بودكاست التاريخ

سفينة شحن تغرق فجأة في بحيرة سوبيريور

سفينة شحن تغرق فجأة في بحيرة سوبيريور

في 10 نوفمبر 1975 ، قامت قوات الأمن الخاصة ادموند فيتزجيرالد تغرق في بحيرة سوبيريور ، مما أسفر عن مقتل جميع أفراد الطاقم البالغ عددهم 29 على متنها. كان أسوأ حادث منفرد في تاريخ بحيرة سوبيريور.

كانت السفينة تزن أكثر من 13000 طن وطولها 730 قدمًا. تم إطلاقها في عام 1958 كأكبر ناقلة في منطقة البحيرات العظمى وأصبحت أول سفينة تحمل أكثر من مليون طن من خام الحديد عبر Soo Locks.

في 9 نوفمبر ، أ فيتزجيرالد غادرت سوبريور ، ويسكونسن ، مع 26000 طن من الخام متوجهة إلى ديترويت ، ميشيغان. بعد ظهر اليوم التالي ، إرنست ماكسورلي ، قبطان سفينة فيتزجيرالد ومحارب عمره 44 عامًا ، اتصلوا بـ أفافور، سفينة أخرى مسافرة على بحيرة سوبيريور وأبلغت أن سفينته قد واجهت "واحدة من أسوأ البحار التي مر بها على الإطلاق". ال فيتزجيرالد فقد جهاز الرادار الخاص به وكان يسير بشكل سيء في جانب واحد.

بعد ساعتين ، اتصلت سفينة أخرى وقيل لها أن فيتزجيرالد كان يحتفظ بمفرده. ومع ذلك ، دقائق بعد ذلك ، فإن فيتزجيرالد اختفى من شاشات الرادار. أظهر تحقيق لاحق أن غرق فيتزجيرالد حدث فجأة. لم يتم إرسال أي إشارة استغاثة ، وتشير حالة قوارب النجاة إلى أنه لم يتم بذل أي محاولة أو محاولة ضئيلة لترك السفينة.

أحد الأسباب المحتملة للحطام هو أن فيتزجيرالد كان يحمل الكثير من البضائع. جعل هذا السفينة تجلس في مستوى منخفض في الماء وجعلها أكثر عرضة لتغمرها موجة كبيرة مفاجئة. كما أشار التقرير الرسمي إلى احتمال أن تكون الفتحات المؤدية إلى منطقة الشحن معيبة ، مما أدى إلى تحول مفاجئ في الشحنة التي انقلبت القارب.

ال فيتزجيرالد تم العثور عليه أخيرًا على ارتفاع 530 قدمًا تحت السطح ، على بعد 17 ميلًا من خليج وايتفيش ، في الطرف الشمالي الشرقي من شبه جزيرة ميشيغان العليا. انقسمت السفينة إلى جزأين تم العثور على مسافة 150 قدمًا تقريبًا. نظرًا لعدم وجود ناجين من بين 29 من أفراد الطاقم ، فمن المحتمل ألا يكون هناك تفسير نهائي لـ فيتزجيرالدغرق.

ال فيتزجيرالدكان الغرق أسوأ حطام في منطقة البحيرات العظمى منذ 29 نوفمبر 1966 ، عندما لقي 28 شخصًا حتفهم في غرق السفينة. دانيال جيه موريل في بحيرة هورون.

تم تخليد الكارثة في أغنية في العام التالي للمغني الشعبي الكندي جوردون لايتفوت "حطام إدموند فيتزجيرالد".


سفينة شحن تغرق فجأة في بحيرة سوبيريور - التاريخ


غرقت السفينة بسرعة ، لكنني أعتقد أن العوامل المتعلقة بالغرق استغرقت بعض الوقت لتكشف. . . 1) تسرب الماء إلى حجرة الشحن أثناء العاصفة ، مما يثقل وزن السفينة أكثر من المعتاد 2) حركة الموجة ترفع السفينة وتميل القوس إلى أسفل في حوض بين موجتين كبيرتين و 3) كل تلك الأطنان من حبيبات التاكونيت في عنبر الشحن - & quot؛ مشحم & quot؛ بالمياه التي تسربت إلى الحجز - انقل فجأة للأمام في منطقة الانتظار باتجاه مقدمة السفينة ، دافعًا القوس إلى الأسفل.

رائع . تم اختطاف هذا الموضوع من قبل مناظري جوردون لايتفوت. يا للعار.

إن لغز إدموند فيتزجيرالد هو لغز مهم لأن شيئًا كهذا قد يحدث اليوم - السفن أكبر الآن ، لكن حجم فيتزجيرالد هو ما قد يكون قد فعل ذلك وفقًا للنظريات الحالية حول غرقه بين موجتين.

التنقل: استخدم الروابط أدناه لعرض المزيد من التعليقات.
الأول 1-20 ، 21-40 ، 41-60 ، 61-72 التالي الأخير

تنصل: الآراء المنشورة على Free Republic هي آراء الملصقات الفردية ولا تمثل بالضرورة رأي Free Republic أو إدارتها. جميع المواد المنشورة هنا محمية بموجب قانون حقوق النشر والإعفاء للاستخدام العادل للأعمال المحمية بحقوق الطبع والنشر.


غرق السفينة إس إس إدموند فيتزجيرالد - 10 نوفمبر 1975

كان وزن فيتزجيرالد 13632 طنًا وطوله 729 قدمًا. في عام 1958 ، عندما تم إطلاقها لأول مرة ، كانت أكبر شركة طيران في منطقة البحيرات العظمى ، وظلت كذلك حتى عام 1971. تم تسمية Fitzgerald & quot؛ The Pride of the American Flag & quot. في عام 1964 أصبحت أول سفينة في منطقة البحيرات العظمى تحمل أكثر من مليون طن من الخام عبر Soo Locks. في 9 نوفمبر 1975 غادرت سوبريور بولاية ويسكونسن بحوالي 26000 طن من الخام متجهة إلى ديترويت ميشيغان. بعد وقت قصير من مغادرته ، اتصل فيتزجيرالد بسفينة آرثر إم أندرسون المتوجهة ، على طريق مماثل ، إلى جاري إن.

في 8 نوفمبر ، كانت هناك عاصفة تختمر في السهول وتوجهت شمالًا نحو البحيرات العظمى. يبدو أنها & quot؛ عاصفة نوفمبر & quot النموذجية.

