، spoletenen silí، spoletenen V prosinci roku 1943 byl letoun připraven k zahájení zkoušek. Letů vykonal celkem pět، ale při pátém letu došlo k přehřátí a následnému zadření zadního motoru. Po přistání byla celá pohonná jednotka demontována včetně chlazení a byla odeslána motorářům společnosti Kawasaki. إلى však znamenalo Definitivní konec zkoušek، ke zpětné zástavbě pohonné jednotky již nedošlo، motor zůstal v továrně v Akashi. Tam byl po kapitulaci objeven americkou technickou zpravodajskou jednotkou a byl shledán natolik zajímavým، že byl dopraven do USA. Neexistují ádné záznamy o jeho zkouškách a je otázkou، zda byl Američany vůbec zkoušen. Drak letounu byl spojeneckou komisí nalezen v září 1945 v Gifu، zde zpravodajci zpětně tomuto stroji přidělili kódové jméno - Rob.

Z konstrukčního hlediska BYL روب jistě velmi zajímavou konstrukcí، která slibovala dosažení vysokých výkonů، pokud التي كتبها však ميل BYT použit جاكو stíhací letoun، byla التي كتبها jeho použitelnost ضد boji DOSTI sporná، ostatně غ značnou zranitelnost chladícího systému poukazovalo ط velení armádního letectva. V případě، že byl letoun přijat do výzbroje، plánovala se zástavba dalšího páru kanónů nebo kulometů (Ho-103) nad přední motor، jejich palba by byla synizovaná s otáčkami vrtuln.

تاكيو دوي pracoval ještě غ projektu výkonnější verze كي-64 كاي، pohonná jednotka tohoto STROJE ميلا dosahovat výkonu من الالف إلى الياء 2800 كوني في ميلا pohánět souosé protiběžné vrtule، OBE však ميلي BYT plně stavitelné، maximální rychlost ميلا DLE provedených výpočtů من الالف إلى الياء dosahovat hodnoty 800 كلم / ساعة .


مقاتلة كاواساكي كي -64 التجريبية

في أواخر الثلاثينيات من القرن الماضي ، بدأ المصممون في Arsenal de l’Aéronautique في فرنسا العمل على مقاتلة جديدة تعمل بمحركين مثبتين بالترادف. تم وضع أحد المحركات أمام قمرة القيادة ، وكان المحرك الآخر خلف قمرة القيادة. قاد كل محرك نصف مروحة دوارة متحدة المحور. تم تطوير هذا التصميم في نهاية المطاف إلى Arsenal VB 10. كان Takeo Doi مصممًا يابانيًا في Kawasaki وكان على دراية بتصميم محرك الترادف في Arsenal.

المقاتل كاواساكي كي -64 يخضع لاختبارات سحب العتاد في حظيرة طائرات في جيفو. لاحظ مداخن العادم للمحرك الأمامي ومغرفة سحب الهواء الظهرية للمحرك الخلفي.

كان دوي أيضًا على دراية بنظام التبريد التبخيري المستخدم في الطائرة الألمانية Heinkel He 100. وقد أرسلت اليابان وفدًا إلى ألمانيا في ديسمبر 1938 والذي تفاوض بنجاح على شراء ثلاث طائرات He 100 واثنين من He 119. تم تسليم طائرات هي 100 إلى اليابان في صيف عام 1940.

في عام 1939 ، بدأ دوي في التفكير في مقاتلة عالية السرعة للقوات الجوية الإمبراطورية اليابانية التي تستخدم المحركات الترادفية والتبريد التبخيري. في ذلك الوقت ، كانت صناعة الطائرات اليابانية أكثر تركيزًا على الطائرات التقليدية ، وكان كاواساكي ودوي منشغلين بتصميم Ki-60 و Ki-61 هين (Swallow ، أو اسم الحلفاء الرمزي & # 8220Tony & # 8221) مقاتلون. في أكتوبر 1940 ، تلقى Kawasaki و Doi دعمًا لمشروع المقاتلة ذات المحرك الترادفي ، والذي تم تعيينه بعد ذلك Ki-64 (الاسم الرمزي للحلفاء & # 8220Rob & # 8221). تم تحسين تصميم الطائرة ، وتم طلب نموذج أولي واحد من طراز Ki-64 في 23 يناير 1941.

بدا كاواساكي Ki-64 إلى حد كبير مثل استمرار لتصميم Ki-61 ، وبينما كانت بعض ميزاته مستوحاة من طائرات أخرى ، كان Ki-64 تصميمًا مستقلاً تمامًا. كان للطائرة ذات المقعد الواحد تكوين شراع خلفي وكانت مصنوعة من المعدن بالكامل. على الرغم من تصميم الطائرة Ki-64 كمقاتلة ، إلا أنها كانت في الأساس طائرة بحثية تهدف إلى اختبار تركيب محركها غير المعتاد ونظام التبريد بالتبخير. تضمن التسلح المقترح مدفعًا واحدًا عيار 20 ملمًا مثبتًا في كل جناح ومدفعين رشاشين عيار 12.7 ملم أو مدفعين عيار 20 ملم مثبتين في الجزء العلوي من جسم الطائرة أمام قمرة القيادة. لم يتم تركيب السلاح على النموذج الأولي.

يبدو أن الطائرة Ki-64 تستعد لرحلة تجريبية مبكرة. يمكن رؤية مغرفة السحب في المحرك الأمامي فوق مداخن العادم. لاحظ بقع العادم من المحرك الأمامي وأن صاعقة البرق لم يتم رسمها بعد على جسم الطائرة.

تم تشغيل Ki-64 بواسطة محرك Kawasaki Ha-201 (تسمية مشتركة [Ha-72] 11) والذي يتكون من محركين من نوع Kawasaki Ha-40 مقلوب V-12 مقرونًا بمروحة دوارة متحدة المحور. كان Ha-40 (التعيين المشترك [Ha-60] 22) محركًا مرخصًا لشركة Daimler-Benz 601A وله تجويف 5.91 بوصات (150 ملم) وسكتة دماغية 6.30 بوصات (160 ملم) وإزاحة تبلغ 2070 مترًا مكعبًا في (33.9 لتر). كما تم تركيبه في Ki-64 ، فإن عمود المحرك الخلفي يمتد أسفل مقعد الطيار ومن خلال Vee للمحرك الأمامي إلى علبة تروس المروحة. قاد المحرك الخلفي المروحة الأمامية ذات الخطوة القابلة للتعديل لوحدة الدوران العكسي. قاد المحرك الأمامي المروحة الخلفية ذات الخطوة الثابتة. تحتوي كل مجموعة من المراوح على ثلاث شفرات يبلغ قطرها 9 أقدام و 10 بوصات (3.0 م). نزح Ha-201 ما مجموعه 4141 قدم مكعب في (67.9 لتر) وأنتج 2350 حصان (1،752 كيلوواط) عند 2500 دورة في الدقيقة للإقلاع و 2200 حصان (1641 كيلوواط) عند 2400 دورة في الدقيقة عند 12795 قدم (3900 م). يمكن أن يعمل كل قسم من أقسام المحرك بشكل مستقل عن الآخر.

