بودكاست التاريخ

حصلت شركة Ford Motor Company على المرتبة الأولى

حصلت شركة Ford Motor Company على المرتبة الأولى

في 15 يوليو 1903 ، حصلت شركة Ford Motor التي تم تشكيلها حديثًا على طلبها الأول من طبيب الأسنان في شيكاغو إرنست بفينينج: سيارة طراز A ذات أسطوانتين بقيمة 850 دولارًا مع تونيو (أو المقعد الخلفي). تم تسليم السيارة ، التي تم إنتاجها في مصنع Ford في شارع Mack Street (الآن Mack Avenue) في ديترويت ، إلى الدكتور Pfenning بعد أكثر من أسبوع بقليل.

بنى هنري فورد سيارته الأولى التي تعمل بالبنزين - والتي أطلق عليها اسم Quadricycle - في ورشة خلف منزله في عام 1896 ، أثناء عمله كمهندس رئيسي للمصنع الرئيسي لشركة Edison Illuminating Company في ديترويت. بعد القيام بمحاولتين فاشلتين لبدء شركة لتصنيع السيارات قبل عام 1903 ، جمعت شركة فورد مجموعة من 12 من أصحاب الأسهم ، بمن فيهم هو نفسه ، لتوقيع الأوراق اللازمة لتشكيل شركة فورد موتور في منتصف يونيو 1903. كما كتب دوجلاس برينكلي في "عجلات" من أجل العالم ، "تاريخ فورد ، أحد مستثمري الشركة الجدد ، ألبرت ستريلو ، امتلك مبنى مصنعًا خشبيًا في ماك أفينيو قام بتأجيره لشركة Ford Motor. في غرفة التجميع التي تبلغ مساحتها 250 × 50 قدمًا ، بدأ إنتاج أول سيارة فورد موديل A في ذلك الصيف.

تم تصميم الطراز A بشكل أساسي من قبل مساعد فورد C. Harold Wills ، ويمكن أن يستوعب شخصين جنبًا إلى جنب على مقعد ؛ لم يكن له رأس ، وقد تم طلاؤه باللون الأحمر. كانت أكبر نقطة بيع للسيارة هي محركها ، والذي كان بقوة أسطوانتين وثمانية أحصنة كان أقوى محرك يمكن العثور عليه في سيارة ركاب. كانت تحتوي على أدوات تحكم بسيطة نسبيًا ، بما في ذلك تروس أمامية يعمل بها السائق بدواسة قدم ، ويمكن أن تصل سرعاتها إلى 30 ميلاً في الساعة (يمكن مقارنتها بأكبر منافسة للسيارة في ذلك الوقت ، وهي السيارة المنحنية Oldsmobile).

تبين أن طلب الدكتور بفينينج هو الأول من بين العديد من الطلبات ، من جميع أنحاء البلاد ، لإطلاق شركة فورد في طريقها إلى الربحية. في غضون شهرين ، باعت الشركة 215 سيارة ، وبحلول نهاية عامها الأول ، كان مصنع ماك أفينيو قد أنتج حوالي 1000 سيارة. على الرغم من أن الشركة نمت بسرعة في السنوات العديدة التالية ، إلا أن إطلاق الموديل T في عام 1908 هو الذي دفع شركة Ford إلى قمة صناعة السيارات. أبقت شعبية ليزي الهائلة شركة فورد في صدارة المجموعة حتى أدت المبيعات المتضائلة إلى نهاية إنتاجها في عام 1927. في نفس العام ، أصدرت فورد الطراز الثاني A وسط ضجة كبيرة. لقد تمتعت بنجاح مماثل ، على الرغم من أن بداية الكساد الكبير أبقت مبيعاتها من مساواة مبيعات الطراز T.

اقرأ المزيد: طراز تي


تسلسل زمني لتاريخ Ford & # 8211 Ford Motor Company يحتفل بمرور 112 عامًا

تأسست شركة Ford Motor لأول مرة في 16 يونيو 1903. وبعبارة أخرى ، يبلغ عمر فورد اليوم 112 عامًا! باعتبارها واحدة من أكبر موردي عجلات OEM في البلاد ، تتمتع Blackburn & # 8217s Wheels بتقدير فريد لفورد. في الواقع ، قمنا ببيع آلاف وآلاف عجلات Ford OEM على مر السنين. سواء أكنت من محبي شفروليه أم لا - فإن التأثير الذي أحدثته شركة فورد على صناعة السيارات كان دراماتيكيًا ولا يمكن إنكاره. ألق نظرة على تاريخ Ford المثير للاهتمام في الجدول الزمني أدناه:

بدأ هنري فورد أول شركة تصنيع سيارات له ، وهي شركة ديترويت للسيارات. صورة هنري فورد إلى اليمين في عام 1888 عندما كان يبلغ من العمر 25 عامًا.

تم تغيير اسم الشركة إلى شركة Henry Ford.


تاريخ سلسلة جرارات فورد

عندما ظهرت 9n Fords في أواخر الثلاثينيات ، ربما كانت واحدة من أهم التطورات التكنولوجية في أمريكا. زاد هذا الجرار الصغير من إنتاجية الرجل في المزرعة. تتوفر المزيد من الجرارات الحديثة الآن ، لكنها تكلف أكثر بكثير ، وهي في الحقيقة مجرد تنقيح لفكرة هنري فورد وهاري فيرجسون الصلبة. ما يميزها عن منافسيها في ذلك الوقت هو النظام الهيدروليكي البسيط الذي يجعل جميع أنواع الملحقات عملية: حفارات ما بعد البئر ، خلاطات الأسمنت ، جزازات ، شفرات ، مجارف ، ماكينة تقطيع ، محاريث ، مجارف ، إلخ. المحرك هو في الأساس موديل A فورد ، 20 حصان أو نحو ذلك. يجب أن تكون جميع جرارات Ford "N Series" في المعارض العتيقة نظرًا لتقدمها في العمر ، وكثير منها ، ولكن معظمها لا يزال قيد الاستخدام حتى اليوم. الأجزاء متاحة بسهولة في هذا الوقت. اذهب وابحث عن أحد جرارات Ford القديمة واعطه منزلاً وعندما تحتاج إلى قطع غيار لا تنسى قطع Just8N.

9N:
تم بناء أول جرار من طراز Ford 9N في عام 1939. واستخدم محرك الشركة رباعي الأسطوانات ، والذي كان يحمل تجويفًا وسكتة دماغية مقاس 3-3 / 16 × 3-3 / 4 بوصات. كانت الميزة الفريدة للجرار 9N هي حقيقة أنه مجهز بنظام فريد من ثلاث نقاط ربط. يتألف نظام فيرغسون من رابط مشترك وتحكم هيدروليكي ، ينطبق على مجموعة متنوعة من الأدوات وتم إتقانه في عام 1935 بعد 17 عامًا من التطوير الهندسي بواسطة هاري فيرجسون. تم تطويره كجرار لجميع الأغراض للمزرعة الصغيرة. مرت 9N بتغييرات كل عام تقريبًا من الإنتاج.

2N:
كانت بعض أحدث الميزات في جرار Ford 2N المصنوع من عام 1942 إلى عام 1947 عبارة عن مشعاع مضغوط مع كفن ، وفي النهاية مصابيح أمامية ذات شعاع محكم. بسبب المجهود الحربي ، تم تقنين جميع المنتجات المطاطية بحيث لم تتوفر سوى عجلات فولاذية ، وتم استخدام نظام مغناطيسي بدلاً من بطارية. تم إجراء تغييرات أخرى بسبب الحرب وبعد ذلك تم تغييرها مرة أخرى.