& مثل. وفي وقت متأخر من تلك الليلة عندما دق جرس السفينة

هل يمكن أن تكون ريح الشمال التي سيشعرون بها. & quot

في 9 نوفمبر الساعة 7 مساءً. أصدرت دائرة الأرصاد الجوية الوطنية (NWS) تحذيرًا من هبوب عاصفة لبحيرة سوبيريور. في العاصفة ، تتراوح سرعة الرياح بين 34-40 عقدة. توقعت NWS هبوب رياح شرقية إلى شمالية شرقية أثناء الليل ، وتتحول إلى شمال غرب إلى شمال بعد ظهر يوم 10 نوفمبر. في حوالي الساعة 10:40 مساءً. عدلت NWS توقعاتها لشرق بحيرة سوبيريور إلى رياح شرقية تصبح جنوبية شرقية في صباح اليوم العاشر. في حوالي الساعة 2:00 صباحًا في 10 نوفمبر ، قامت NWS بترقية تحذير العاصفة إلى تحذير من العاصفة (رياح 48-55 عقدة) مع توقع & quot ؛ رياح شمالية شرقية 35 إلى 50 عقدة تصبح شمالية غربية 28 إلى 38 عقدة يوم الاثنين ، موجات 8 إلى 15 قدمًا & quot. في حوالي الساعة الثانية صباحًا ، ناقش قبطان السفينة أندرسون وفيتزجيرالد الطقس المهدد وقرروا تغيير مسارهم. هذا الطريق الأكثر أمانًا سيأخذهم شمالًا ، نحو ساحل كندا. سيحميهم الطريق الشمالي من الأمواج التي أحدثتها العاصفة.

تولد الرياح موجات بحجم الموجة يعتمد على:

    سرعة الرياح: كلما كانت الرياح أقوى ، زادت القوة وبالتالي زادت الموجة. يجب أن تكون الرياح أيضًا ثابتة - سرعة رياح ثابتة.

في الساعة 3 صباحًا ، تم الإبلاغ عن الرياح قادمة من الشمال الشرقي بسرعة 42 عقدة. تقدم فيتزجيرالد وأندرسون معًا ، فيتزجيرالد متقدمًا على أندرسون. كان لديهم اتصال لاسلكي ورادار أندرسون حدد موقع فيتزجيرالد.

في 07:00. مرت العاصفة فوق Marquette MI وبدأت عبر بحيرة سوبيريور.

وأحدثت الريح في الأسلاك صوت حكاية الثرثرة

وانكسرت موجة فوق السور. & مثل

ظهر تحول للرياح بعد ظهر يوم 10 نوفمبر. الساعة 2:45 مساءً كانت الرياح تتجه إلى شمال غرب وكانت تبلغ 42 عقدة. أبلغ أندرسون عن رياح ثابتة بسرعة 43 عقدة وموجات تصل إلى 12 و 16 قدمًا. في هذا الوقت تقريبًا ، اتصل فيتزجيرالد بأندرسون وأبلغ عن & amp ؛ كوتا السياج لأسفل ، وفقدت فتحتان أو تضررت وقائمة & quot. القائمة هي عندما تميل السفينة إلى جانب واحد. في هذا الوقت أيضًا ، أدى غضب العاصفة إلى إغلاق Sault Ste. ماري لوكس.

يعد تحول الرياح إلى الشمال الغربي أمرًا مهمًا للغاية ، حيث أدى ذلك إلى زيادة الجلب ، مما يسمح بتكوين موجات كبيرة. لم يعد فيتزجيرالد وأندرسون محميين بالأرض.

في وقت متأخر من بعد ظهر اليوم العاشر ، أجرى قبطان السفينة فيتزجيرالد اتصالًا لاسلكيًا بسفينة أخرى ، وهي Avafor ، وأبلغوا أنهم & quot؛ وضعوا قائمة سيئة ، وفقدوا كلا الرادارات ، وكان يأخذ بحارًا ثقيلة فوق سطح السفينة في واحدة من أسوأها. البحار التي كان فيها من قبل. & quot كان الكابتن ماكسورلي بحارًا متمرسًا في منطقة البحيرات العظمى ولديه 44 عامًا من الخبرة.

& مثل. في السابعة مساءً فتحة رئيسية تنهار

قال: يا رفاق من الجيد أن أعرفك

القبطان الموصّل بالسلك لديه ماء يدخل

وكانت السفينة الطيبة وطاقمها في خطر

وفي وقت لاحق من تلك الليلة عندما اختفت الأضواء عن الأنظار

جاء حطام السفينة إدموند فيتزجيرالد ومثل

في الساعة 7. قام أندرسون بإجراء اتصال لاسلكي مع فيتزجيرالد وجعلها على رادارهم. عندما سئلوا كيف كان فيتزجيرالد يفعل ذلك ، أجابوا: "نحن نحتفظ بـ & quot. كان هذا حوالي الساعة 7:10 مساءً .. بعد ذلك بوقت قصير اختفى فيتزجيرالد من شاشة رادار أندرسون.

هذه العبارة من الأغنية ، رغم أنها رومانسية ، تجعلها تبدو كما لو كان الطاقم يعلمون أنهم محكوم عليهم بالفناء. في الواقع ، كان غرق فيتزجيرالد سريعًا جدًا ومن المحتمل أنهم لم يعرفوا خطورة حالتهم. في الواقع ، بعد الحطام ، تم العثور على قارب نجاة متضرر بشدة ، وجزء فقط من الثاني. تشير ظروف قوارب النجاة هذه إلى عدم القيام بأي محاولات لمغادرة السفينة. لم يتم إصدار أي إشارات استغاثة.

& مثل. ربما انفصلوا أو ربما انقلبوا

ربما يكونون قد كسروا عميقا وأخذوا الماء. & مثل

ما الذي تسبب في غرق السفينة؟ هناك نوعان من النظريات المذكورة في & quot تقرير الخسائر البحرية & quot من قبل الولايات المتحدة. تقرير مجلس التحقيق البحري لخفر السواحل. نظرًا لعدم وجود ناجين أو شهود ، يستند تقريرهم إلى شهادات ومسح تحت الماء للحطام. يشير هذا التقرير إلى أن فيتزجيرالد كان يستهلك المياه بسبب الأضرار السابقة من العاصفة وأنه في حوالي الساعة 7:15 مساءً. سقطت رأسها في موجة كبيرة وغرقت فجأة.

العوامل المساهمة في الغرق:

رفع خط الحمولة الشتوية.

عندما تمتلئ السفينة بالبضائع ، هناك مستوى تستقر فيه السفينة في الماء. يشار إلى هذا المستوى باسم خط التحميل. يتم تعيين خط تحميل الارتفاع كدالة للموسم ويحدد وزن الحمولة التي يمكن للسفينة نقلها. بين وقت إطلاقها وغرقها ، تم رفع خط تحميل SS Edmund Fitzgerald 3 أقدام و 3 1/4 بوصات ، مما جعلها تجلس في الماء. أدى هذا إلى زيادة وتيرة وكمية المياه التي يمكن أن تغمر السطح أثناء عاصفة شديدة.