تحتوي أقسام المحرك على أنظمة تبريد تبخيري منفصلة. تم ضخ الماء الساخن من المحرك عند 45 رطلاً لكل بوصة مربعة (3.1 بار) إلى فاصل بخار ، حيث انخفض ضغط الماء إلى 25 رطلاً لكل بوصة مربعة (1.7 بار) ، وحوالي 2٪ من الماء يتحول إلى بخار. تم بعد ذلك ضخ البخار عند 16 رطلاً لكل بوصة مربعة (1.1 بار) من خلال ألواح في الأجنحة ، حيث تم تبريده وتكثيفه مرة أخرى في الماء. ثم تدفقت المياه عائدة إلى المحرك. قضى نظام التبريد التبخيري على سحب الرادياتير ، مما مكن الطائرة من تحقيق سرعات أعلى. كان يعتقد أن أضرار المعركة لن تكون مشكلة كبيرة لنظام التبريد. يعني الضغط المنخفض للبخار مع الكثافة المنخفضة للبخار أن كمية المبرد المفقودة من خلال ثقب ستكون في حدها الأدنى ، وساعدت المحركات المنفصلة وأنظمة التبريد في تقليل مخاطر الهبوط القسري إذا أدى الضرر إلى جعل أحد الأنظمة غير فعال.

تم وضع نظام التبريد التبخيري للمحرك الأمامي في الجناح الأيسر ، وتم وضع نظام المحرك الخلفي في الجناح الأيمن. يتكون كل نظام من فاصلين للبخار ، وخزان سعة 18.5 جالونًا (70 لترًا) في الحافة الأمامية للجناح بالقرب من جسم الطائرة ، وأربعة ألواح مكثف علوية وأربعة سفلية ، وقسم مكثف علوي وسفلي في اللوح الخارجي ، وخزان مياه في جسم الطائرة. تختلف المصادر فيما يتعلق بحجم كل خزان جسم الطائرة ، ولكن مجتمعة ، استوعبت الخزانات حوالي 52.8 جالون (200 لتر). كان معلقًا أسفل الجناح الأيمن عبارة عن مغرفة تحتوي على مبردات زيت للمحركات.

صورة أخرى لـ Ki-64 تقوم بالجري على الأرض. لاحظ تشابه الطائرة مع Ki-61 Hien. تم تجميع عادم المحرك الخلفي في مشعب خرج من جسم الطائرة مباشرة فوق المكان الذي انضمت فيه الحافة الخلفية للجناح إلى جسم الطائرة. بالكاد يمكن تمييز مخرج العادم هذا في هذه الصورة.

كان Ki-64 يبلغ طول جناحيه 44 قدمًا 3 بوصة (13.50 مترًا) وكان طوله 26 قدمًا 2 بوصة (11.03 مترًا). كان للطائرة سرعة قصوى تبلغ 435 ميلاً في الساعة (700 كم / ساعة) عند 13123 قدمًا (4000 مترًا) و 429 ميلاً في الساعة (690 كم / ساعة) عند 16404 قدمًا (5000 مترًا). يمكن للطائرة Ki-64 الصعود إلى 16404 قدمًا (5000 مترًا) في 5.5 دقيقة ولديها سقف خدمة يبلغ 39370 قدمًا (12000 مترًا). نظرًا لأن الأجنحة تحتوي على نظام التبريد ، لم يتبق سوى مساحة صغيرة لخزانات الوقود. كان لكل جناح خزان وقود سعة 22 جالونًا (85 لترًا) ، وكان خزانًا سعة 82 جالونًا (310 لترًا) موجودًا في جسم الطائرة ، مما أعطى Ki-64 نطاقًا يبلغ 621 ميلًا (1،000 كم). كانت الطائرة تزن 8929 رطلاً (4050 كجم) فارغة و 11244 رطلاً (5100 كجم) محملة.

أثناء بناء Ki-64 ، تم تعديل Ki-61 لاختبار نظام التبريد التبخيري. بعد إزالة المبرد وإضافة ألواح التبخير إلى أجنحتها ، حلقت الطائرة Ki-61 المعدلة لأول مرة في أكتوبر 1942. تم إجراء حوالي 35 رحلة جوية قبل نهاية عام 1943 ، وعملوا على تطوير وتحسين نظام التبريد. أثبتت الطائرة صلاحية نظام التبريد التبخيري وحققت سرعة 25-30 ميل في الساعة (40-48 كم / ساعة) تزيد عن Ki-61 القياسي. ومع ذلك ، فإن نظام التبريد التبخيري يتطلب صيانة أكثر بكثير من النظام التقليدي.

تم الانتهاء من Ki-64 في مصنع Kawasaki في Gifu Air Field في نوفمبر 1943. خضعت الطائرة لاختبارات أرضية كشفت عن عدد من المشكلات. بحلول ديسمبر ، تم حل المشكلات بدرجة كافية لبدء اختبارات الطيران. قامت الطائرة بأربع رحلات ناجحة ، لكن المحرك الخلفي اشتعلت فيه النيران في الرحلة الخامسة. تمكن الطيار من الهبوط اضطرارياً في كاكاميغاهارا ، لكن المحرك الخلفي وأجزاء من جسم الطائرة الخلفي ونظام التبريد تضررت. تم إرسال محرك Ha-201 إلى مصنع محركات Kawasaki في Akashi لإصلاحه ، وأعيد هيكل الطائرة Ki-64 إلى Gifu للإصلاحات.

صورة رديئة ، لكنها ربما الصورة الوحيدة ، تظهر طائرة Ki-64 وهي تحلق. تم رسم صاعقة البرق على جسم الطائرة.

أظهرت مهنة الطيران القصيرة للطائرة Ki-64 أن نظام التبريد الخاص بها لم يكن كافياً. يعمل النظام بشكل جيد مع مستوى الطيران ، لكنه لم يكن مناسبًا للجري الأرضي والإقلاع والتسلق. عندما كان النظام محملاً بشكل زائد ، لم يتم تكثيف البخار مرة أخرى إلى الماء وتم تنفيسه لاحقًا في الخارج عبر صمام تنفيس 16 رطل لكل بوصة مربعة (1.1 بار). فقد نظام التبريد حوالي 12 جالونًا (45 لترًا) من الماء أثناء الصعود السريع من الإقلاع إلى 18000 قدم (5500 م). كان تجميد الماء داخل النظام ، سواء أثناء الطيران أو على الأرض أثناء درجات الحرارة الباردة ، مصدر قلق آخر. كانت إضافة خليط كحول إلى سائل تبريد الماء حلاً ممكنًا ، ولكن لم يخضع Ki-64 أبدًا لأي اختبار للطقس البارد.

أثناء إجراء الإصلاحات ، كان من المقرر تعديل Ki-64 وإعادة تصميمه Ki-64 Kai. سيتم استبدال المراوح الحالية بمراوح دوارة قابلة للضبط بالكامل ومزودة بالريش ، مما يجعل من السهل إيقاف تشغيل محرك واحد أثناء الطيران. كان من المقرر استبدال المحركات بمحركات أكثر قوة من طراز Ha-140 (تسمية مشتركة [Ha-60] 41) ، كل منها كان قادرًا على 1500 حصان (1119 كيلو وات). تم تعيين المحرك المقترن Ha-321 (تسمية مشتركة [Ha-72] 21) وينتج 2800 حصان (2088 كيلوواط). مع التغييرات ، تشير التقديرات إلى أن سرعة Ki-64 Kai ستبلغ 497 ميلاً في الساعة (800 كم / ساعة). ومع ذلك ، تأخرت المروحة والمحركات بسبب العمل الأكثر إلحاحًا في وقت الحرب ، وتم إلغاء برنامج Ki-64 في منتصف عام 1944.