8N:
تطورت Ford 2N إلى Ford 8N ، والتي بدأت إنتاجها رسميًا في عام 1947 وتم تصنيعها حتى عام 1952. ومجهزة بنظام Ferguson System بثلاث نقاط وناقل حركة رباعي السرعات ، كان من المقرر أن يصبح طراز Ford 8N الشخص الأكثر مبيعًا جرار في كل العصور في أمريكا الشمالية. كانت الفروق الأكثر وضوحًا بين جرار 8N Ford و 2N و 9N ، ثم وظيفة الطلاء الجديدة ذات اللونين هي تضمين ناقل حركة رباعي السرعات بدلاً من 3 سرعات في 2N و 9N ، وزيادة في قوة الإقلاع. (PTO) وقوة حصانية لقضيب الجر. بعض الاختلافات الملحوظة الأخرى عن 9N / 2N كانت التغيير في العروات من ستة إلى ثمانية في العجلات الخلفية ، وشعار "Ford" المكتوب على الرفارف وجوانب غطاء المحرك لم تبدأ هذه الكتابة فعليًا حتى أواخر عام 1950 وغياب رقعة "نظام فيرغسون" التي لم تعد تُعرض تحت شكل فورد البيضاوي على الرغم من أن الجرار لا يزال يستخدم عقبة فيرغسون ثلاثية النقاط. بعد وفاة هنري فورد ، ألقى هنري فورد الثاني نظرة فاحصة على تشغيل جرار فورد وخلص إلى أن شركة فورد موتور كانت تخسر أموالًا على كل جرارات فورد من طراز 9N و 2N Series التي صنعتها على الإطلاق بموجب "اتفاقية المصافحة" مع فيرغسون. لذلك ، بعد ست سنوات من إنتاج الجرارات 9N و 2N ، أنهت فورد "اتفاقية المصافحة". تركت فورد مع جرار ، ولكن بدون أدوات ، بينما كان لدى فيرغسون الأدوات ، ولكن لا يوجد جرار ، على الرغم من أن فيرغسون قد بدأ بالفعل إنتاج الجرارات في إنجلترا بتصميم جرار فورد وجميع مخططات ومواصفات فورد.

NAA:
في 9 أبريل 1952 ، قبل هاري فيرجسون اتفاقية تسوية مع شركة فورد. سددت شركة ديربورن موتورز لشركة فيرغسون مبلغ 9.25 مليون دولار مقابل انتهاك براءات الاختراع. وافقت شركة Ford على التوقف عن إنتاج النظام الهيدروليكي باستخدام مضخة Ferguson الهيدروليكية من جانب الخزان بحلول نهاية عام 1952. في عام 1953 و أمبير 54 ، خرج فورد مع جرار نموذج NAA. كان عام 1953 هو الذكرى الخمسين لفورد وأطلقوا على هذا الجرار اسم اليوبيل الذهبي تكريما لهنري الثاني. تم إعطاء الجرار مظهرًا جديدًا ومحركًا جديدًا 134CID مع صمامات علوية لتحل محل محرك الطراز A ذي الرأس المسطح. تم إجراء العديد من التعديلات والتحسينات خلال إنتاج جرارات السلسلة N.

قامت شركة Ford US بإخراج أربعة طرازات من 1955 إلى 1956. كان لكل من "600" و "700" حوالي 30 حصانًا على قضيب الجر مع تم إعداد "600" كجرار منفعة أو جرار بينما كان "700" عبارة عن نسخة محصول صف ذات خلوص أرضي مرتفع. كان لكل من "800" و "900" حوالي 40 حصان مع "900" بمثابة جرار محصول للصف.

السلسلة "1":
بين عامي 1957 و 1962 ، أخرج فورد سلسلة تنتهي فيها جميع أرقام الطراز بـ "1". يشير الرقم الأول - واليورو "خانة" المئات "واليورو" إلى القوة النسبية والتكوين. يشير الرقم الثاني إلى خيارات ناقل الحركة ، ووصلة التوصيل ، و PTO. كان لسلسلة "501" و "601" و "701" نفس محرك 27-29 حصان. لكن السلسلة "501" كانت متوازنة ، والجرارات عالية الخلوص ، وسلسلة "601" عبارة عن تكوينات مفيدة ، وسلسلة "701" كانت عبارة عن جرارات للمحاصيل الصفية. لذلك ، إذا أراد مزارع جرارًا زراعيًا بحوالي 30 حصانًا ، فإنه يختار سلسلة "701" ثم اختار من بين خيارات "الرقم الثاني". على سبيل المثال ، كان "721" مزودًا بناقل حركة رباعي السرعات ولكن بدون مأخذ توصيل خارجي أو عقبة ثلاثية النقاط. كان "741" كل ثلاثة. زادت خيارات الخيار مع ارتفاع الأرقام. لذلك ، كان لدى "781" ناقل حركة "Select-O-Speed" ، وسرعتان PTO وثلاث نقاط عقبة. تتمتع سلسلة "801" و "901" بنفس الخيارات المتاحة وتتفاخر بين 35 و 40 حصانًا اعتمادًا على نوع الوقود.

سلسلة "الألف":
في عام 1961 ، أخرجت شركة فورد سلسلة جديدة من الجرارات ذات قوة أعلى والتي من شأنها أن تستمر حتى نهاية العقد. الأول كان من طراز 60HP عالي القدرة "6000". لكن التصميم لم يكن لديه اختبار كافٍ وطور مشاكل في المحرك وناقل الحركة. أعادت فورد تصميم التصميم وأعادت تقديم الجرار بمخطط طلاء جديد بالكامل. ذهب الطلاء الأحمر والأبيض وحل مكانه العلامة التجارية الجديدة باللونين الأزرق والأبيض. في عام 1962 ، تم توسيع الخط ليشمل الطراز "2000" (استنادًا إلى Dexta البريطاني) بقوة 32 حصانًا ، والطراز "5000" (استنادًا إلى السوبر ماجور البريطاني) بقوة 40 حصان. تم تقديم "4000" في عام 1963 بقوة 42 حصان.

سواء كنت تقوم باستعادة الجرار الخاص بك إلى شكله الأصلي أو العمل في المزرعة ، يمكن لـ Just8N أن يقدم لك مشورة الخبراء إلى جانب الخدمة السريعة والودية. نحن نفخر بأنفسنا لأننا نمتلك أقل الأسعار في العمل مع تقديم أفضل قطع الغيار المتاحة. اطلب عبر الإنترنت أو اتصل بنا على 9937-355-888 لجميع احتياجات جرارات فورد الخاصة بك.


إرث فورد المنسي للطيران

وضع هنري فورد خبرته في مجال التجميع لاستخدام طائرات البناء ، مثل طائرات B-24D قيد الإنشاء في مصنع Willow Run في يناير 1943.

طبق هنري فورد مبادئ خطوط إنتاج السيارات التقدمية لتصنيع Tri-Motor القوية والموثوقة ولاحقًا Consolidated B-24.

نادرًا ما يُذكر هنري فورد هذه الأيام فيما يتعلق بتاريخ الطيران. يبدو أن حفنة من Ford Tri-Motors ، معظمها معروض ثابتة في المتاحف ، هي كل ما تبقى لتذكرنا بتأثير Ford على تطوير الطيران التجاري في منعطف حرج. ولكن بفضل سمعة سيارته من طراز T منذ فترة طويلة فيما يتعلق بالموثوقية ، في عشرينيات القرن الماضي ، رأى عامة الناس مشروع فورد في تصميم الطائرات وتصنيعها كعلامة تشير إلى الطريق إلى وقت يكون فيه الطيران آمنًا في الواقع.