تسريب هاتشوايس

تم تحميل الخام من خلال فتحات موجودة في الجانب العلوي. في 31 أكتوبر ، لوحظ تلف روتيني أثناء التفتيش وكان من المقرر إصلاحه بعد موسم الشحن عام 1975. لم يتم إغلاق أغطية الفتحات بشكل صحيح وبالتالي لم تكن مانعة لتسرب المياه ، مما يسمح بدخول المياه إلى مناطق الشحن. بمجرد دخول الماء ، يمكن أن ينتقل خلال الحجز. لم تكن هناك طريقة لتحديد ما إذا كان الفيضان يحدث في حجرة الشحن حتى يتشبع الخام ، مثل الإسفنج. طوال فترة العاصفة ، ربما كانت السفينة تأخذ الماء في عنبر الشحن من خلال الفتحات. أدت زيادة تحميل المياه ، وخط الحمل السفلي ، إلى جعل السفينة تجلس في مستوى منخفض في الماء ، مما يسمح لمزيد من الماء بالصعود إلى السفينة. في نهاية المطاف ، انزل & quot؛ قوس & quot؛ لأسفل وغطس في جدار من الماء ولم تتمكن السفينة من التعافي. في غضون ثوانٍ ، اندفعت الشحنة للأمام ، وانحرف القوس في قاع البحيرة ، وتفكك هيكل السفينة الوسطى ، مما سمح للقسم الخلفي المغمور ، الذي أصبح الآن فارغًا من البضائع ، بالتدحرج وتجاوز الهيكل الآخر ، وأخيراً قادم إلى استرح رأسًا على عقب فوق الجزء الأوسط المفكك من السفينة & quot (تقرير الحوادث البحرية SS Edmund Fitzgerald Sinking in Lake Superior). سيؤدي تسلسل الأحداث هذا إلى غرق سريع ، مع عدم وجود وقت لإجراء مكالمة استغاثة أو محاولة عمليات إنقاذ الأرواح. تدعم ظروف قوارب النجاة المستعادة ذلك من حيث أنها تبدو وكأنها قد تمزقها من أرفف التخزين الخاصة بها.

وهل يعرف احد اين تذهب محبة الله

متى تحول الأمواج الدقائق إلى ساعات؟ & مثل

لمزيد من المعلومات حول SS Edmund Fitzgerald ، انظر:

The Wreck of the Edmund Fitzgerald Lyrics by Gordon Lightfoot، Moose Music Ltd.

هولدن ، ت. ، 1991: عواصف نوفمبر الشريرة لبحيرة سوبيريور. سجل الطقس في مارينرز ، 4-7.

نوكس ، ج.أ. و س.أكرمان ، 1996: تعليم الإعصار خارج المداري مع عاصفة إدموند فيتزجيرالد. الندوة الخامسة AMS حول التعليم.

لودينجتون (ميشيغان) ديلي نيوز 11 نوفمبر 1975.

تقرير الخسائر البحرية ، SS EDMUND FITZGERALD غرق في بحيرة سوبيريور في 10 نوفمبر 1975 مع فقدان الحياة. نحن. تقرير مجلس التحقيق البحري لخفر السواحل وعمل القائد. تقرير رقم USCG 16732/64216 ، وزارة النقل ، خفر السواحل.

تقرير الحادث البحري إس إس إدموند فيتزجيرالد يغرق في بحيرة سوبيريور ، 10 نوفمبر 1975. مايو 1978 المجلس الوطني لسلامة النقل ، واشنطن العاصمة. رقم التقرير: NTSB-MAR-78-3

ستونهاوس ، ف ، حطام إدموند فيتزجيرالد. ISBN 0-932212-05-0 ، Avery Color Studios ، Au Train ، MI 49806 ، 1977 ، 208 ص.


عاصفة نوفمبر 1975 سيئة السمعة

لكننا اليوم نتحدث عن عاصفة أخرى أكثر شهرة. سيئ السمعة لأنه حدث مؤخرًا ، في عام 1975 - قد يتذكر بعضكم قراءة هذا اليوم الذي غرق فيه إدموند فيتزجيرالد - وأيضًا بسبب أغنية جوردون لايتفوت الشهيرة لإحياء ذكرى السفينة وطاقمها.

إليكم جزء الأرصاد الجوية من هذه القصة المحزنة:

غادر إدموند فيتزجيرالد وسفينة شحن أخرى ، آرثر إم أندرسون ، موانئ البحيرة الغربية صباح الأحد ، 9 نوفمبر 1975. كان أندرسن متجهًا نحو غاري ، إنديانا ، وكان فيتز متجهًا إلى ديترويت. كانت كلتا السفينتين تحملان حمولة كاملة من كريات الخام.

ألق نظرة على خريطة الطقس أعلاه لصباح 9 نوفمبر. ترى منطقة ضعيفة من الضغط المنخفض شمال بحيرة سوبيريور ، ومنخفضة أقوى نسبيًا في كانساس. هذا هو الانخفاض الثاني الذي أصبح هو العاصفة التي غرقت إدموند فيتزجيرالد. لم تكن التوقعات في ذلك اليوم غير عادية: كان من المتوقع أن ينتقل هذا المنخفض إلى الشمال الشرقي إلى منطقة البحيرات العظمى ، وستتدهور الأحوال. لكن التوقعات لم تنقل أي شيء عن الظروف القاسية ، ولم يتم نشر أي ساعات أو تحذيرات. ومع ذلك ، عندما أصبح من الواضح أن العاصفة الآخذة في التطور ستشتد ، تم نشر تحذيرات من العواصف في وقت مبكر من مساء الأحد. في هذه الأثناء ، واصل أندرسون وفيتز الصراخ باتجاه الشرق ، وكان قبطانهما - جيسي كوبر وإرنست ماكسورلي - على اتصال لاسلكي منتظم.

في وقت مبكر من يوم الاثنين ، 10 نوفمبر ، رفعت هيئة الأرصاد الجوية الوطنية تحذيراتها من العواصف لتحذيرات العواصف - في إشارة إلى أنه من المتوقع الآن رياح أقوى. بدأت الظروف في التدهور في بحيرة سوبيريور ، ويبدو أن إدموند فيتزجيرالد قد تأثر بشكل كبير أكثر من أندرسون ، وهو ما ينعكس في البيانات الدورية عبر الراديو للكابتن ماكسورلي ، كما ورد في الوثيقة الرسمية لمجلس سلامة النقل الوطني حول هذا الحادث:

1:50 بعد الظهر: (سنواصل) "نواصل" (على الرغم من أننا) "نتدحرج بعضًا".

3:30 مساءً: "لديّ سياج سكة حديدية ، فقدت فتحتين ، ولدي قائمة." ثم رداً على سؤال من Anderson حول ما إذا كانت مضخاته تعمل ، أجاب الكابتن McSorley ، "نعم ، كلاهما."

4:10 مساءً: نصح الكابتن مكسورلي أندرسون بأن كلا الرادارين لا يعملان وطلب من أندرسون تتبع فيتزجيرالد وتقديم المساعدة الملاحية.

5:00 - 5:30 مساءً: أفادت سفينة أخرى كانت تتواصل مع Fitz ، Avafors ، أن McSorley أخبرهم ، "لدي قائمة سيئة ، لقد فقدت كلا الرادارات ، وأخذت بحارًا ثقيلة فوق سطح السفينة في واحدة من أسوأ البحار التي مررت بها على الإطلاق ". سمعت عائلة Avafors أيضًا الكابتن ماكسورلي يقول "لا تسمح لأحد على ظهر السفينة".