ظل هيكل الطائرة Ki-64 في جيفو حيث استولت عليه القوات الأمريكية في عام 1945. تمت إزالة أجزاء مختلفة من نظام التبريد من الطائرة وشحنها إلى رايت فيلد في دايتون ، أوهايو لمزيد من التحليل والاختبار. تم إلغاء ما تبقى من Ki-64 في النهاية.

K-64 كما اكتشفتها القوات الأمريكية في نهاية الحرب العالمية الثانية. تمت إزالة المحركات ، وكانت الطائرة في حالة سيئة نوعًا ما. لاحظ إطار المظلة الموجود على الجناح.

مصادر:
مقاتلو الجيش الياباني الجزء 1 بقلم ويليام جرين وجوردون سوانبورو (1977)
مقاتلة يابانية واحدة من طراز KI-64 مزودة بمحركين في الترادف والتبريد بالبخار ، تقرير مراجعة الاستخبارات الفنية الجوية رقم F-IR-100-RE بقلم بيتاجا وجيلمور (31 يوليو 1946)
المشاريع السرية اليابانية بواسطة Edwin M. Dyer III (2009)
الطائرات اليابانية في حرب المحيط الهادئ بقلم رينيه ج.فرانسيلون (1979/2000)
موسوعة الطائرات اليابانية 1900-1945 المجلد. 4: كاواساكي بواسطة تاداشي نوزاوا (1966)
طائرات Xplanes التابعة للجيش الإمبراطوري الياباني والبحرية 1924–45 بواسطة Shigeru Nohara (1999)
هنكل 100 بقلم اروين هود (2007)


أول دراجة ترابية كاواساكي

1963 كاواساكي B8-M

ال 1963 كاواساكي B8-M، ("Red-Tank Furore") كانت نسخة موتوكروس من آلة الشارع B8 أول آلة موتوكروس من اليابان.

كانت B8-M بداية لإرث كاواساكي للدراجات الترابية التي تطورت إلى سلسلة موتوكروس KX طويلة الأمد.

تتميز بمحرك ذو أسطوانة واحدة ثنائي الأشواط ذو صمام دوار 123cc مع ناقل حركة يدوي بأربع سرعات. عند تحويل الدراجة إلى موتوكروس ، قام المهندسون بإزالة الأضواء ورفع غرفة التوسعة وترقية الشوكات وتغيير المقعد والمقود وإضافة إطارات معقوفة.

كان المحرك يتمتع بقوة 12 حصانًا وكانت الدراجة ناجحة جدًا لدرجة أنها اجتاحت المراكز الستة الأولى في بطولة موتوكروس عموم اليابان في عام 1963.

1968 كاواساكي F21M

1969 كاواساكي F21M Green Streak

في عام 1968 كاواساكي F21M أصدرت. على عكس B8M ، لم تكن تعتمد على دراجة في الشوارع ولكنها صُممت من الألف إلى الياء لسباقات التدافع ، وهي نسخة من موتوكروس تامر للطرق الوعرة.

كان محرك 238 سم مكعب ذو صمام دوار أحادي الشوط مع ناقل حركة رباعي السرعات يتميز بقوة 28 حصانًا ، وهو أمر مثير للإعجاب وفقًا لمعايير عام 1968.

في عام 1969 ، اكتسبت F21M اسمًا جديدًا ولونًا جديدًا. اختفى الخزان الأحمر وكان "Green Streak" أول كاواساكي يتم إنتاجه باللون الأخضر الليموني المعروف الآن باسم Kawasaki.

1970 كاواساكي G31M سنتوريون

1970 كاواساكي GM31 سنتوريون

خلال أواخر الستينيات ، اكتسب موتوكروس شعبية كبيرة في أمريكا. بدأت كاواساكي عملياتها في الولايات المتحدة في عام 1966 وبحلول عام 1968 أصبح لديها وكلاء في جميع أنحاء البلاد.

كانت ماكينات الشوارع عالية الأداء من Kawasaki شائعة بين جمهور الدراجات على الطرق ، ولكن قطاع الطرق الوعرة لا يزال متخلفًا عن الركب.

في عام 1970 كاواساكي G31M سنتوريون قلبت كل ذلك. لقد كان محركًا منفردًا ذو صمام دوار سعة 100 سم مكعب يضخ قوة هائلة تبلغ 18.5 حصانًا ، أي ما يقرب من ضعف تلك الموجودة في دراجات 100cc الأخرى في اليوم.

مثل F21M ، لم يتم تصميمه خصيصًا للموتوكروس ، ولكن يمكن تعديله بسهولة للمنافسة. لقد كان محركًا عالي السرعة للغاية وبدأ في الفوز بالسباقات في جميع أنحاء أمريكا.

تبرز G31M Centurion باعتبارها الدراجة التي وضعت كاواساكي على رادار السباق الأمريكي لأول مرة.

1974 كاواساكي KX250

1974 كاواساكي KX250

ال 1974 كاواساكي KX250 يمثل عام الإنتاج الأول لسلسلة KX. لقد كان التزام Kawasaki الأكثر جدية على الطرق الوعرة حتى الآن وأول دراجات نارية مصممة خصيصًا لسباقات الموتوكروس.

تميزت الدراجة بإطار فولاذي مطلي بالكروم عندما كانت معظم العلامات التجارية اليابانية الأخرى في ذلك اليوم لا تزال تستخدم الفولاذ الطري. كان للمحرك ثنائي الأشواط 250cc ذو المنفذ المكبس علبة تروس بخمس سرعات وقابض رطب.

تميز التعليق بـ 5.8 بوصة من السفر في المقدمة ، و 3.5 بوصة في الخلف ، وهو قياسي إلى حد ما لدراجات اليوم.

على الرغم من أن KX واجهت صعوبة في مواكبة هوندا Elsinore CRs و Yamaha YZ في ذلك العام ، فقد كان تحولًا مهمًا لكاواساكي نحو آلات سباقات أكثر تنافسية.

يعد خط KX أحد أكثر السيارات نجاحًا في موتوكروس اليوم ، وقد بدأ هنا مع طراز 1974 KX250.

1978 كاواساكي KX250 A-4

1978 كاواساكي KX250

مع تناوب هوندا وياماها وسوزوكي للسيطرة على مشهد موتوكروس 250 سي سي ، لم تنتج كاواساكي حتى آلة موتوكروس في عام 1977. كان معظم وكلاء كاواساكي مهتمين ببيع ماكينات الشوارع Z-1000 الشهيرة جدًا.

في عام 1978 ، تغير كل ذلك مع إصدار أول "نسخة طبق الأصل" الرسمية لكاواساكي KX250 A-4. كانت الدراجة خفيفة الوزن 206 رطلاً وأنتجت 40 حصانًا مذهلاً. كان أول تعليق KX لمسافات طويلة ، مع القوة والتعامل مع المتسابقين الخبراء فقط.

كان A-4 متاحًا بأعداد محدودة مع إنتاج حوالي 1500 فقط. كان الأمر يتعلق بإظهار التزام Kawasaki بالسباق أكثر من المبيعات الكبيرة وأثبتت A-4 ذلك. لقد أعادت كاواساكي إلى اللعبة مع الشركات اليابانية الكبرى الأربعة الأخرى.

1979 كاواساكي KX80

1979 كاواساكي KX80

في عام 1979 ، دخلت Kawasaki ساحة موتوكروس المصغرة المتنامية لأول مرة مع إطلاق كاواساكي KX80. لقد كان محرك 80cc ثنائي الأشواط مع ناقل حركة بخمس سرعات وتعليق سفر طويل وعرة.