ولد هنري فورد عام 1863 ، وأصبح مهتمًا بجميع أنواع الآلات عندما كان شابًا بالغًا. في عام 1896 أكمل أول "عربة بدون أحصنة" ، وهي عبارة عن إطار عربات التي تجرها الدواب بأربع عجلات مع محرك رباعي الدورات أطلق عليه "دراجة رباعية". فكرت فورد كبيرة منذ البداية تقريبًا. عندما أسس شركة Ford Motor Company في حزيران (يونيو) 1903 ، تعهد قائلاً: "سأصنع سيارة من أجل العدد الهائل من الناس."

تم طرح أول موديل T من مصنعه في أكتوبر 1908. ابتكر فورد وأتقن نظامًا لخط إنتاج متحرك باستمرار بحيث تحول بحلول عام 1914 إلى سيارة كل 93 دقيقة ، وبحلول عام 1918 كانت نصف السيارات في الولايات المتحدة من طراز Ts. خلال العقدين التاليين ، تم بيع ما يقرب من 17 مليونًا منهم بسعر في متناول الأسرة الأمريكية العادية.

لكن فورد المبتكر كانت له اهتمامات أخرى إلى جانب السيارات - ظهر أحدها في عام 1909 ، عندما ساعد ابنه الوحيد إيدسيل على تركيب محرك موديل تي في نسخة من سيارة بليريوت XI. لم تنجح الطائرة ، لكن شركة Ford Motor ، جنبًا إلى جنب مع شركات تصنيع السيارات الأخرى ، استمرت في بناء ما يقرب من 4000 محرك ليبرتي من 8 و 12 أسطوانة بعد أن دخلت الولايات المتحدة الحرب العالمية الأولى. تكلفة المحركات عن طريق حل مشكلة خطيرة تتعلق بالمحامل الموجودة في علب المرافق وقضبان التوصيل. بالإضافة إلى ذلك ، طور مهندسو فورد أيضًا محركًا ثنائي الأسطوانات بقوة 40 حصانًا يمكن إنتاجه بكميات كبيرة مقابل 40 دولارًا لكل منهما لتشغيل قنبلة Kettering Bug السرية ، وهي قنبلة طائرة بدون طيار برأس حربي يبلغ وزنه 200 رطل.

وشهدت فورد أيضًا نتائج واعدة في المراكب ، مشيرة إلى نجاح ألمانيا معهم وقدرتها على نقل الركاب وكميات كبيرة من الشحن. في عام 1920 ، أخطر وزارة الحرب بأنه يستطيع بناء منطاد للجيش ومحركاته وحظيرة كبيرة "بدون سنت من المال يُدفع حتى يتم الانتهاء من المركبة وقبولها". تم تجاهل عرضه.

ظل فورد يراقب تطورات المنطاد بشجاعة. بعد أن قام طيار زيبلين الألماني هوغو إيكنر بزيارة ديترويت في عام 1924 ، قام فورد ببناء سارية إرساء. صاري الإرساء الخاص الوحيد في العالم ، وقد تم تجهيزه بميزة فريدة: نظام يسمح للمنطاد المثبت عليه بالدوران بحرية لمواجهة الرياح والسماح بمعالجة أكثر أمانًا في أي ظروف رياح.

استثمر Edsel Ford في شركة Stout Metal Airplane ، التي يملكها William B. Stout ، الذي صمم وأنتج طائرات معدنية بالكامل ، بدءًا من سيارة Stout 1-AS Air Sedan ذات المحرك الواحد والتي تتسع لأربعة ركاب. تبعها 2-AT Air Pullman ، وهي أول طائرة أحادية السطح ذات جناح واحد تتسع لثمانية ركاب ، والسلف المباشر لـ Ford Tri-Motors. سيقود Air Pullman إلى 3-AT ، أول طائرة ثلاثية المحركات من Ford.


أطلق هنري فورد على أول محرك ثلاثي له ، جندول ويليام ستاوت على شكل 3-AT ، "الوحش". (مكتبة الكونغرس)

اتفق هنري فورد مع ابنه على أن شركتهم يجب أن تشارك بشكل أكبر في المساعدة في تطوير الطيران التجاري. كانت إحدى أكبر الاحتياجات التي أدركوها هي المزيد من المطارات الأمريكية. في عام 1925 ، تم إنشاء مطار فورد في أرض زراعية بالقرب من المقر الرئيسي لشركة فورد في ديربورن ، ميشيغان ، بالإضافة إلى ذلك ، قامت شركة فورد ببناء منشأة كبيرة حيث واصل ستاوت أعمال التطوير الخاصة به على الطائرات المصنوعة من المعدن بالكامل. تم تهجئة اسم "FORD" بأحرف طولها 200 قدم باستخدام الحجر الأبيض المسحوق حتى يتمكن الطيارون من التعرف على المطار بسهولة أكبر من الجو. في وقت لاحق ، تم أيضًا تركيب مصابيح كاشفة كبيرة وضوء منارة دوارة.

في البداية ، تم الإشادة بالمطار على نطاق واسع باعتباره واحدًا من أفضل المطارات في العالم ، لكنه سرعان ما احتاج إلى التحسين ، حيث مزق الذيل على معظم الطائرات في ذلك الوقت الحقول الحمقاء. في ديسمبر 1928 ، حصل مطار فورد على أول مدرج إسمنتي في العالم. وسرعان ما تبع ذلك مبنى ركاب ومحطة أرصاد ونزل ديربورن للمسافرين العابرين - وكلها أصبحت نماذج لمطوري المطارات الآخرين.

مع ازدياد الاهتمام العام بالطيران بعد الحرب العالمية الأولى ، زاد وعي هنري فورد بإمكانية الطيران التجاري لنقل أعداد كبيرة من الركاب. قام بشراء مخزون وأصول شركة Stout Metal Airplane Co. ، والتي أصبحت قسمًا لشركة Ford Motor Co في يوليو 1925. ثم تم تخصيص مرافق المطار لمزيد من التطوير والإنتاج للطائرات ذات المحرك. أخبار فورد أعلن أن الاستحواذ على الشركة قد تم "لغرض تسريع تطوير الطائرات من خلال دعم تصميم [محرك السيارة] بالموارد والخبرات المتنوعة لمؤسسة فورد".

استخدمت شركة فورد أول وسائل نقل ذات محرك ثلاثي تم بناؤها في المصنع الجديد لتأسيس خدمة النقل الجوي لشركة فورد في أبريل 1925 ، حيث كانت تنقل بريد الشركة والشحن على الرحلات المجدولة بين ديربورن وحقل البريد الجوي الأمريكي بالقرب من شيكاغو ، إيل. وهكذا بدأت أول خدمة نقل جوي تعمل لصالح شركة تجارية وأول خدمة شحن جوي للحفاظ على جدول منتظم. تم إنشاء طريق ثانٍ في عام 1926 يربط المقر الرئيسي بعمليات الشركة في كليفلاند ، وكانت الخدمة رقم 8211 تميل إلى بوفالو في عام 1927. بحلول ذلك الوقت تم إجراء أكثر من 1000 رحلة طيران ناجحة ، بحمولات تصل إلى 1500 رطل لكل طيران. استمرت خدمة النقل الجوي لفورد في القيام بأعمالها حتى أغسطس 1932.

عندما بدأ المشغلون الخاصون في الاستيلاء على طرق البريد من وزارة البريد الأمريكية في عام 1926 ، كانت شركة فورد أول شركة منحت عقدًا لنقل البريد بين ديترويت وشيكاغو وكليفلاند. وفقًا لـ C.M. كيز ، رئيس شركة Curtiss Airplane and Motor Co. ، تمثل عمليات فورد "نقطة البداية للطيران التجاري المنظم في هذا البلد". وأشار كيز أيضًا إلى أن تجربة فورد التشغيلية كانت حقًا ذات روح عامة وتم تقديمها دون مقابل لمشغلين آخرين. وعلقت افتتاحية في صحيفة ديترويت ، "دخول فورد في مجال الطيران يعني التقدم في ثلاثة أقسام: الطيران التجاري ، وطيران الركاب ، والدفاع الوطني."