7:10 مساءً: نصح أندرسون فيتزجيرالد بحركة المرور المتجهة شمالًا على بعد 9 أميال منها. وردًا على سؤال حول مشاكلها ، أجابت فيتزجيرالد: "نحن نمتلك مشاكلنا". كان هذا آخر اتصال إذاعي سمع من فيتز. عندما تم فحص منظار الرادار لأندرسون حوالي عام 1920 ، لم يكن هناك اتصال بالرادار معها. ازدادت الرؤية في هذا الوقت تقريبًا ، وعلى الرغم من أن الأضواء على الشاطئ على بعد أكثر من 20 ميلًا ويمكن رؤية أضواء سفينة متجهة شمالًا على بعد 19 ميلًا ، إلا أن فيتزجيرالد ، التي كان من المفترض أن تكون على بعد حوالي 10 أميال ، لم تكن مرئية.

في وقت قريب من غرق إدموند فيتزجيرالد ، كانت الرياح تهب حوالي 50 ميلاً في الساعة ، مع هبات أبلغ عنها أندرسون من 70 إلى 75 ميلاً في الساعة ، وموجات من 18 إلى 25 قدمًا. قارن خريطة الطقس في 10 تشرين الثاني (نوفمبر) (أدناه) بخريطة 9 تشرين الثاني (نوفمبر) أعلاه - يمكنك بسهولة رؤية التكثيف الذي حدث مع تقدم العاصفة باتجاه الشمال الشرقي.

ناقش المجلس الوطني لسلامة النقل في تقريره النهائي سببين محتملين للغرق المفاجئ لسفينة إدموند فيتزجيرالد:

كسرت مياه الفيضانات السفينة بنظرية نصفية:

أولاً ، كان من الممكن أن يتسبب الوزن المتزايد لمياه الفيضان في حدوث فشل هيكلي كبير بينما كان فيتزجيرالد لا يزال على السطح ، مما تسبب في انقسام السفينة إلى قسمين. ومع ذلك ، أشار تحليل لظروف الفيضانات المختلفة إلى أن مستويات الإجهاد من لحظات الانحناء الطولي كانت أقل بكثير مما قد يتسبب في حدوث فشل هيكلي على السطح. يشير القرب من مقدمة السفينة ومؤخرتها في قاع بحيرة سوبيريور إلى أن السفينة غرقت كقطعة واحدة وانفصلت إما عند ارتطامها بالقاع أو أثناء نزولها. لذلك ، لم يتعرض فيتزجيرالد لفشل هيكلي هائل للبدن أثناء وجوده على السطح.

نظرية الانقلاب فيتزجيرالد:

ثانيًا ، كان من الممكن أن يتسبب انخفاض حد الطفو وفقدان الاستقرار العرضي من الفيضان في انقلاب فيتزجيرالد. إذا تم غمر ثلاثة أو أقل من صهاريج الصابورة المجاورة على نفس الجانب من السفينة بالكامل ، فلن يكون فيتزجيرالد قد انقلب. لم تكن السفينة أيضًا لتنقلب إذا دخلت المياه فقط عنبر البضائع من خلال الفتحات بين أغطية الفتحات وفتحات الفتحات. في كل حالة ، لم تكن زاوية اللف كافية لإنتاج نوبة حمولة.

ومع ذلك ، في ظل التأثيرات المشتركة لإغراق خزانين من الصابورة ، والنفق ، ومخزن البضائع ، كان فيتزجيرالد قد انقلب في غضون دقائق. ومع ذلك ، إذا انقلبت السفينة ، فمن المحتمل أن تكون جميع أغطية الفتحات قد تمزقها قوة حبيبات التاكونيت المتحركة. أظهر المسح تحت الماء للحطام أن الفتحات رقم 3 و 4 لا تزال في مكانها. أشار الموقع النهائي للحطام إلى أنه إذا انقلبت السفينة فيتزجيرالد ، فلا بد أنها عانت من فشل هيكلي قبل أن تصل إلى قاع البحيرة. كان يجب أن يستقيم قسم القوس ويتعين على الجزء الخلفي أن ينقلب قبل أن يستقر في القاع. لذلك ، استنتج أن فيتزجيرالد لم ينقلب على السطح.

أغطية هاتش انهارت:

يقرر المجلس الوطني لسلامة النقل أن السبب المحتمل لهذا الحادث هو الفيضان الهائل المفاجئ لحاوية البضائع بسبب انهيار واحد أو أكثر من أغطية الفتحات. قبل انهيار أغطية الفتحة ، تسبب الفيضان في خزانات الصابورة والنفق من خلال تلف الجانب العلوي والفيضان في عنبر البضائع من خلال أغطية الفتحات غير المقاومة للطقس في تقليل حد الطفو وقائمة. تسببت القوى الهيدروستاتيكية والهيدروديناميكية المفروضة على أغطية الفتحات بفعل بحار الصعود الثقيل في هذا الحد الطافي المنخفض مع القائمة في انهيار أغطية الفتحات.

ساهم في وقوع الحادث عدم وجود حواجز عرضية مانعة لتسرب الماء في عنبر الشحن وتقليل حد الطفو الذي أذن به تعديلات 1969 و 1971 و 1973 على لوائح خط تحميل البحيرات العظمى.

مهما كان سبب غرق إدموند فيتزجيرالد ، فقد حدث بسرعة. ونظرًا لأن الأمر سيستغرق ما بين 10 إلى 30 دقيقة لنشر قارب نجاة ، لم تكن هناك فرصة لنجاة أي شخص من الفشل الكارثي للسفينة.

فقد تسعة وعشرون روحًا شجاعة حياتهم ، ونقلوا قصة ما حدث بالضبط إلى إدموند فيتزجيرالد إلى قبورهم المائية في قاع بحيرة سوبيريور.


سفينة شحن تغرق فجأة في بحيرة سوبيريور - التاريخ

أحواض السفن مع 23 في العاصفة
_______
فقدت سفينة واحدة ، وركض الكثير إلى الشاطئ

_______
اجتاحت البحيرات العظمى بسبب العاصفة الهائلة فقدان بعض السفن الفولاذية التي عثر عليها من الأسفل إلى الأعلى في بحيرة هورون قلقين.
_______
كوارث بحيرة العاصفة
_______

سفينة غير محددة غرقت في بحيرة هورون.

THE D. O. MILLS ، Pickands ، Mather & Co. ، المالكين ، James Jackson ، القبطان ، على الشاطئ في Harbour Beach ، على بعد خمسين أو ستين ميلاً شمال بورت هورون ، على جانب ميشيغان.

THE FULTON ، Pittsburg Steamship Company ، أصحاب ، على الشاطئ عند Bar Point عند مدخل بحيرة Erie.

THE HAWGOOD ، شركة Acme Transit ، أصحابها ، W. A. ​​و H. A. Hawgood ، المديرون ، A.C May ، Port Huron ، القبطان ، تحطمت بالقرب من Point Edward في سارنيا ، أونت.

بولوك ، شركة الوادي البخارية ، أصحابها ، جنحت عند مدخل قناة سانت كلير فلاتس.