كان أكبر قليلاً من الثمانينيات الأخرى من ذلك الوقت ، ومنح KX80 كاواساكي موطئ قدم في سوق الدخول المزدهر.

حققت KX80 نجاحًا كبيرًا وقدمت جيلًا من الدراجين الشباب إلى الآلات الخضراء ، مما مهد الطريق لما سيكون أنجح برنامج موتوكروس للهواة في تاريخ موتوكروس ، "الفريق الأخضر".

1980 كاواساكي KX250

في أواخر السبعينيات ، كان نظام التعليق بالموتوكروس لمسافات طويلة يتقدم بسرعة فائقة حيث انخرط جميع المصنّعين في تطوير تقنية التعليق الجديدة الخاصة بهم.

خلال فترة خمس سنوات ، نما السفر المعلق من 3 بوصات قياسية إلى 11 إلى 12 بوصة كاملة بحلول عام 1979. ثم بدأ التركيز على تحسين جودة هذا القدر من السفر.

1981 كاواساكي KX250 مع تعليق وصلة Uni-Trak

ال 1980 كاواساكي كان "Uni-Trak" أول تصميم إنتاج منفرد يستخدم نظام الربط. كان التصميم ، الذي أطلق عليه في الأصل اسم "Bell Crank" ، يتألف من صدمة مفردة كبيرة مثبتة رأسياً ومتصلة بترتيب أرجوحة إلى كرنك جرس بواسطة مجموعة من قضبان السحب الفولاذية ومثبتة بمسامير في ذراع التأرجح السبيكي.

كان الهدف من التصميم هو توفير أداء أفضل للنتوءات الصغيرة ، مع الاستمرار في إعطاء مقاومة قاع عند الضربات الكبيرة ، وبالتالي ضبط الأداء. في حين أن نظام Uni-Trak لم يكن تحسنًا كبيرًا مقارنة بإعدادات الصدمات المزدوجة في ذلك الوقت ، إلا أنه أظهر وجود إمكانات في التصميم الجديد.

في السنوات التالية ، تم إجراء تحسينات ، وتم استبدال المكونات الفولاذية الثقيلة ببدائل سبائك أخف. من المؤكد أن كاواساكي Uni-Trak 1980 مهد الطريق لأنظمة الربط التي أصبحت قياسية مع جميع الشركات المصنعة اليوم.

1982 كاواساكي KX125 و أمبير KX250

في عام 1982 أصبحت كاواساكي أول شركة مصنعة كبرى تقدم فرامل قرصية للدراجات الترابية. مع التقدم في القوة والتعليق ، سرعان ما اتضح أن مكابح الأسطوانة لم تعد تتمتع بقدرة التوقف التي تتطلبها آلات موتوكروس الحديثة.

ظهرت كاواساكي لأول مرة على مكابح القرص الخاصة بها على متسابقيها في المصنع عام 1980 في جميع مواطني اليابان. كانت هناك مشاكل في التطوير على طول الطريق ، ولكن بحلول عام 1982 ، تم تقديم نظام الكبح الجديد على KX125 و KX250.

وجد الراكبون أن قوة الكبح كانت شيئًا يجب أن يعتادوا عليه ، حيث يمكن الآن تحقيق الفرملة التي تتطلب أربعة أصابع بإصبع واحد فقط.

الباقي هو التاريخ ومنذ ذلك الحين في أيام طبول الفرامل تم ترقيمها.

سلسلة KDX

1988 كاواساكي KDX200

ال كاواساكي KDX 200 كان أحد أشهر نماذج إندورو ثنائية الأشواط في الثمانينيات. استمر إنتاجه من 1983 إلى 2006.

تم إطلاق الطراز KDX175 الأصلي ، الذي تم إطلاقه في عام 1980 باعتباره 175 سم مكعب ، و يوني تراك تعليق أحادي الصدمة. كان التركيز على القدرة على تحمل التكاليف والمرح. كانت دراجة درب ثنائية الأشواط قادرة على السباق وموثوقة مثل أي دراجة يمكن أن تحصل عليها.

في عام 1983 تطورت إلى KDX200. لم تكن هذه الخطوة مفاجئة حيث تغير نطاق إزاحة فئة AMA إلى "126 - 200 سم مكعب". أحدث 25cc الإضافي فرقًا كبيرًا في الأداء.

تنافست في نفس المجال مثل Suzuki PE175 و Yamaha IT175 التي عانت من نقص القدرة الحصانية ، لذلك أصبح KDX200 ملكًا للفئة.

قدم المحرك 200 سم مكعب قوة هائلة عند دورات منخفضة ، مما جعل ركوب الدراجة أمرًا سهلاً ، ولكن عندما اصطدمت الدراجة بالمتوسط ​​و "دخلت الأنبوب" كانت القوة مثيرة للإعجاب.

ظل محرك KDX مبردًا بالهواء حتى عام 1989. وتتمثل الميزة الكبرى لتبريد الهواء في توفير الوزن. ساهم نقص المشعات ومضخات المبرد والسباكة المصاحبة لها في خفة وزنها الجاف البالغ 207 أرطال.

كان التعامل مع KDX والتعليق مزيجًا غريبًا. خلصت مراجعات الاختبار في ذلك الوقت إلى أن مكونات التعليق لم تكن مميزة ، لكن تصميم الهيكل أخذ KDX إلى قمة فئته.

كانت قاعدة العجلات أطول بمقدار بوصتين من معظم المنافسين ، مما جعل الدراجة مستقرة بسرعات عالية ولكن جنبًا إلى جنب مع زاوية الشوكة ونظام التعليق الخلفي Uni-Trak ، مما سمح للدراجة بالدوران بسرعة وسهولة تحت أي ظروف.

خلال السنوات الثلاث الأولى ، خرج KDX بامتداد "مسلسل تعيين النموذج - A1 حتى A3. (1983-1985)
كان تعيين الحرف مربكًا إلى حد ما للمستهلك ، وكانت السلسلة التالية هي موديل 1986 KDX200 C1: لم يكن هناك "B1".

ال سلسلة "ج" (1986-1988) تضمنت بعض الترقيات المثيرة للاهتمام. ظل المحرك باردًا بالهواء ، ولكن تم تقديم صمام KIPS (نظام كاواساكي المتكامل Powervalve) مما زاد الطاقة المنخفضة والمتوسطة المدى قليلاً.

كان التحسن المرحب به في C1 هو إضافة فرامل قرصية أمامية. كانت معظم دراجات enduro و trail في منتصف الثمانينيات تحتوي على فرامل أسطوانية أمامية وخلفية ، لذلك كانت الفرامل الأمامية للقرص بمثابة تحسن كبير. لم تحصل KDX على فرامل قرصية خلفية لبضع سنوات أخرى.

تضمنت ترقيات التعليق شوكات Kayaba التقليدية الجديدة مقاس 43 مم مع 10.6 بوصة من السفر. أدت زيادة المقاومة المرنة إلى تحسين دقة التوجيه. تم تحسين الصدمة الخلفية من خلال Kayaba متعددة الهيكل المصنوعة من الألومنيوم والتي تزيد من حركة التعليق الخلفي إلى 11.4 بوصة.

ال سلسلة "E" (1989-1994) جاء بعد 3 سنوات من سلسلة "C" دراجات KDX. تميزت E1 بأول محرك KDX200 مبرد بالسائل وفرامل قرصية خلفية ، مما رفعها إلى مستوى المحركات اليومية.