بعد أن اشترى فورد أصول Stout ، أعلن عن خطط لبدء بناء طائرات بمعدل طائرة واحدة كل أسبوعين - وهو أمر ممكن ، كما قال ، لأنه سيطبق نظام Ford للإنتاج التدريجي للسيارات لتصنيع الطائرات لأول مرة. تم بناء مصنع أكبر لتحويل طراز Ford Tri-Motors في كل مكان - طرازات 4-AT و 5-AT التي تم بيعها لشركات الطيران المزدهرة - وزاد الإنتاج في غضون ثلاث سنوات إلى طائرة واحدة كل يوم. قام الجيش الأمريكي والبحرية وسلاح مشاة البحرية أيضًا بشراء Ford Tri-Motors لاستخدامها كوسائل نقل ، مع تعديل واحد كإسعاف جوي. أنتجت فورد أيضًا قاذفة ، سميت XB-906 ، لكن تم الحكم على تصميمها بأنه غير مرض ، لذلك لم تتلق أبدًا عقدًا حكوميًا.

أصبحت رحلة الطيار بيرنت بالتشين عام 1928 إلى القطب الجنوبي في 4-AT ، مع الأدميرال البحري الأمريكي ريتشارد إي بيرد كمراقب ، واحدة من لحظات تتويج Ford Tri-Motor. في نفس العام ، طار Balchen 4-AT لإنقاذ أفراد الطاقم الثلاثة بريمن، طائرة ألمانية أحادية السطح من طراز Junkers W33L أُجبرت على الهبوط على جزيرة جرينلي ، نيوفاوندلاند ، في نهاية أول رحلة عبر المحيط الأطلسي بين الشرق والغرب.


الطيارون والمستكشفون بيرنت بالتشن (يسار) وفلويد بينيت (يمين) يقفون أمام طائرة فورد التي تنقل الإمدادات إلى الطائرة الألمانية يونكرز W33L "بريمن" التي تقطعت بها السبل على جزيرة جرينلي ، أبريل 1928. (PhotoQuest / Getty Images)

كان عامي 1928 و 1929 فترة إنتاج رئيسية لشركة Ford Tri-Motors. تمت تجربة بعض التكوينات التجريبية - أحدها يحتوي على عوامات ، والآخر على الزلاجات والآخر مع اثنين من المحركات الثلاثة المركبة داخل الأجنحة بدلاً من التعليق تحتها. في محاولة لإثبات عدم الحاجة إلى ثلاثة محركات في الواقع ، تم تعديل محرك 5-AT بمحرك واحد مثبت على الأنف لإنتاج 8-AT Freighter ، لكنه كان المحرك الوحيد الذي تم بناؤه.

بحلول ذلك الوقت ، أصبح فورد يعتقد أن مصنعي الطائرات يجب أن يطوروا طائرات ذات سعة أكبر للركاب ، لذلك طلب من ستاوت تصميم وسيلة نقل قادرة على حمل 100 راكب لم يسمع به من قبل. حذر ستاوت شركة فورد من أن مثل هذه الطائرة الكبيرة لم تكن ممكنة في ذلك الوقت ، موضحًا أنه سيكون من العملي جدًا بناء طائرة أصغر أولاً. ورد أن فورد رد ، "لا ، أفضل بناء طائرة كبيرة وتعلم شيء ما ، حتى لو لم تطير ، بدلاً من بناء طائرة أصغر تعمل بشكل مثالي ولا أتعلم أي شيء."

استسلمت فورد في النهاية لمنطق ستاوت ، وبدلاً من النقل العملاق ، صمم ستاوت طائرة 10-A ، التي تتسع لـ 32 راكبًا ، بأربعة محركات مع مقصورات مثل سيارات بولمان للسكك الحديدية. كان من المفترض أن يتم تشغيله بواسطة محركين من طراز Pratt & amp Whitney Hornet بقوة 575 حصانًا مثبتين في الأجنحة ومجموعة جرار-دافع في الجزء العلوي من القسم الأوسط. على الرغم من أن 10-A لم يتم بناؤها مطلقًا ، إلا أنها تطورت إلى 12-A (أيضًا لم يتم بناؤها) ، والتي بدورها كانت بمثابة الأساس لـ 14-A. تم تشييد 14-A في عام 1932 بتكلفة تقدر بأكثر من مليون دولار ، وكان بها مقاعد لـ 32 راكبًا وغرفة للتدخين ومرحاضين ومطبخ. انهار خلال اختبارات سيارات الأجرة ، ومع ذلك ، ولم يطير أبدًا - مما يمثل نهاية خط Ford Tri-Motor. تضمنت طرز Tri-Motor الأخرى 6-AT و 7-AT و 9-AT و 11-AT و 13-A ، وجميع هياكل الطائرات المعدلة 4 و 5-AT المجهزة بمحركات مختلفة.

في السنوات المؤقتة ، صمم ستاوت طائرات أخرى ، بما في ذلك طائرة برمائية ذات محركين وجناحين ترادفيين قامت برحلة واحدة في عام 1928 وتحطمت. تم أيضًا بناء طائرة أحادية السطح ذات خمسة مقاعد ومحرك واحد والتي اعتقدت شركة فورد أنها قد تلبي الحاجة إلى نقل تنفيذي. لكنها كانت ثقيلة جدًا لدرجة أنه بعد رحلتها الوحيدة ، طيار اختبار فورد ، إدوارد ج. هاميلتون ، علق ، "أعتقد أنه يجب عليك تشغيل المنشار قبل أن تقتل شخصًا ما."

في هذه المرحلة ، أدركت فورد القفزة التكنولوجية التي كان دوغلاس يصنعها بمحركين DC-2 و DC-3s وبوينغ مع 247s. مع الكساد الكبير في الزهرة الكاملة ، قرر أن عصر المحرك قد انتهى. ثم ركز بعد ذلك بدوام كامل على إنتاج السيارات لإبقاء شركته على قيد الحياة.


اختتمت الجولة الجوية الوطنية عام 1930 أمام مصنع فورد للطائرات في ديربورن ، ميشيغان ، في 27 سبتمبر. بدأ إيدسيل ، ابن هنري ، الجولات في عام 1925 لتحفيز الاهتمام بالطيران و "إظهار موثوقية السفر جواً وفق جدول محدد مسبقًا. " (من مجموعات هنري فورد)

قبل أن يجتاح الكساد البلاد ، أطلقت شركة فورد مبادرة ساعدت صناعة الطيران في وقت حرج. اقترح هارفي كامبل من مجلس ديترويت للتجارة القيام بجولة جوية على غرار Glidden Auto Tours في عام 1904 لكسب قبول الجمهور للسيارة. تبنى هنري فورد الفكرة ، ونظم إدسل جولات فورد الجوية في عام 1925 "لتحفيز الاهتمام بين الصانعين المدنيين والطيارين" و "لإنهاء هيمنة الجيش والتركيز على الإثارة والطيران البهلواني ، [بالإضافة إلى] إظهار موثوقية السفر عن طريق الجو وفقًا لجدول زمني محدد مسبقًا بغض النظر عن المرافق الأرضية الوسيطة. " تم التبرع بجوائز نقدية وجائزة إيدسل ب.