LIGHTSHIP ، مدفوعة إلى الشاطئ ، بحيرة هورون

بقلم جورج في كالاهان ،
محرر البحرية للقائد

فقدت باخرة فولاذية واحدة على الأقل وتقطعت السبل بعدد آخر خلال العواصف الرهيبة التي اجتاحت البحيرات يومي الأحد والاثنين. من المؤكد تمامًا أن هناك بعض الخسائر في الأرواح ، حيث لم ترد أي كلمة من أفراد طاقم سفينة مجهولة فقدت في الطرف السفلي من بحيرة هورون.

أبلغ الكابتن ريد من سارنيا الليلة الماضية لرئيس جمعية Lake Carriers ، أن القاطرة المدمرة سارنيا - التي عادت لتوها من بحيرة هورون ، وجدت ، على بعد حوالي ثمانية أميال شمالًا شرقًا من سفينة الإنارة ، باخرة فولاذية كبيرة تحولت إلى سلحفاة. وكان الجانب السفلي لأعلى. كان حوالي 100 قدم من قاع الطرف الأمامي للبخار فوق الماء بحوالي 18 قدمًا.

قال أحد المراسلين في وقت متأخر من الليلة الماضية إن السفينة البخارية التي تحولت إلى سلحفاة عند سفح بحيرة هورون كانت سفينة كبيرة. تم طلاء بدنها باللون الأسود. وبحسب ما ورد نقلت طاقمًا مكونًا من 23 شخصًا.

تم دفع السفينة المنارة إلى الشاطئ في العاصفة ، وبما أن السفينة الغارقة كانت على حق في مسار القوارب التي تمر لأعلى ولأسفل ، فقد أصدر الرئيس ليفنجستون تعليماته إلى Wrecker Reid بوضع قاطرة بجانب الحطام في الحال وإخطار السفن البخارية المارة.

كما أصدر الرئيس ليفينجستون تعليمات إلى Wrecker Reid ببذل قصارى جهده لمعرفة اسم السفينة المفقودة وإبلاغه بذلك في الحال. أفاد الكابتن جي إف جونز ، الذي توفي بعد ظهر أمس ، أنه رأى الباخرة المحطمة.

قال الكابتن جونز ، في رسالته اللاسلكية ، إن السفينة البخارية كانت على بعد حوالي أحد عشر ميلاً شمالاً ، شمال شرق فورت. Gratiot وسبعة أميال من الشاطئ الغربي.

ربما كانت صاعدة بدون حمولة.

[ص. 2] تم الإبلاغ عن وجود خمس سفن بخارية من كليفلاند جنحت في بحيرة هورون ، في الأنهار وبحيرة إيري. الباخرة الكبيرة D. O. Mills على الشاطئ في هاربور بيتش وقد أمرت الحطام المفضل بمساعدتها الليلة الماضية. The Mills هي ضوء متجه نحو الأعلى ، لكن الإرسال اللاسلكي لم يقل أي شيء بخصوص حالتها. سفينة الشحن الكبيرة في وضع مكشوف ومن المحتمل أن تتضرر بشدة. ستصل إليها المدمرة المفضلة في وقت ما اليوم. The Mills مملوكة لشركة Interlake Steamship Company ، والتي يديرها Pickands و Mather & Co.

الباخرة H.B Hawgood ، المرتفعة ، بدون حمولة ، على الشاطئ في Weis Beach ، على الشاطئ الكندي على بعد حوالي أربعة أميال فوق مصب نهر سانت كلير. إنها عالية وجافة ولكن لم تفقد أرواح. سيتم إرسال الحطام لها اليوم. يتولى Hawgood قيادة A. C. May of Port Huron. وهي مملوكة لشركة Acme Transit Company ، أو هذه المدينة و W. A. ​​& A.H Hawgood مديرين.

انحرفت الباخرة انتصار على رأس قناة ليفينجستون في نهر ديترويت السفلي. كانت في نفس الحالة التي كانت عليها الباخرة باثفايندر عندما تقطعت بهم السبل في تلك المرحلة في وقت مبكر من الموسم.

القاع صخري وسيتضرر النصر. سوف تضطر إلى تخفيف جزء من حمولتها الخام. يتم تشغيل النصر بواسطة شركة Interstate Steamship Company.

الباخرة دبليو جي بولوك جنحت عند مدخل قناة سانت كلير فلاتس.

لم يذكر المرسل اللاسلكي أي شيء بخصوص حالتها. دبليو إتش بيكر هي مديرة بولوك وهي مملوكة لشركة Interstate Steamship Company.

الباخرة روبرت فولتون ، من شركة Pittsburg Steamship Company ، المربوطة بالركاز ، في قاع Bar Point. كان الجدل ناتجًا عن انخفاض مستوى المياه وسوف يطفو فولتون بمجرد أن تتغير الرياح ويصعد الماء. لن تتضرر كثيرًا إن وجدت. هناك عدد كبير من سفن الشحن طال انتظارها ويخشى وقوع المزيد من الحوادث.

بصرف النظر عن الإرسالات اللاسلكية ، لم يتلق مديرو كليفلاند أي تقارير عن السفن بالأمس ولم يتم سماع القوارب التي تأخرت في كلا طرفي الطريق منذ عدة أيام. ومع ذلك ، كان التأخير في الإبلاغ في كثير من الحالات بسبب توقف شركات التلغراف والهاتف عن العمل. لم ترد أي كلمة من السفينة البخارية ماري سي إلفيك أمس. لقد جنحت في بار بوينت يوم السبت لكن الرياح الشمالية الغربية العاتية ستبقي المياه منخفضة عند النقطة وتوقفت.

العديد من سفن الشحن التي كانت مقررة في موانئ بحيرة إيري الأحد والاثنين لم تسمع من أمس. لم تصل السفينة البخارية John P. Reiss مع خام من Escanaba والتي كان من المقرر تسليمها في تمام الساعة 6 مساء الأحد حتى وقت متأخر من بعد ظهر أمس. الباخرة كويلر آدامز التي كانت مقررة يوم الأحد مع خام لم تدخل حتى مساء أمس. جعلت العاصفة الثلجية العمياء عملية الملاحة صعبة وخطيرة للغاية ولم يحاول الأسياد إنشاء موانئ على الشاطئ الجنوبي. ومن المتوقع أن يتم الإبلاغ عن العديد من السفن المتأخرة اليوم.

تم احتجاز السفن في الميناء في كل مكان ولم تبحر بواخر الركاب في بوفالو وديترويت ليلة الأحد. لم تغادر الباخرة City of Detroit ديترويت حتى الساعة 3 صباح يوم الاثنين بسبب العاصفة. وصلت إلى كليفلاند الساعة 11:30.

خمسة من الصنادل التابعة لشركة Pittsburg Steamship Company التي تم وضعها تحت حاجز الأمواج الشرقي انكسرت أثناء العاصفة. جنوح Sidney G. Thomas عند سفح شارع E. 40th و Alexander Holley مستريح مقابل رصيف Lake Shore Saw Mill و Lumber Company. يقع فندق Martha بالقرب من الشاطئ ويتم تثبيت المراسي الخاصة بالمراكب الأخرى قبل وصولهم إلى الشاطئ.