كانت المناولة ممتازة بسبب هيكل KX125 ، على الرغم من أنها لا تزال ناعمة بعض الشيء في الأقسام عالية السرعة. تم زيادة شوط التعليق بمقدار ربع بوصة في الأمام والخلف.
كان KDX يتحول ببطء إلى أكثر من دراجة سباق.

الاخير سلسلة "H" (1995-2006) كان مهمًا لإطار محيطه الجديد على طراز KX. كانت هناك العديد من التغييرات على H1 لدرجة أنها كانت تعتبر دراجة جديدة تمامًا ، وأخيراً نقلتها إلى عالم دراجة السباق.

كان المحرك المبرد بالسائل جديدًا تمامًا. تم استخدام نمط جديد powervalve ، وكان للمحرك ضغط أعلى ، وكرنك جديد ، وقابض أكبر.

كان ارتفاع المقعد أطول بسبب الهيكل الجديد ، وكان خزان الوقود أصغر. لا يزال KDX يسير مثل KDX ، وكان مستقرًا على المسارات الخشبية الضيقة ، ولاقى استقبالًا جيدًا. تساءلت اختبارات المجلات اليوم عما يمكن القيام به لتحسين KDX 1995.

لقد تلقت تغييرات قليلة جدًا حتى انتهى تشغيلها في عام 2006. لقد كان 26 عامًا من أنجح دراجة درب ثنائية الأشواط من Kawasaki.

قدمت كاواساكي موديل KDX220A4 الجديد كليًا في عام 1997 ، من المفترض أن ينافس المنافسة 250 سم مكعب ، ولكن شعر 220 أبطأ من 200. يمكن جعله أسرع مع الكثير من العمل ، ولكن وجوده اقتطع في سوق KDX200 المعمول به و سارع في زوال كلا الجهازين.

أدى التحرك نحو دراجات موتوكروس رباعية الأشواط وعدم اليقين بشأن الجدوى المستقبلية للدراجات الترابية ثنائية الأشواط إلى خفض مبيعات KDX ، وتم إيقافه لإفساح المجال لسلسلة KLX للدراجات رباعية الأشواط.

1984 كاواساكي KLR250

1984 كاواساكي KLR250

ال كاواساكي KLR250 تم إنتاجه من 1984 إلى 2005 كخلف لـ KL250C الذي استمر من 1978 إلى 1983. كان يحتوي على محرك 250cc رباعي الأشواط DOHC رباعي الأشواط وناقل حركة 6 سرعات ، مع تشغيل كهربائي وبداية.

تم استخدام هذه الدراجة خفيفة الوزن ثنائية الرياضة من قبل الجيش الأمريكي مثل شقيقه الأكبر KLR650 للقيام بمهام مثل واجب السعاة والاستطلاع. كما تم استخدامه على نطاق واسع من قبل الشرطة الوطنية التشيلية.

لم يكن المقصود منها أبدًا أن تكون آلة إندورو ، ولكن عند استخدامها كما تم تصميمها ، كانت دراجة قوية وموثوقة. تم إيقاف KLR250 في نهاية عام 2005 وتم استبداله بـ KLX250S في عام 2006.

1987 كاواساكي KLR650

1987 كاواساكي KLR650

ال كاواساكي KLR650 هو نموذج طويل الأمد في خط Kawasaki الذي ظل دون تغيير تقريبًا من عام 1987 حتى عام 2008 عندما تم إعادة تصميمه لأول مرة.

تم وصفها بأنها "Triple-Sport" في أيامها الأولى ، وهي جيدة للشوارع والأوساخ والجولات. إنها دراجة تجوال مغامرات ذات أسطوانة واحدة سعة 650 سم مكعب وأربعة أشواط DOHC مبردة بالماء. لقد صمدت أمام اختبار الزمن للقيام برحلات عبر بلدان متعددة وقارات بأكملها مما تسبب في القليل من المتاعب للركاب.

The 2008 updates included more horsepower (36BHP), modern dual headlights, an updated instrument panel and fairing, suspension and brake upgrades, and a new swingarm.

The US military used KLR650s modified to burn military-spec fuels including diesel. The bike has proven itself to be reliable, mostly bulletproof, reasonably comfortable, and cheap. The KLR650 is even available in a Camo version.

Kawasaki sadly ceased production in 2018 after a 32-year run.

1990 Kawasaki KX125 & KX250

The Kawasaki KX motocrossers in 1989 had become outdated-looking bikes compared to the Honda, Suzuki, and Yamahas of that year.

That all changed in 1990 with the release of the all-new KX125 and KX250. The 1990 models featured all-new bodywork, steel perimeter frames, bolt-on alloy shock towers, and colorful graphics. They were an immediate hit with the motocross buying public.

Their on-track performance was very good, the 250 was one of the fastest motors on the track and the new chassis provided new levels of rigidity. The suspension also performed well and both the 125 & 250 were at the top of their class.

The 1990 KX’s had a significant impact on motocross in the early to mid-nineties with the rigid steel perimeter frames being the forerunner to the alloy perimeter frames used on all Japanese motocrossers today.

Kawasaki demonstrated once again their commitment to keep pushing the boundaries of design and technical innovation.


View or delete history from the Kindle Fire web browser

  • Amazon's Silk browser stores browsing history as you surf the web, autocompletes suggestions when typing in the address bar, and stores most visited sites in the new tab page. Kindle doesn't (yet) support anonymous browsing, but you can manually erase "sensitive" pages.
  • إلى remove a page from New Tab screen thumbnails, tap and hold: when the option menu opens, choose "حذف". You'll get a " History item removed " confirmation at the bottom.
  • إلى view your web browsing history, tap on the menu button in the Options bar at the bottom:

نصيحة: tap on any URL / web page title to open it in the browser, or hit the bookmark icon to save it!

ملحوظة: you can also clear your cache by tapping on the menu button and choosing "إعدادات" on the right. Under " Saved Data ", hit on "Clear History" and tap نعم to confirm.


Kawasaki Surname History

The surname Kawasaki was first found in the Heian period, when members of the higher classes first began to assume surnames that were based on their occupations, their cities of origin, or a local feature of their places of residence. The name Kawasaki was most likely originally assumed by someone living near the edge of a river. The aristocratic Kawasaki family was instrumental during this early period, playing a major role in the development of a uniquely Japanese culture.

PDF Surname History (Letter Size)

$10.95 $5.47

Early History of the Kawasaki family

This web page shows only a small excerpt of our Kawasaki research. Another 94 words (7 lines of text) are included under the topic Early Kawasaki History in all our PDF Extended History products and printed products wherever possible.

Kawasaki Spelling Variations

Spelling variations of this family name include: Kawasaki, Kawasacki, Kawasacky and others.

Early Notables of the Kawasaki family (pre 1700)

More information is included under the topic Early Kawasaki Notables in all our PDF Extended History products and printed products wherever possible.

Migration of the Kawasaki family

Some of the first settlers of this family name or some of its variants were: Kamejiro Kawasaki, who emigrated from Shiga to the United States in 1905 Kansuke Kawasaki, a native of Hiroshima who settled in Nevada in 1907 and Jitsuichi Kawasaki, who was recorded in Salt Lake City, Utah in 1924..