نصت متطلبات المشاركة في الجولات على أن الطائرة يجب أن تستوعب راكبًا واحدًا على الأقل وأن توفر ما لا يقل عن ثمانية أقدام مكعبة من مساحة الشحن. كان يجب أن تكون الطائرات قادرة على 80 ميلاً في الساعة ، وتم وضع صيغة لمنح نقاط للسرعة على كل ساق على طول مسار الرحلة الجوية. كانت هناك قواعد للموثوقية والأحمال المنقولة والاختلافات متعددة المحركات ، وكلها محسوبة للوصول إلى "شخصية الجدارة" لتحديد الفائزين.

سبعة عشر طرازًا من 11 مصنعًا مؤهلًا ، معظمهم من أنواع المحركات الفردية ، بما في ذلك Stout 2-AT و Junkers F13L. دخل أنتوني فوكر المولود في هولندا محرك Fokker F.VIIA. كان من المقرر أن تغادر جميع المداخلات من مطار فورد في ديربورن ، وتتوقف في 12 مدينة في الغرب الأوسط وتعود من الرحلات التي يبلغ طولها 1775 ميلًا في غضون ستة أيام.

بدأت الجولة الجوية الأولى في 28 سبتمبر 1925 ، ووقعت عدة حوادث طفيفة وهبوط إجباري بسبب سوء الأحوال الجوية. كان Fokker مصممًا على التباهي بمحركه المكون من ستة ركاب ، ذو الأجنحة الخشبية ، والمغطى بالقماش - والذي كان يحمل في هذه المناسبة سبعة ركاب. رفض الهبوط بالطائرة الثقيلة في عدة حقول موحلة ، ومع ذلك ، قام بالتحليق فوق كل واحدة قبل المتابعة إلى المحطة التالية. حصل هو و 10 مشاركين آخرين على ميداليات فضية و 350 دولارًا لكل منهم ، بينما تلقى أربعة آخرون ، ممن أنهوا بحلول غروب الشمس في اليوم الأخير ، 125 دولارًا لكل منهم. كانت آخر جولة جوية في عام 1931 وقطعت 4818 ميلاً مع 33 محطة توقف. ارتفع إجمالي أموال الجوائز التي جمعها تجار فورد لإحضار الحدث إلى مدنهم إلى أكثر من 15000 دولار بحلول ذلك الوقت ، ولكن لم يتم جمع أي أموال لجولة في عام 1932 بسبب الكساد.

وأظهرت الإحصائيات العامة للجولات السبع أن طائرات واكو تتصدر 142 طائرة متنافسة مع 17 مشاركة ، وفازت بالمركزين الأول والثاني. ثانيًا من حيث عدد الجوائز كانت Ford Tri-Motors و Stouts ذات المحرك الواحد ، مع تسعة إدخالات وأول مرتين وثانيتين وما مجموعه أكثر من 13000 دولار في الجوائز. جذبت الجولات آلاف المتفرجين في كل محطة وفعلت الكثير لتعزيز ثقة الجمهور في الطائرات الخاصة والتجارية.

كانت إحدى الفوائد الجانبية للجولات الجوية هي برنامج لتشجيع تجار سيارات Ford على طول طرق الرحلات على رسم أسماء مدنهم على أسطح منشآتهم ، جنبًا إلى جنب مع سهم يشير إلى الشمال (تم إعادة طلاء الأسهم لاحقًا للإشارة إلى أقرب مطار). تم تعزيز هذا المفهوم بشكل أكبر من قبل مؤسسة غوغنهايم وتم اعتماده لاحقًا في برنامج وزارة التجارة. بحلول نهاية عام 1929 ، قام حوالي 6000 مجتمع أمريكي برسم علامات تعريف المدينة على أسطح المنازل وأبراج المياه.

استحوذت فكرة الطائرة الشخصية ذات المحرك الواحد مع مقعد واحد فقط على خيال إدسيل فورد بعد أن هبط لورانس سبيري ، نجل مخترع الجيروسكوب ، في حديقة ملكية فورد ذات يوم في عام 1923 في طائرته سبيري ماسنجر ذات السطحين ذات المقعد الواحد. علق إدسل أنه مثلما تمكن والده من بيع السيارات للجمهور ، "يجب أن نكون قادرين على بيع" طائرات flivvers "لنفس النوع من الأفراد - للرواد الذين سيحطمون الأرض ويطيرون ، على الرغم من كل العقبات . "

أصبح "Flivver" الاسم المستعار الشائع لسيارة Ford Model T ، وقرر Edsel استخدامه لطائرته التي صممها Otto Koppen ، أحد خريجي معهد ماساتشوستس للتكنولوجيا. أصبح النموذج الأساسي لطائرة خاصة ذات مقعد واحد هو Ford Flivver رقم 1. تم إطلاقها لأول مرة في 8 يونيو 1926 ، وسرعان ما أشادت بها الصحافة على أنها "طراز T of the Air". يزن 350 رطلاً ، وكان مدعومًا بمحرك أنزاني بثلاث أسطوانات و 35 حصانًا. Flivver رقم 2 كان لديه محرك Ford بقوة 35 حصانًا وثنائي الأسطوانات. تم حساب سرعتها القصوى عند 85 ميل في الساعة.


تم الترحيب بسيارة فورد "Flivver" الصغيرة التي يبلغ وزنها 350 رطلاً باعتبارها "طراز T of the Air". (مكتبة الكونغرس)

في عصر كانت فيه سرعة الطيران والأرقام القياسية تُكسر يوميًا ، تم تصميم Flivver رقم 3 - أكبر قليلاً من الأخريين - لتحطيم الرقم القياسي العالمي لمسافة الطائرات الخفيفة ، والذي بلغ 870 ميلًا. غادر طيار الاختبار المفضل لدى فورد ، هاري بروكس ، البالغ من العمر 25 عامًا ، ديربورن في يناير 1928 متجهًا إلى ميامي ، فلوريدا. بعد تسع ساعات فقط في الهواء ، أُجبر على الهبوط في إيما ، نورث كارولاينا ، بسبب الطقس القاسي والجليد. عاد إلى ديربورن وحاول مرة أخرى في الشهر التالي ، هذه المرة وصل إلى تيتوسفيل ، فلوريدا ، حيث تمكن من الهبوط على الشاطئ بعد اكتشاف تسرب الوقود. حصل على رصيد لقيامه بتسجيل رقم قياسي جديد بدون توقف يبلغ 972 ميلًا لهذا النوع من الطائرات. بعد أربعة أيام فقط ، عندما حاول استئناف رحلته إلى ميامي ، اختفى فوق المحيط الأطلسي. وعثر على جثته أبدا.

شعرت عائلة فورد بحزن شديد بسبب وفاة بروكس ، وتوقف إنتاج عائلة فليفيرز. لكن اهتمام إدسيل بالطائرات الصغيرة أعيد تنشيطه في نوفمبر 1933 عندما شجع يوجين فيدال ، مدير مكتب الملاحة الجوية بوزارة التجارة ، صناعة الطائرات على إنتاج 10000 طائرة منخفضة السعر و "دمقرطة" الطيران من خلال تطويره للجماهير.

كان يأمل فيدال أن "الصفقة الجديدة قد تفعل للطائرة ما فعله رواد الإنتاج الضخم للسيارات: تحويلها من هواية الرجل الثري إلى منفعة يومية أو متعة غير مكلفة للمواطن الأمريكي العادي." تصور فيدال طائرة معدنية بالكامل مصنوعة من سبائك فولاذية ومجهزة بمقعدين ومحرك 8 أسطوانات ومروحة موجهة. يجب أن تبلغ سرعة الهبوط 25 ميلاً في الساعة فقط وتكلفتها 700 دولار.