خرجت القاطرتان جي إم تروبي وفرانك و. إلى المراكب لكن البحر كان ثقيلًا جدًا بحيث لا يمكن العمل عليهما. لم تتضرر الصنادل كثيرًا ويمكن إطلاقها دون الكثير من المتاعب مع الطقس الجيد.

كانت العاصفة عامة وفقدت القوارب الكثير من الوقت في بحيرة سوبيريور وبحيرة هورون كما فعلت في نهاية الطريق. في سو الليلة الماضية ، تم الإبلاغ عن عاصفة شمالية شرقية وكانت الرياح تهب بمعدل خمسين ميلاً في الساعة من الشمال في ماكيناو.

فيما يتعلق بالعاصفة على بحيرة سوبيريور ، قالت إرسالية من Soo بتاريخ 9 نوفمبر:

"ربما لم تفقد الكثير من السفن مراسيها لسنوات عديدة في العاصفة الشديدة التي اجتاحت بحيرة سوبيريور. عاد بيري إلى سو الليلة لكلا المرساة.

"فقدت Farrell مراسيها في أسنان العاصفة وكانت تندفع للأمام لتخفيفها. فقدت خمسة بواخر أخرى مرساة واحدة.

"يقول الكابتن نيل كامبل ، من سارنيا ، إن العاصفة التي واجهها كانت أعنف عاصفة مر بها على الإطلاق خلال خمسة وعشرين عامًا من الإبحار.

"ربما غادرنا بورت آرثر يوم الثلاثاء. ربما. كان مقياس الحرارة الخاص بي يتساقط لكن الرياح لم تظهر بعد. عندما استدرجت حول غطاء Thunder Bay ، بدأت تهب من الجنوب الغربي.

"رأيت قاربي لا يستطيع أن يصنع مع الريح من هذا الاتجاه ، لذا عدت خلف الحرملة. بذلت جهدًا للخروج خمس مرات. لم أبدأ إلا في ليلة الأربعاء. وصلني يوم الخميس إلى أبعد الحدود. استلقيت أنا وجاكفيش تحت المخادع هناك حتى ليلة الجمعة. رأيت أضواء Mission Point ليلة السبت. واضطررت إلى العثور على مرسى خلف جزيرة Michipicolten [كذا: Michipicoten] ، التي غادرتها هذا الصباح. كانت تهب بقوة مع الثلج من الشمال الشرقي عندما نزلت ، كان بإمكاني رؤية قاربين أو ثلاثة قوارب يحاولون شق طريقهم ، لكنني أعتقد أنهم أعادوا. أسطول كبير احتضن الشاطئ الجنوبي لخليج وايتفيش عندما جئت. "

السفن البخارية المقيدة في الأسفل مستلقية في الأرصفة الليلة. تواجه صعوبة كبيرة في الإغلاق اليوم بسبب انخفاض المياه الناجم عن الرياح العاتية.

كانت السفينة البخارية Saranian [كذا] المغطاة بالجليد ، والتي غادرت بورت آرثر الثلاثاء الماضي ، وقد تأخرت أربعة أيام الآن ، تم الإبلاغ عنها على رأس القناة الأمريكية في الساعة 7 مساءً. هذه الليلة.

ستؤدي العاصفة إلى خسارة كبيرة في الشحن وستعود الأعمال إلى الوراء لمدة أسبوع تقريبًا. ستفقد بعض سفن الشحن هذا القدر من الوقت تقريبًا وبعد تحرك سفن الشحن سيكون هناك نقص في السيارات. كانت الأرصفة في معظم موانئ بحيرة إيري معطلة أمس. ستكون خطوط السكك الحديدية في حالة سيئة وستتوقف العديد من السيارات بسبب ندرة المراكب في الأرصفة.

ستفقد جميع سفن الشحن الوقت وقد لا يتمكن البعض منهم من التعامل مع جميع الأعمال التي تم إعدادها لهم. تشير الدلائل إلى أنه سيكون هناك تشطيب جيد ما لم يتم قطع شحنات الخام بسبب الطقس البارد.

مرت الباخرة دبليو بي سنايدر جونيور بالمنعطف في الساعة 9:15 صباح يوم الاثنين ، وأفاد القبطان أن جميع القوارب التي كانت متجهة إلى تلك النقطة كانت تتحرك. كانت الرياح قوية من الشمال الغربي وصافية. وصلت الباخرة Castalia إلى جرين باي الأحد متأخرة 24 ساعة.

كانت الظروف على طول البحيرة هي الأسوأ في تاريخ كليفلاند. تحاصر الأمواج العملاقة الباخرة جيه بي ريس وكويلر آدامز وشقوا طريقهم إلى الميناء في وقت متأخر من أمس ولم يرسوا إلا بعد صراع طويل. حملت السفينة جي بي ريس شحنة خام من إسكانابا وواجهت صعوبة بالغة في الهبوط.

قال الكابتن جيمس دونر: "لقد قاتلنا مع الأمواج لأكثر من عشرين ساعة ، وكانت كل دقيقة خلال وقتنا قد أتت. خلال نصف الرحلة كانت المروحة خارج الماء وكان علينا الاستمرار في عكس المحركات خارج كاسر الأمواج كان الخطر أكبر.

"اندفعت الأمواج فوق سطح السفينة وأعطيت أوامر صارمة بأنه لا ينبغي لأحد أن يتخطى اللوح. لقد توقعنا أن نندفع كل دقيقة أمام الصخور ونفقد حياتنا. إنها أسوأ عاصفة مررت بها على الإطلاق وقد كنت على متنها. البحيرات العظمى لمدة خمسة وعشرين عاما ".

إن Cuyler Adams من دولوث ، وتحمل شحنة من الخام ، وقد واجهت صعوبة مماثلة في الهبوط مثل J.P Reiss. لم تتمكن السفينة من الدخول إلى حاجز الأمواج والرسو عند أرصفة النهر العليا إلا بعد وصول قاطرتين لإنقاذها.

يشعر أصحاب السفن المحلية بقلق شديد في مدينة هاملتون [كذا: مدينة ديترويت الثانية] ، المقرر عقدها في كليفلاند صباح الأحد في تمام الساعة العاشرة من ديترويت. لم يسمع أي شيء من السفينة المجهزة لاسلكياً وتحمل أكثر من 100 راكب.

جرفت الأمواج الهائلة أكثر من 1000 قدم من كاسر الأمواج خلف مستودع يونيون في الساعة 4 بعد ظهر أمس. واندفعت المياه إلى الأرصفة وهبطت في المنطقة المجاورة وتحطمت عدة قوارب صغيرة. يخشى أن تفسح أجزاء من كاسر الأمواج الطريق وتترك المرفأ بدون حماية.

قال دانيال هندرسون ، مدير الميناء: "كانت العاصفة أسوأ ما رأيته في حياتي". "لقد قيدت حركة المرور تمامًا على البحيرات في هذا الوقت من العام وهذا شيء لم أره من قبل لأقول شيئًا عن الضرر. الخسائر التي لحقت بشركات البواخر لا تقدر بثمن. لقد شل كل شيء ببساطة."