Engineering:Kawasaki Ki-64

ال Kawasaki Ki-64 (Allied code name: Rob) was a one-off prototype of an experimental heavy, single seat, fighter. It had two unusual design features. First it had two Kawasaki Ha-40 engines in tandem one in the aircraft nose, the other behind the cockpit, both being connected by a drive shaft. This combination (called the Kawasaki Ha-201) drove two, three-bladed, contra-rotating propellors. Ώ] ΐ] The second feature was the use of the wing surface as a radiator for the water-cooled engines. Α] The aircraft first flew in December 1943. During the fifth flight, the rear engine caught fire and while the aircraft made an emergency landing, it was damaged. The aircraft was subsequently abandoned in mid-1944 in favour of more promising projects. The airframe survived the war, and parts of the unique cooling system were sent to Wright Field for examination. & # 914 & # 93


Kawasaki Ki-64

من ويكيبيديا، الموسوعة الحرة

Ki-64
دور مقاتل
الصانع Kawasaki Kōkūki Kōgyō K.K.
الرحلة الأولى December 1943
حالة Cancelled 1944
Primary user الجيش الإمبراطوري الياباني
عدد المبني 1

ال Kawasaki Ki-64 (Allied code name: Rob) was a one-off prototype of an experimental heavy, single seat, fighter. It had two unusual design features. First it had two Kawasaki Ha-40 engines in tandem one in the aircraft nose, the other behind the cockpit, both being connected by a drive shaft. This combination (called the Kawasaki Ha-201) drove two, three-bladed, contra-rotating propellors. Ώ] ΐ] The second feature was the use of the wing surface as a radiator for the water-cooled engines. Α] The aircraft first flew in December 1943. During the fifth flight, the rear engine caught fire and while the aircraft made an emergency landing, it was damaged. The aircraft was subsequently abandoned in mid-1944 in favour of more promising projects. The airframe survived the war, and parts of the unique cooling system were sent to Wright Field for examination. & # 914 & # 93


Opis konstrukcji

Kawasaki Ki-64 był jednomiejscowym, jednosilnikowym dolnopᐪtem o konstrukcji całkowicie metalowej [2] . Samolot miał klasyczne podwozie z koᐮm ogonowym, podwozie główne było wciągane w locie [2] . Kabina pilota byᐪ zamknięta [2] .

Napᆝ stanowiły dwa, 12-cylindrowe, chłodzone wodą silniki Kawasaki Ha-20 pracuj𐗎 jako jedna jednostka napᆝowa o łၜznej mocy 2350 KM na wysokoᖼi morza (2200 KM na wysokoᖼi 3900 m n.p.m.), silnik napᆝzał dwa trzypᐪtowe śmigᐪ w uk𔊭zie przeciwbieżnym [2] . Oba silniki znajdowały się w centralnej częᖼi kadłuba, jeden silnik znajdował się przed kabiną pilota, a drugi silnik był położony za kokpitem [1] . Przednie śmigło o zmiennym skoku napᆝzane było przez tylny silnik, a tylne śmigło o stałym skoku napᆝzane było przez przedni silnik [1] .

Samolot miał bardzo nietypowy system chłodzenia silników, który używał prawie caᐮj powierzchni skrzydeł i klap jako radiatora [1] . Do chłodzenia silników używana byᐪ woda, w ka៍ym skrzydle znajdował się 70-litrowy zbiornik, a łၜzna powierzchnia skrzydeł używana jako radiator wynosiᐪ 24 metry kwadratowe [1] . Przedni silnik miał chłodnicę na lewym skrzydle, a tylny na prawym [1] . Skrzydᐪ o zmodyfikowanym profilu laminarnym zawierały tak៎ zbiorniki z paliwem [1] .

Samolot mierzył 11,03 m długoᖼi, rozpiętość skrzydeł wynosiᐪ 13,5 m, a jego wysokość 4,25 m, powierzchnia skrzydeł wynosiᐪ 28 metrów kwadratowych, obcią៎nie powierzchni skrzydeł wynosiło 182 kg/m 2 [2] . Masa wᐪsna samolotu wynosiᐪ 4050 kg, a masa startowa 5100 kg [2] . Samolot osiągał prᆝkość 590 km/h na wysokoᖼi 5000 m, wejᖼie na tę wysokość zabierało mu 5 minut i 30 sekund [2] . Puᐪp maksymalny wynosił 12,000 m, a zasięg 1000 km [2] .

Uzbrojenie samolotu sk�ło się z czterech dziaᐮk Ho-5 kalibru 20 mm dwa znajdowały się w dolnej częᖼi kadłuba pod nosem oraz po jednym w ka៍ym skrzydle [2] .


Union Pacific 4-8-8-4 Big Boy Locomotive

For some time, locomotives of the Union Pacific Railroad (UP) had struggled to climb the Wasatch mountains between Ogden, Utah and Green River, Wyoming. This 176-mile (283-km) stretch of track started out at 4,300 ft (1,310 m) above sea level in Ogden, climbed the Wasatch Range to 7,300 ft (2,225 m) at the Aspen Tunnel, and then dropped to 6,100 ft (1,859 m) at Green River. Occasionally, up to three helper engines were used to assist heavily loaded trains over the Wasatch mountains.

Union Pacific Big Boy 4012 hauling a load of freight through Green River, Wyoming in November 1941. This may have been the recently delivered engine’s first trip west. (Otto Perry image via Denver Public Library)

In 1940, UP was enjoying a period of expansion, and its president, William Jeffers, was interested in a new locomotive that could conquer the Wasatch Range pulling 3,600 tons (3,266 t) unassisted. At the same time, World War II was on the horizon, and the United Sates had begun to increase its production of war material. This put even more traffic on the heavily-traveled Oden-Green River route. Headed by Otto Jabelmann, UP’s Department of Research and Mechanical Standards (DoRMS) in Omaha, Nebraska calculated that 135,000 lbf (600.5 kN) of tractive effort was needed for the engine to achieve its design goal. DoRMS quickly designed the new, massive locomotive and worked closely with the American Locomotive Company (ALCO), the company that agreed to build the engine. The engines were assigned numbers in the 4000-class, and there were plans to name the new series “Wasatch.” However, a worker wrote “Big Boy” in chalk on the front of the first engine while it was being built, and the name stuck. With its tender, the Big Boy was one of the largest and heaviest steam locomotives ever built.

The Big Boy’s design was based closely on the UP’s 4-6-6-4 Challenger that went into service in 1936. However, the Big Boy was larger and heavier than the Challenger and necessitated that UP make many changes to the track between Ogden and Green River. Heavier rail was laid in many places, and curves were realigned and adjusted to maintain a constant curvature. At stations, larger turntables were installed to accommodate the Big Boy’s length. The Big Boy was essentially the largest thing that could normally operate on an existing standard gauge railroad.

The crew standing next to newly-completed Big Boy 4002 gives scale to every part of the engine: the cylinders, wheels, boiler, etc. The railing on the front of the -1 class engines was originally coolers for the air pump. The -2 class used a standard Wilson aftercooler, as the custom set up on the Class -1 would often crack. As the coolers failed on the -1 class, they were removed and replaced by Wilson units. (Union Pacific image)

The Big Boy utilized a 4-8-8-4 wheel arrangement and was the only locomotive to do so. At the front of the engine was a four-wheel leading truck that had 36 in (.91 m) wheels. This was followed by eight 68 in (1.73 m) drive wheels, with a single piston driving a set of four wheels on each side of the engine. Another set of eight drive wheels followed that were identical to the first. Finally, under the cab was a four-wheel trailing truck with 42 in (1.07 m) wheels. The leading truck and first eight drive wheels were attached to a separate frame than the second set of drive wheels and trailing truck. Between the two sets of drive wheels was a tongue and groove pivot point that allowed the front frame to articulate independently of the rear frame. Mounted to the rear frame was the boiler, firebox, and cab. The articulated locomotive was pioneered by Swiss engineer Anatole Mallet and could handle tighter curves than a standard rigid locomotive. In the case of a long locomotive like the Big Boy, articulation allowed the engine to operate on tracks with curves as sharp as 20 degrees.