بعد التشاور مع مهندسي فورد ، خلص فيدال إلى أن هذا كان تقديرًا معقولًا ، خاصة عندما أعلنت شركة فورد أنها يمكن أن تنتج محرك V-8 صغيرًا مقابل 65 دولارًا إذا تم بناء 10000 طائرة. بدا هذا اقتراحًا سيئ التوقيت في منتصف فترة الكساد ، لكن إيدسل أبلغ فيدال مع ذلك أن الشركة كانت تختبر محركاتها V-8 لاستخدامها في الطائرات ، وأن نموذجًا بالحجم الطبيعي للطائرة قد اكتمل بالفعل .

كان النموذج الأولي الذي تم تعيينه لـ 15-P ، عبارة عن مدرب جناح طائر غريب المظهر يجلس شخصين جنبًا إلى جنب. تتميز ببناء أنابيب فولاذية مع أجنحة مغطاة بالقماش وجسم من سبائك الألومنيوم ومحرك فورد V-8 من الألومنيوم مع مروحة طويلة بشكل استثنائي. وصف تيموثي جيه أوكالاجان ، مدير تنفيذي متقاعد في شركة فورد ومؤلف كتابين عن مشاريع طيران الشركة ، كيف تم التحكم في 15-P: "كان الركاب جالسين في مركز الثقل وتم تنشيط التحكم الطولي عن طريق تغيير وزنهم إلى الأمام أو الخلف. تم التحكم الجانبي بواسطة الجنيحات التقليدية ، وتم التحكم في الانحراف عن طريق الدفات المنقسمة المتصلة بالحافة الخلفية لنصائح الجناح المجاورة للجنيحات. كما يمكن أن نتخيل ، كان التحكم في الطائرة صعبًا وعزم الدوران القوي للمروحة الكبيرة جعلها أكثر صعوبة. كان هناك الكثير من المصاعد لإخراجها من الأرض ولكن على الرغم من كل ما يمكن أن يفكروا فيه ، لم يتمكنوا من التحكم في ميلها للانعطاف ". بعد عدة رحلات تجريبية قصيرة ، تعرضت لحادث ودمرت.

على الرغم من خيبات أملهم في بناء طائرات صغيرة ، استمرت شركات فورد في الترويج للطيران التجاري. وضعوا إعلانات عن Ford Tri-Motors في الصحف والمجلات الكبرى التي شددت على سلامة وراحة وموثوقية الطائرات الحديثة عندما كان يقودها طيارون مسؤولون. افتتاحية في ايرو دايجست ادعى أن إعلانات Ford "قد فعلت أكثر للترويج للطيران بين جمهور القراء أكثر من جميع الأعمال المثيرة التي تعرضت للتقزم في أي وقت مضى."

تشارلز أ. ليندبيرغ زار مطار فورد بصحبة روح سانت لويس خلال جولة ترويجية بعد رحلته الملحمية في مايو 1927. على الرغم من أن فورد كانت تروج للطيران التجاري في كل فرصة ، حتى ذلك الوقت كان هنري فورد نفسه يرفض بشدة الطيران في أي نوع من الطائرات. دعا ليندبيرغ ، "من باب الأدب" ، هنري للسفر معه ، متأكدًا من أنه سيرفض. لكن هذه المرة ، لمفاجأة ليندي ، قبلها فورد الأكبر.


تشارلز أ. ليندبيرغ ، يقف مع هنري فورد بجانب & quotSpirit of St. Louis ، & quot خلال جولة ترويجية في ديربورن ، ميشيغان في عام 1927. (PhotoQuest / Getty Images)

كتب ليندبيرغ: "بدا رجال فورد الواقفون حولنا مذهولين" السيرة الذاتية للقيم، "ولكن بالطبع لم يشكك أحد في حكمة قرار السيد فورد - على الأقل ليس بالكلمات. صُممت قمرة القيادة الخاصة بي لتناسب بشكل مريح حول رجل نحيف بارتفاع ستة أقدام ونصف بوصة. كان من الممكن لشخص آخر أن يجلس منحنياً على مسند ذراع مقعد الطيار ، لكن هذا كان أكثر وضع غير مريح ، وأجبرني على الانحناء بشكل محرج إلى الجانب الأيسر من جسم الطائرة لإفساح المجال. في ال روح سانت لويس، منحنيًا وضيقًا وسعيدًا ، قام هنري فورد بأول رحلة له على متن طائرة ".

استقل ليندبيرغ هنري في رحلة استغرقت 10 دقائق فوق ديربورن ، ثم صعد إيدسل في أول رحلة له. ثم رافق كلا فورد ليندبيرغ في رحلته الأولى في سيارة فورد تراي موتور جديدة. بعد ذلك ، طار ليندبيرغ بطائرة فليفير وعلق قائلاً: "يمنحك هذا إحساسًا حقيقيًا بالطيران بحيث لا يمكنك ركوب إحدى الطائرات الكبيرة."

Lindbergh later said he was impressed with the elder Ford, this “mythical character who had become one of the world’s richest men…who was so powerful in the business world that he could make a success of almost anything he decided to support. The genius of Henry Ford did not depend much on logic for his business ventures. Intuition played a major part in his phenomenal success….The Ford Motor Co. maintained a tradition of action. Men who did not take action did not hold their jobs very long, and everybody who worked for the company was well aware of it.”

The Depression affected Ford adversely, as it did all auto and plane manufacturers. The last of 212 Stout/Ford aircraft built were two Ford Tri-Motors delivered to Pan American Airways in May 1933.

Adolf Hitler’s march into Poland in 1939 changed the focus of industrialists worldwide. Henry Ford, who hated war, quickly restructured the company to help aviation once more, as he had done during World War I. It was no secret that he was an inveterate critic of “Roosevelt’s War.” He was vilified in the press for his pacifist views, but the company accepted contracts to produce war materiel for Great Britain and France beginning in 1940. Ford directed the construction of the world’s largest factory, with 5 million square feet of space, at Willow Run near Ypsilanti, Mich., to produce Consolidated B-24 Liberators.

The workers soon found that there was a vast difference between turning out automobiles and warplanes on a moving production line. Unlike automobiles, aircraft were subject to continual design changes as the planes experienced the rigors of combat. These in turn led to factory slowdowns. Worker shortages, lack of expertise and inadequate supplies contributed to the problem. Some came to believe that planes were incapable of being mass-produced, and critics started derisively referring to Willow Run as “Will-it-run.”

Ever indomitable, Ford gradually ironed out the problems. Workers were imported from the South, and more women were hired to take the place of men who joined the services. The key to mass production was tooling, and Ford had carried the technique further than any other company in the world with his system of progressive assembly lines. Another key was training, although it was a much more difficult task to train 42,000 workers to construct a four-engine bomber, with more than 150,000 parts, compared to an automobile of the period, with some 15,000 components.

Ford subsequently set an eventual production goal of one B-24 Liberator per hour. By the end of 1942, only 56 acceptable B-24s had been produced at Willow Run, but 11 months later the 1,000th Liberator rolled out. The last of 8,685 Ford-produced B-24s was completed in June 1945, marking the end of the Ford Motor Company’s ventures in aircraft production.

Although the company is perhaps best remembered for that outstanding wartime accomplishment, which set production standards for aircraft manufacturing, Ford also turned out 4,000 Pratt & Whitney R-2800 engines, 4,202 Waco CG-4A Army gliders and 87 of the larger CG-13As. Ford engineers built an advanced altitude chamber for testing equipment and flight personnel at low temperatures and high altitudes. And 2,400 jet engines were assembled to power Army Air Forces and Navy missiles—improved versions of German V-1 buzz bombs—that were intended for use against Japan. Ford also produced hundreds of bomb trucks, airplane drop tanks, aircraft generators and cockpit instruments, and maintained a school to train 50,000 military aircraft maintenance personnel.