أصيب أحد أرصفة شركة Lake Shore Sawmills & Lumber Co. بأضرار بالغة. ألقيت سفينة ألكسندر هولي ، وهي واحدة من السفن الفولاذية ، بالكامل فوق الرصيف وكان جانبها لأعلى ومؤخرتها فقط في الماء.

قُدرت الأضرار بنحو 20 ألف دولار أمريكي في المنحدر الغربي لرصيف الشارع التاسع E. قامت بتثبيت زوارق بخارية معها وتحطيمها في إشعال الأخشاب على جانب الرصيف.

تمزق فجوات في جانب ولاية أوهايو وسحق مؤخرتها. اجتاحت السفينة الكبيرة حاجز الأمواج Kittie Downs وحطمت جزءًا من أعمال القاطرة العلوية إلى شظايا. كانت Vim ، ملكة قارب النزهة في كليفلاند ، مباشرة في طريق الباخرة الكبيرة. تم حمله مثل صندوق الثقاب وغمره جانب الرصيف.

أبلغت شركة Shenango Steamship Company ظهر أمس عن فقدان اثنين من زوارقها ، وهما Schoonemaker [هكذا] و Snyder ، في العاصفة ولكن في وقت لاحق من اليوم تم الإبلاغ عن سلامة السفينتين في Soo.

The steamer City of Detroit docked at the D. & C. docks early yesterday morning after a perilous voyage. There were twenty-five passengers, among them five Clevelanders, including C. F. Meyers and wife and sister, F. J. Hunt and G. Ginac. Fred J. Simpson, captain of the craft, said it was the worst voyage he had ever taken.

Captain Hansen, of the local life saving station, is certain that many lives have been lost on the lake during the storm. Many small craft, he asserts, have been sunk, and with four other men, he kept watch last night at the life saving station.

The terrific force of the wind and the enormous waves beating on the concrete walls of the station undermined a large section of concrete work. The storm signal tower was put of service early Sunday night. Government lighthouse keepers last night had been working thirty-six hours without relief, but late last night the life saving crew carried relief men to the outer lights and to the fog horn station.


تنصل

يشكل التسجيل في هذا الموقع أو استخدامه قبولًا لاتفاقية المستخدم وسياسة الخصوصية وبيان ملفات تعريف الارتباط وحقوق الخصوصية الخاصة بك في كاليفورنيا (تم تحديث اتفاقية المستخدم في 1/1/21. تم تحديث سياسة الخصوصية وبيان ملفات تعريف الارتباط في 5/1/2021).

© 2021 Advance Local Media LLC. جميع الحقوق محفوظة (من نحن).
لا يجوز إعادة إنتاج المواد الموجودة على هذا الموقع أو توزيعها أو نقلها أو تخزينها مؤقتًا أو استخدامها بطريقة أخرى ، إلا بإذن كتابي مسبق من Advance Local.

تنطبق قواعد المجتمع على كل المحتوى الذي تحمّله أو ترسله بطريقة أخرى إلى هذا الموقع.


This Day in History – November 10th

On this day in 1975, a cargo ship suddenly sank in Lake Superior. The ship’s name is the SS Edmund Fitzgerald and this was the worst accident in Lake Superior’s history, killing all 29 crew members on board.

The Cargo ship weighed more than 13,000 tons and was about 730 feet long. It also became the first ship to carry more than a million tons of iron ore through a set of parallel locks, called the Soo Locks. In 1958, the ship was recorded as the biggest carrier in the Great Lakes.

On November 9th, the فيتزجيرالد left Superior, Wisconsin to go to Detroit, Michigan. The following afternoon, Ernest McSorely, the captain of the ship, contacted the Avafor, another cargo ship travelling on Lake Superior. He reported that his ship had experienced “one of the worst seas he had ever been in.” The فيتزجيرالد had lost it’s radar equipment and the ship was unbalanced.

A few hours later, after the losing radar, another cargo ship on the lake made contact with the Fitzgerald, saying that it was holding it’s own. However, the ship soon disappeared from the radar screens a few minutes after. An investigation uncovered that the sinking of the ship happened very suddenly and there was no way for the ship members to exit the ship quickly enough due to the duration of it’s sinking.

ال فيتزجيرالد was eventually found 530 feet below the surface of the lake, 17 miles from Whitefish Bay, at the northeastern tip of Michigan’s Upper Peninsula. The ship had broken into two parts that were found approximately 150 feet apart. As there were no survivors among the 29 crew members, there will likely never be a definitive explanation of the فيتزجيرالد‘s sinking.

غرق فيتزجيرالد was the worst wreck in the Great Lakes since November 29, 1966, when 28 people died in the sinking of the Daniel J. Morrell, another cargo ship in Lake Huron.

Maire Birdwell is a sophomore at Lafayette, and she is happy to say that she is the Managing Editor and Features Editor! She contributes to Lafayette.


2-story waves on Great Lakes halt cargo shipping

TRAVERSE CITY, Mich. (AP) -- Cargo shipping was at a standstill Tuesday on the Great Lakes as superstorm Sandy churned waves up to two stories high, forcing crews to take refuge in bays and harbors and raising concerns about an economic blow if the shutdown is prolonged.

The lakes are a bustling maritime highway for ships that haul bulk commodities such as iron ore, coal, limestone and grain. The massive vessels, some longer than three football fields, are built for punishment and accustomed to plowing through rough seas — even during the "gales of November" that in bygone days scuttled many a craft, including the legendary Edmund Fitzgerald nearly 37 years ago.

"We don't stop for thunderstorms and flurries," said Glen Nekvasil, spokesman for the Lake Carriers' Association, which represents U.S.-flagged cargo ships on the Great Lakes. "The lakes don't have to be perfectly flat. It has to be a significant weather event for ships to go to anchor or stay in port. But this was just too much."

About 50 vessels in the U.S. fleet are operating on the lakes this fall. Nekvasil said some began heading shoreward Monday morning, and he knew of none that were sailing Tuesday. Canadian ships also were playing it safe, said Robert Lewis-Manning, president of the Canadian Shipowners Association, which has about 80 member vessels that travel on the lakes.

"Everything's come to a halt," Lewis-Manning said. "They were taking precautions well in advance. The waves are getting much higher than we've seen for a long time."

The U.S. Coast Guard doesn't have authority to order ships off the water but issued an advisory urging them — and recreational boaters — to stay out of harm's way, said Petty Officer Levi Read of the regional office in Cleveland.

Weather buoys operated by the National Oceanographic and Atmospheric Administration recorded wave heights exceeding 21 feet on southern Lake Michigan, 19 feet on southern Lake Huron and 14 feet on western Lake Erie.

Waves had dropped significantly on Lake Ontario by Tuesday afternoon, measuring just over 2 feet — down from a high of 12 feet the previous day. But on Lake Superior, the biggest and westernmost of the freshwater seas, waves were getting higher and had reached 9.5 feet.

"It's going to be treacherous on the Great Lakes for the next couple of days," said Scott Rozanski, a meteorologist with the National Weather Service office in Gaylord, Mich. Even after the superstorm gusts subside, strong northwesterly winds from Canada are expected to make for choppy surfaces, he said.