ALCO built the Big Boys in Schenectady, New York, and two versions of the engine were made. Starting in 1941, 20 of the 4-8-8-4-1 class engines were made and numbered 4000–4019. In 1944, five of the 4-8-8-4-2 class engines were made and numbered 4020–4024. The difference between the two versions was mainly a different superheater that necessitated changes to the tubing arrangement in the boiler and increased water storage capacity in the tender. These changes were made for maintenance reasons and also due to material shortages during World War II. The first engine, 4000, was delivered to UP in Omaha on 5 September 1941.

The Big Boy’s firebox (left), boiler (middle), and smokebox (right) were all mounted as a single unit and can been seen here, ready to be lowered onto the engine’s frame. The steel that formed the boiler was 1.375 in (35 mm) thick. The two humps above the boiler are the sandboxes. Between the sandboxes is the steam dome, its exposed studs waiting for the cover plate. Exiting the lower part of the smokebox is a duct to feed steam from the superheater to the cylinders. (ALCO image)

All Big Boys were 132 ft 10 in (40.5 m) long and made up of an 85 ft 9.5 in (26.2 m) long engine and a 47 ft .5 in (14.3 m) long tender that carried the locomotive’s coal and water. The locomotive was 16 ft 2.5 in (4.9 m) tall, and its whistle was mounted horizontally so as to not increase the engine’s height. Various ladders and handholds were recessed into the engine and tender to keep the locomotive’s width at a maximum of 11 ft 6 in (3.5 m). The loaded weight of the -1 class was 762,000 lb (345,638 kg) for the engine and 427,500 lb (193,911 kg) for the tender, which gave a total weight of 1,189,500 lb (539,549 kg). The -2 class was heavier at 772,250 lb (350,276 kg) for the engine, 436,500 lb (197,993 kg) for the tender, and a total weight of 1,208,750 lb (548,280 kg). Each set of eight driving wheels supported 540,000 lb (244,940 kg) on the -1 class and 545,200 lb (247,299 kg) on the -2 class. The maximum weight permitted on each of the engine’s 12 axles was 67,800 lb (30,754 kg).

The centipede-style tender was supported by 14 wheels, each 42 in (1.07 m) tall. The first four wheels made up the leading truck, and the 10 trailing wheels were mounted directly to the tender. The tender originally carried 56,000 lb (25,401 kg) of coal in a front compartment. In the late 1940s, 10 in (254 mm) tall steel sideboards were added to the top of the coal compartment. The sideboards enabled an additional 8,000 lb (3,629 kg) of coal to be loaded, increasing the tender’s capacity to 64,000 lb (29,030 kg). A rear compartment held 24,000 gallons (90,850 L) of water for the -1 class and 25,000 gallons (94,635 L) of water for the -2 class. At full steam, a Big Boy engine would consume the tender’s coal and water supply in two hours, but a proper facility could replenish the coal and water in eight minutes.

This image of engine 4023’s tender helps illustrate why the type is known as a centipede tender. Visible on this side are the five wheels mounted to the tender and the two installed in the leading truck. The diagonal row of rivets indicates the partition between the water tank in the rear of the tender and the coal bunker in the front. Note the recessed ladder on the left and the 10 in (254 mm) sideboards atop the tender on the right. (Larry Pieniazek image via Wikimedia Commons)

A large, mechanical stoker auger transported coal from the supply in the tender to the engine’s firebox no regular fireman could keep up with the Big Boy’s prodigious need for fuel. The firebox was 235 in (5.97 m) long and 96 in (2.44 m) wide and burned coal at around 2,000 °F (1,093 °C). Heat from the firebox flowed through the boiler via a series of tubes, each 22 ft (6.7 m) long. The -1 class engine had 259 tubes: 75 2.25 in (57.2 mm) tubes and 184 4.0 in (101.6 mm) flues. With its altered boiler, the -2 class engine had 285 tubes: 212 2.25 in (57.2 mm) tubes and 73 5.5 in (139.7 mm) flues. If laid end-to-end, the tubes and flues would stretch 5,698 feet (1,737 m) for the -1 class and 6,270 feet (1,911 m) for the -2 class. After passing through the tubes, the soot, embers, smoke, and heat from the burning coal flowed into a smokebox at the front of the engine and then out into the atmosphere via dual stacks. Spent steam from the cylinders was directed through the smokebox and helped create the draft that drew air into the firebox, through the tubes, and out the stacks.

The hot tubes, flues, and firebox provided the surface area to turn water in the boiler to steam. The -1 class had 5,889 sq ft (547.1 sq m) of evaporative surface area, and the -2 class had 5,755 sq ft (534.6 sq m). The water in the boiler was heated until 300 psi (20.7 bar) of steam had been generated. With a temperature of over 420 °F (215 °C), the wet, saturated steam was collected in a steam dome positioned above the boiler. The steam flowed from the dome to the saturated steam chamber in the superheater. Small superheater elements (tubes) took the wet steam back into the flues where it was heated well above its saturation value and converted to dry, superheated steam. The superheater elements delivered the dry steam to the superheated steam chamber in the superheater. Combined, the superheater elements stretched for over a mile (1.6 km). The -1 class had a Type E superheater with a surface area of 2,466 sq ft (299.1 sq m). The -2 class had a Type A superheater with a surface area of 2,043 sq ft (189.8 sq m). The Type A required less maintenance than the Type E and provided more than enough steam for the engine, and this is why the older Type A superheater was used. From the superheater, steam was piped to the Big Boy’s two sets of two cylinders.

The smokebox of engine 4014 as it undergoes restoration. The workers inside give some perspective to the immense size of the Big Boy. The large vertical ducts are the engine’s dual stacks. The large pipes behind the stacks and leading down the side of the smokebox take steam from the superheater to the cylinders. The vertical tubes are the superheater elements, and just beyond them are the horizontal tubes and flues that extend through the boiler to the firebox. (Union Pacific image via video screenshot)

The Walschaerts valve gear controlled the flow of steam in and out of the cylinders. A piston spool valve mounted in a valve chest above each cylinder slid back and forth. It directed steam from the center of the valve chest to enter one side of the double-acting cylinder while simultaneously opening the other side of the cylinder, expelling the previous steam charge. The steam flowed into the front of the cylinder and filled its 14,176 cu in (232 L) volume, pushing the 23.75 in (603.3 mm) diameter piston back 32 in (812.8 mm) to the rear end of the cylinder. The steam-distribution valve then slid rearward to open the front part of the cylinder, exhausting the spent steam to the smokebox. Simultaneously, fresh steam was directed into the rear part of the cylinder, pushing the piston back to its original position. Although the cylinder was uniform in size, the cylinder’s return volume was only 13,345 cu in (219 L) on account of the 5.75 in (146 mm) diameter, hollow piston rod taking up some room. The piston rod was attached to the connecting rod via a crosshead. The connecting rod extended back to the third driving wheel in the four-wheel set. Here, the connecting rod was attached to the coupling rod, which was connected to all four driving wheels. To aid traction, sand could be deposited on the rails in front of each drive wheel. The Big Boy had two sandboxes mounted on top of the boiler and each held 4,000 lb (1,814 kg) of sand.