Edsel Ford, who had worked for a quarter century alongside his father, did not live to the end of the war. He died on May 26, 1943, at age 54. His father died at 83 on April 7, 1947, having seen the bombers his company produced make a major contribution to defeating the Axis powers.

Although Ford Tri-Motors have won a permanent place in history for their sturdy reliability, Henry Ford did not receive any honors for his aviation contributions during his lifetime. His remarkable accomplishments were finally recognized in 1984 by the National Aviation Hall of Fame, which enshrined him “for outstanding contributions to aviation by his leadership in the development and mass production of commercial and military aircraft and engines.”

It was a tribute long overdue.

For additional reading, contributing editor C.V. Glines recommends The Aviation Legacy of Henry & Edsel Ford, by Timothy J. O’Callaghan.

Originally published in the May 2008 issue of تاريخ الطيران. للاشتراك اضغط هنا


نقاط الضعف

  • Poor Profitability: Ford still loses money on many automobile lines, particularly within the United States.
  • Importance of single components source (Visteon).
  • The automotive market is highly competitive with large fixed costs. In addition, the market demands continual long term planning and research and development.
  • Very little market penetration within China and India.
  • Global excess capacity for the automobile industry is estimated to average 30.5 million vehicles per year from 2009-2011.
  • Ford is selling a durable good during the most severe economic downturn in recent history.

DEVELOPMENT OF THE MODEL T

In January 1907, Henry Ford ordered a “secret experimental room” be created in the back corner of the third floor. One side was a drafting room the other side had a few machine tools, a chalkboard, and his mother’s old rocking chair. It was a place for his hand-picked team to focus in private on developing new ideas for a new car. Other than Ford, who turned 44 in 1907, the key people working in the experimental room on a regular basis were all in their twenties.

Prototypes of new parts were tested on a Model N chassis to reveal any flaws. Sometimes they had to go back to the drawing board until they got it right. Finally, in spring of 1908, workers built a few complete Model Ts for testing. The car was everything Henry Ford had hoped for. The Model-T was a lightweight, inexpensive, easy to drive and repair. It performed well on bad roads, and seated five.

Advance publicity resulted in a flood of orders months before the car was in production.

The first Model T built for sale was completed on September 27, 1908. Production began with a trickle—just 11 Model Ts were built in October. By December, production rose to 200 cars a month. Soon, every available inch of the plant was devoted to the enormously popular car. Engines and axles were assembled on the ground floor. The second floor housed light machining and sub-assembly.

By the end of 1909, a new plant in nearby Highland Park was ready, and automobile production was transferred from Piquette Avenue to Highland Park in January 1910.

In just five years, the building had served its purpose, launching several automotive legends: the Model N, the Model T, Henry Ford, and Ford Motor Company. Ford’s next revolution—a manufacturing revolution—would play out over the next few years at Highland Park as the company developed the automotive moving assembly line and the Five Dollar a Day.

Five Innovations That Helped Make the Model T a Legend

The ramifications of the innovative Model T were truly revolutionary. Some were immediately apparent, such as the rush of America’s farmers and rural families to buy the efficient, rugged, low-priced auto. Other effects—good and bad—took years to develop, such as changes in the landscape to accommodate legions of cars, higher wages for manufacturing jobs, auto-related pollution, and a culture of easy mobility.

These are five of many features and innovations that helped make the Model T a legendary automobile.

Flywheel magneto—look Ma, no batteries!
Many early cars, including Ford’s Model N, used batteries to supply electricity to ignite the gasoline however, batteries eventually run down. Some cars used magnetos to generate electricity. Mounted under the hood, they were driven off the engine’s crankshaft. The Model T’s magneto takes advantage of the fact that an engine’s flywheel is always turning when the engine is running. Magnets on the flywheel rotate past wire coils mounted on the rear of the engine, generating electric current in the coils. So Model T owners didn’t have to fuss with batteries and always had power to start their cars!

Planetary transmission—easy to drive
By 1908, most cars had sliding gear transmissions, in which a lever moved spinning gears from one position to another. They were rugged and efficient, but shifting them smoothly was tricky. Ford chose to use an older style planetary transmission that was less suited to large, heavy cars but worked well in the lightweight Model T. The planetary was easy to operate, especially for people who had never driven a car before. Those people were his target market!

Flexible chassis—bends but doesn’t break
Most American roads were just dirt paths in 1908, full of ruts and bumps. Most carmakers dealt with this problem by making their cars big, rigid, and heavy but Henry Ford made his Model T small, flexible, and light. The front and rear axles pivoted freely, and even the frame was flexible. Like a willow tree bending in the wind, the Model T twisted with ruts and bumps but did not break.

One-piece engine block with removable cylinder head—less expensive to make, easier to maintain
The Model N engine was typical of the period: three separate castings—a crankcase and two cylinder castings—bolted together. The Model T cylinders and crankcase were cast as one piece. This was lighter, required less assembly, and was easier to manufacture. In 1908, the Model T was the only American car made this way. Its removable head was easy to manufacture and made maintenance easier.

Lightweight—better performance, lower price
The Model T’s light weight gave better performance, better fuel economy, and used less material, making the car cheaper. How could it be lighter but still perform well? Many parts were made of vanadium steel, which was stronger than carbon steel, meaning they could also be smaller and lighter. In addition, the one-piece engine block was lighter than the Model N’s three-piece block, and the T used only one spring on each axle, while most others had two or more.


This Day, That Year: Ford Motor Company Receives It’s First Order On 15 July, 1903

The first order for a Ford car was placed on this day in 1903, 114 years ago. Back then, Ford was just a day away from turning a month old, and it received its first order for a car, from a Chicago-based dentist named Ernst Pfenning.

Dr. Pfenning had paid $850 for the car - a Model A with a tonneau (The backseat). The car was produced at Ford's facility on Mack street in Detroit and delivered to Dr. Pfenning just a week later.

After the second unsuccessful attempt, Henry Ford managed to bring aboard eleven other investors as stockholders and founded the Ford Motor Company. Horace and John Dodge, the founders of the Dodge brand as we know it today were also among the eleven other investors.

One of the investors had a wooden factory building on Mack street which he rented to Ford Motor Company, and that is where the first Model A was produced for Dr. Pfenning.

Dr. Pfenning was the first of many who queued up for the Model A, and within two months' time, Ford had sold 215 cars, and in the first year, the number crossed 1000. The Model A was most sought after, as its two-cylinder, 8bhp engine was the most powerful engine in a passenger car at the time.

The car had no top and could seat two as standard, however, it could be ordered with the rear seats just as Dr. Pfenning did. The car was assembled in a facility measuring 250 feet by 50 feet, usually by Groups of two or three men assigned to work on each car.

The Model A was only the beginning of Ford's success, and, over the years, Ford's popularity grew. The launch of the Model T in 1908 took Ford to the next level and Ford over the next century gradually became one of the world's largest automotive companies.

DriveSpark Thinks!

It is nice to remind ourselves once in a while that, on this day, so many years ago, someone had done something important which now affects our daily lives. After reading this, I'm sure Ford owners today would agree with me.


The Birth of Ford Motor Company

This article first appeared in the Dearborn Historical Museum’s Dearborn Historian newsletter in early 2003 (the year of the centennial of the founding of Ford Motor Company). It was then reprinted in the Henry Ford Heritage Association’s Summer 2003 issue of The Ford Legend newsletter.

1863 Henry Ford was Born on July 30th
1888 Ford marries Clara Bryant
1888 Henry Ford accepts a position with Edison Power Plant
1896 the "Quadricycle"
1896

The woodshed at 58 Bagley in which Henry Ford assembled the "Quadricycle" in June of 1896, and then had to widen the door it get the rig out of the building.

1899 60 mile demonstration ride, July of 1899
1899 Detroit Automobile Company was founded on August 5, 1899
1901 The "Sweepstakes " racer of 1901, with Henry Ford at the wheel and Ed Huff on running board

1901 Henry Ford Company is formed on November 30, 1901

With Ford's much enhanced reputation, Murphy and the other members of the Detroit Automobile Company formed the Henry Ford Company on November 30, 1901. Ford was named Chief Engineer with one-sixth of the company stock valued at $100,000. The goal was to build a lightweight runabout to sell for about $1000. But Henry, with "racing fever," spent most of his time on the design of a giant 4-cylinder racing car. Although Murphy had financed the 2-cylinder racer, he did not want Ford working on a larger car. To Ford's annoyance, a wearied Murphy brought in Henry M. Leland, a well respected mechanical engineer, as a consultant.

By March 3, 1902, Tom Cooper, a wealthy and well known champion bicyclist, was in touch with Ford (Cooper and Barney Oldfield had put on an exhibition bicycle race on the day of the Ford - Winton race). Cooper wanted Ford to build him a racer and soon agreed to fund the construction of not one but two cars. On March 10, Ford left the Henry Ford Company with an agreement giving him the use his name, $900 and the drawings for the big racer (Oliver Barthel maintains that he prepared the layout drawings for the racer, with C. Harold Wills making the detailed drawings). With Ford gone, Murphy and backers took charge at the Henry Ford Company. With Leland on board, they quickly reorganizing under a new name, the Cadillac Automobile Company.

1902 The Monstrous Ford Racer

In May of 1902, Ford and Cooper arranged for shop space at 81 Park Place in downtown Detroit. The major focus was the building of the two racers, the "999" for Ford and the "Arrow" for Cooper. Both racers were named after two fast railroad express trains of the time. In the shop there were about ten employees working ten hours a day for ten cents an hour. The first race they had in mind was the Manufacturers' Challenge Cup to be held at Grosse Pointe on October 25, 1902. Working on the cars were Ford and his chief helpers, C. Harold Wills, Ed Huff and Gus Degener. When the "999," was ready to test, Ford, Cooper and Huff tried the racer but none was willing to drive it in a race. The car developed somewhere between 80 and 100 horsepower! Cooper got his friend Barney Oldfield to learn- to drive the "999", a task he accomplished within one week. Barney won the race and Ford's name was bigger than ever.

1902 Alexander V. Malcomson joins henry Ford in the automobile business

Even before the race in October 1902, Henry had been in touch with Alexander Malcomson, a well-known Detroit coal dealer, in regard to marketing a motor car of simple design. Wills had made drawings of such a vehicle, and a partnership of Ford & Malcomson was arranged to continue work at 81 Park Place. Based on a "Memorandum of Agreement" dated August 20, 1902, details of the partnership were signed by Malcomson and Ford with C. Harold Wills as a witness. Under the agreement, Wills was to receive a wage of $125 a month to be split 50/50 with Ford. In essence, Ford was working as an employee of Malcomson who was paying the bills. In November 1902, the partnership took the name of Ford & Malcomson Company, Ltd. and was capitalized at $150,000 with 15,000 shares at a par value of $10.00 each. A lightweight automobile, which Malcomson was inclined to call the "Fordmobile," was designed and built before Christmas.

Plans to move operations to a larger building on Mack Avenue, leased by Malcomson for $75 a month, were made in January 1903. The move to the new plant took place on May 1, of the same year. On February 28, 1903, Ford and Malcomson, "doing business as the Ford Motor Company," bravely entered into a costly and detailed "Memorandum of Agreement" with John F. Dodge and Horace E. Dodge involving the purchase of 650 automotive running gears at $250 each, totaling a cost of $162,500. Other smaller purchases were at the same time being arranged with other suppliers for car bodies, wheels, and tires. As early as March 25, 1903, for example, 300 sets of automobile wheels were ordered from the W. K. Prudden Company of Lansing, Michigan, to be delivered during the period of April to July 1903. In May of 1903, 100 Runabout bodies at $23 each, and 50 Tonneaus at $24 each, were ordered from the C.R. Carriage Company of Detroit. Tires were purchased from the Hartford Rubber Company at $40 per set of four.

1903

By March 15, 1903, however, Ford and Malcomson were already in trouble when the Dodge Brothers insisted on payment of $5,000 for their first shipment of automobile parts. Sales of stock in the company had been slow many of the stocks had been purchased by notes, so there were insufficient funds to handle initial expenses. In such crises Malcomson depended on his wealthy uncle John S. Gray for help. Gray was president of Detroit's German-American Bank and often made risky loans to Malcomson. Gray was willing to receive 105 shares and to be president of the company (during the period Gray was President, Henry Ford was vice president).

One of the prospective stockholders, John W. Anderson, a Detroit lawyer, working for Malcomson, was especially enthusiastic about investing with Ford and Malcomson. In a long letter dated June 4, 1903, to his father, a physician in La Crosse, Wisconsin, Anderson described the plans of the new company in elaborate detail. Apparently his father loaned him $5,000 with which he bought Ford stock on June 27, 1903.


Explore More

Looking to Expand in Asia, Goldman Sachs Establishes Hong Kong Presence

Goldman Sachs opens an office in Hong Kong in 1983, recognizing the role of the port territory as a vital financial bridge for the entire Asian region.

Goldman Sachs Helps a French Utility Tap the US Commercial Paper Market

Just over a century after Goldman Sachs began dealing in commercial paper, the firm leads a commercial paper issuance for state-owned electric utility Électricité de France in 1974, the first ever in the United States on behalf of a foreign government entity.

Sachs Family Legacy Continues as Walter Sachs Becomes Partner

In 1910, Walter Sachs becomes a partner of the firm founded by his grandfather Marcus Goldman, where he works alongside his father and brothers.


Six Sigma and Ford’s Future

[caption align=“aligncenter” width=“600”] Bill Ford Jr[/caption]

Perhaps the newest slogan, “Ford Has a Better Idea,” is on its way according to Louise Goeser, VP of Quality, “In fact, one and a half points of customer satisfaction drives about one point more in loyalty and our data shows that customers who are highly satisfied remain loyal.” Upon obtaining our new Ford dealership, last year, my husband and I traveled to Ford’s headquarters in Dearborn Michigan to “drink the Ford Kool-aid” and Six Sigma was everywhere from production to teams to management to consumer suggestions. Whether switching methodologies from TQM to Six Sigma will work for Ford remains to be seen, especially in a tough economy. However, way back when, as a Chrysler dealer, I do remember Lee Iaccoca telling us dealers that “Ford was richer and GM was bigger,” but both needed to “Lead, follow, or get out of the way.” Perhaps this is a way for Ford Motor Company Total Quality Management to improve a process such as Six Sigma that will involve everyone from the consumer to top management. As “Quality is Job 1” fades to the background at Ford, don’t be fooled, they still want that as any automaker, but through Six Sigma practices, they feel they’ve got a grand hold on the industry’s market share. In fact, upon the end of our Ford Dealer Conference, we were handed a book, Ford Racing Century: A Photographic History of Ford Motorsports, by Larry Edsall and Mike Teske. The inside inscription? “Welcome to the Ford Family,” signed by CEO Bill Ford. No more “Quality is Job 1” but instead, through Six Sigma and what we were shown, it really is more like a family with a bunch of kids to satisfy.


شاهد الفيديو: كيف بنيت فورد أمريكا - الرجل وراء السيارات (شهر اكتوبر 2021).