The Big Boy was designed for a top speed of 80 mph (129 km/h), but its highest speed reported was a test at 72 mph (116 km/h). It is unlikely the engine was ever operated in service much beyond 50 mph (80 km/h). Of course, hauling the heaviest loads up the steepest grades reduced the engine’s speed to around 12 mph (19 km/h), the speed at which its tractive effort was at a maximum of some 135,375 lbf (602.2 kN). The 80 mph (129 km/h) speed design ensured that parts were built to withstand stresses well beyond what was needed to haul freight at 40 mph (64 km/h).

The front drive wheels on engine 4017. The black box on the right is the cylinder, with the piston rod extending out to the left. A crosshead joins the piston rod with the connecting rod. The connecting rod extends back and attaches to the third drive wheel, and a coupling rod connects all the drive wheels together. (National Railroad Museum image)

At 41 mph (66 km/h), the Big Boy produced some 6,290 hp (4,690 kW) at the drawbar, which would be around 7,157 hp (5,337 kW) produced at the cylinders. Without any slip, each rotation of the drive wheels moved the engine 17.8 ft (5.4 m). At 41 mph (66 km/h), each drive wheel rotated 202 times a minute, and each double-acting piston made 404 strokes. This resulted in roughly 12,869 cu ft (364.4 cu m) of steam passing through the Big Boy’s cylinders every minute.

Four seats were provided in the Big Boy’s cab, although the engine only required a crew of three: an Engineer, a Fireman, and a Brakeman. If needed, the cab could accommodate six occupants with two additional makeshift seats. Each of the 20 -1 class engines cost $265,174 in 1941, and each of the five -2 class engines cost $319,600 in 1944. The equivalent cost for each engine would be over $4,335,000 in 2016.

Smoke and steam billow out of Big Boy engine 4017 as it starts off from Rawlins, Wyoming. Even though it is a -1 class, the cooler has been removed from the railing on the front of the engine. (Stan Kistler image)

On engine 4000’s first test run east from Ogden, a train of 3,500 tons (3,175 t) was coupled to the locomotive. This was just below the Big Boy’s rating of 3,600 tons (3,266 t). Although the trip over the Wasatch Range was considered a success, the engine performed slightly below expectations. A quick recheck of the manifest revealed that engine 4000 had actually pulled 3,800 tons (3,447 t)—200 tons (181 t) over its rating. With the true weight realized, the Big Boy’s performance was deemed an unequivocal success.

All Big Boy locomotives were pressed into service as soon as they could be delivered. Originally cleared to pull 3,200 tons (2,903 t) up the 1.14% grade between Ogden and Green River, the engines were eventually allowed to haul 4,450 tons (4,037 t) as experience was gained. On a .82% grade, the engines were cleared to haul 5,360 tons (4,863 t). Theoretically, the Big Boy could pull a train 5.5 miles (8.9 km) long on flat ground from a standing start. In practice, the engine routinely pulled over 100 cars.

During World War II, the Big Boys spent most of their time moving freight between Ogden and Green River. On a typical run from Oden to Evanston, Wyoming, with a stop in Echo, Utah, a Big Boy would take about four hours to cover the 76-mile (122-km), uphill route and climb some 2,500 ft (762 m). Engine 4016 made the trip in 3 hours and 50 minutes while hauling 71 cars, for a weight of 3,883 tons (3,523 t). The Big Boy consumed 74,700 lb (33,883 kg) of coal and 34,800 gallons (131,732 L) of water. This averages to 19,487 lb (8,839 kg) of coal and 9,078 gallons (34,364 L) of water used per hour, or 996 lb of coal and 464 gallons of water per mile (280 kg and 1,089 L per km). Under full steam, the Big Boy was said to consume 22,000 lb (9,979 kg) of coal and 12,000 gallons (45,425 L) of water per hour.

To expedite service, especially with heavy trains, even the Big Boy used helper engines or was doubleheaded. Here, engines 4013 and 4004 team up to doublehead a train over Sherman Hill on the way from Laramie to Cheyenne in August 1958. (Otto Perry image via Denver Public Library)

After World War II, Big Boys were occasionally used for trips to southern Utah and did make regular trips into Wyoming, going as far as Cheyenne, 483 miles (777 km) from Ogden. The Cheyenne trips required conquering the 1.55% grade up Sherman Hill and passing through the Hermosa Tunnel at around 8,000 ft (2,438 m). In the 1950s, their service expanded on occasion as far east as North Platte, Nebraska and as far south as Denver, Colorado. Although the engines were cleared for other routes, like Ogden to Los Angles, they never made the journey in regular service. The ever-increasing tonnage needing to move on the rails resulted in even the Big Boys using helper engines to speed up travel over the steep mountain passes. Rarely, two Big Boy engines would be linked to doublehead a train quickly over the mountain.

The Big Boy engines proved very reliable in service, but they did require a significant amount of maintenance. UP considered purchasing additional engines, and other railroads thought about buying Big Boys, but resources were somewhat limited during World War II. After the war, diesel locomotives were proving themselves as the prime mover of the future. Still, Big Boys soldiered on and were one of the last steam locomotives in regular service.

Well-worn engine 4021 hauls freight through Wyoming in June 1956. The Big Boys were one of the last steam engines in regular service. (Chris Zygmunt Collection image)

The last Big Boy was removed from revenue service on 2 July 1959. The engines were kept in storage until August 1961, when the first were retired. The last Big Boy was retired in July 1962. At the time of their retirement, each of the -1 class Big Boys had accumulated over 1,000,000 miles (1,610,000 km)—the equivalent of traveling from the Earth to the Moon and back twice. Engine 4006 had the most miles, at 1,064,625 (1,713,348 km). Each of the -2 class engines had traveled over 800,000 miles (1,290,000 km)—the equivalent of circling the Earth 32 times. At 855,163 miles (1,376,252 km), engine 4021 had the highest mileage of the -2 class. All total, the Big Boys accumulated 25,008,054 miles (40,246,574 km) this is about the distance from Earth to Venus when the planets are at their closest point.

Although the Big Boy was very impressive, there were other locomotives that were larger, heavier, and more powerful, but probably none that were all three. What makes the Big Boy unique is that even with its massive size and colossal power, it was in regular service for nearly 20 years—it was not an experimental train, and it was not limited to a small section of track. The Big Boy was also not a Mallet-type locomotive. Although it was articulated, the Big Boy was not a compound steam engine, which is the second hallmark of a true Mallet.

Seventeen of the Big Boy engines were scrapped, while the remaining eight were put on display in various museums. As of 2016, seven of the Big Boys are still on display. The remaining engine, 4014, was reacquired by UP in 2013 and underwent a five-year restoration at their facility in Cheyenne, Wyoming. The restoration included converting the engine from coal fired to oil fired and was completed in time for the 150th anniversary celebration of the completion of the transcontinental railroad in Ogden, Utah. In May 2019, Big Boy 4014 once again took to the rails—a living tribute to ALCO, UP, the era of steam, and all the men and women who made it possible. 4014 will be used for special excursion service its days as a workhorse ended some 50 years ago.

Big Boy 4014 sits in Cheyenne undergoing restoration. The cab has been removed, and the locomotive has been stripped down to the boiler. (Union Pacific image)

List of site sources >>>