Every day that a ship doesn't operate hurts the company's bottom line, just as when trucks or planes are idled. Nekvasil said it takes about 40 hours for a vessel hauling iron ore from mines near Marquette, Mich., to reach Detroit steelmaking plants. So a storm-induced layover of two days can be the equivalent of a lost trip.

Once traffic get moving again, there could be temporary delays at choke points like the locks at Sault Ste. Marie, which lower and raise ships between Lakes Huron and Superior, Lewis-Manning said.

But it's among inconveniences the industry deals with, like low water levels that sometimes force ships to carry lighter loads, Nekvasil said.

"The weather on the lakes in November is always challenging," he said.

The loss of the HMS Bounty, the replica 18th-century sailing vessel, in the Atlantic off the North Carolina coast during Hurricane Sandy shows that sailing remains a risky business.

About 6,500 ships are believed to have sunk on the Great Lakes over the years, said Frederick Stonehouse, a maritime historian who has written extensively on the subject, including a book about the Edmund Fitzgerald. Storms were blamed for about 70 percent of those wrecks, he said. Among other causes were fires, navigational errors and fog-induced collisions or groundings.

No cargo vessel has been lost on the lakes since the Fitzgerald's sinking in eastern Lake Superior on Nov. 10, 1975, which killed 29 crewmen. Waves higher than 30 feet were reported during that monstrous storm.

"I think people are being a bit more cautious nowadays, and weather forecasting is a lot better," Stonehouse said. "Navigation is also better. The Fitzgerald was, relatively speaking, in the dark ages of radar. Now it has much greater range and clarity. And you have GPS, and most ships have the Internet on a full-time basis."

The decision of whether or not to continue sailing is ultimately the ship captain's, with safety the top priority, Nekvasil said.

"I don't think anybody would ever want to take a chance," Lewis-Manning said.


خلفية

About the Fitzgerald

The S.S. Edmund Fitzgerald (sometimes called the Mighty Fitz or Big Fitz) was a Great Lakes bulk cargo vessel that was christened into service on June 8, 1958. It was 730 feet long, 75 feet wide, and 39 feet high. It was designed to carry taconite pellets (a type of iron ore) from mines near Duluth to iron works in Detroit and Toledo. It was the largest ore carrier on the Great Lakes when it entered service.

Its first voyage took place September 24, 1958. The Fitzgerald met its fate while traveling on Lake Superior during a storm on November 10, 1975. It suddenly sank around 17 miles from Whitefish Bay. Although the captain of the Fitzgerald reported having difficulties during the storm, no distress signals were sent. The entire crew of 29 people died when the vessel sank. No bodies were ever recovered from the wreckage. Later when the wreck was found, it was discovered that the ship had broken in two. It still sits on the bottom of Lake Superior at 530 feet deep.

Layout of the Edmund Fitzgerald.

Conditions on the Great Lakes can be extremely treacherous and can produce high waves. Steep, short-period waves can be particularly hazardous to large ships such as the Fitzgerald, especially when they exceed 5 meters (16 feet) in height. The height of waves generated on the lakes is primarily a function of wind speed and the fetch, or distance, over which they are generated. Of secondary yet substantial importance is the degree of surface-layer stability present over the lake. Lake Superior is the largest of the Great Lakes in surface area and volume. It has the capacity to contain the water volume of the four other lakes plus three additional Lake Eries. Given its immense size, it is capable of sustaining waves in excess of 10 meters (33 feet), about the height of a four-story home.

The Sinking

During the early morning of November 9, 1975, a low-pressure system began to take shape in the southern plains. This storm would move northeast and intensify considerably over the next 36 hours as it moved into the Great Lakes region. During that time, the Edmund Fitzgerald and another vessel, the Arthur M. Anderson, departed ports on western Lake Superior to begin their voyages east to the Sault Ste. Marie locks and eventually the lower Great Lakes. Details of what took place during the storm on November 10, 1975, including the communication between the captains of the Anderson and Fitzgerald, can be found in a Marine Accident Report submitted by the National Transportation Safety Bureau Accident Investigation. The full report is available here.

The two ships, the Anderson and the Fitzgerald, departed Two Harbors, Minnesota with similar cargo. Soon after, a gale warning was issued for Lake Superior. Captain McSorley of the Fitzgerald acknowledged receiving the warning while in communication with Captain Cooper of the Anderson. The captains decided to take a more northerly track across Lake Superior because of the storm warning, a general practice during bad weather.

Late in the afternoon, 50-knot winds were blowing across Lake Superior. The Anderson reported receiving hurricane-force winds of 75 knots. At around 3:30 p.m., the captain of the Fitzgerald radioed out to the Anderson and another ship, stating the Fitzgerald had a “bad list,” had lost both radars, and was taking heavy seas over the deck in one of the worst seas he had ever encountered. Soon after, he asked the captain of the Anderson to assist him with radar plots until he could make it to Whitefish point. The last radio communication took place at 7:10 pm. Captain Cooper asked how the ship was weathering the storm and Captain McSorley reported, “We are holding our own.” It is believed that the Fitzgerald sank suddenly soon after without sending out any distress signals.


Calculations Provided:
The unit of wind speed in the data is in knots. 1 knot equals 1.15 miles per hour. To interpret the wind directions, refer to the compass rose for assistance.

Purpose of Research:
Meteorologists must have a thorough understanding of the science of meteorology and atmospheric motions in order to accurately predict the weather. One area of meteorological study important to residents of the Great Lakes area is the interaction that takes place between the air, the land, and these huge bodies of water. Accurate forecasts of winds and waves on the lakes are critical to both the crews of the large freighters making their livings on the lakes and to the recreational boater or fisherman relaxing and enjoying time on the water.

Another area of important research is rapidly deepening low-pressure systems such as the one associated with the Fitzgerald storm. NOAA and NASA researchers extensively studied flow around low-pressure systems during the late 1970s and early 1980s, identifying different flow patterns not clearly understood. As a result of this research, forecasters gained a better understanding of the effects of jet stream winds on the development of deepening low pressure storms. This advanced knowledge allows today’s meteorologist to provide more accurate and detailed forecasts.

To learn more about the advancements in marine communications and forecasting, visit the National Weather Service website.

Research Methods: The information in this data set was taken from the transcripts of hearings following the sinking of the Fitzgerald.

Additional/Comparable data

Data Source:
Earth Systems-Education Activities for Great Lakes Schools (ES-EAGLS), Ohio Sea Grant, Ohio State University.

Lesson Sources:
There are several lessons on the Fitzgerald in the ES—EAGLS Great Lakes Shipping Activity Book.


Working the Lakes

Miners, loggers, and farmers sent the riches of the Midwest to market across the Great Lakes.

In the mid-1800s, the people streaming into the Midwest&mdashand the grain, lumber, and iron pouring out&mdashcreated a maritime industry across the Great Lakes. Fleets of ships served industries around the lakes and helped create thriving port cities, such as Cleveland, Milwaukee, and Chicago. For all their value and beauty, the waters were dangerous, too. Thousands of ships lie at the bottom of the Great Lakes.


Discover the Edmund Fitzgerald shipwreck in Lake Superior

“The searchers all say they&aposd have made Whitefish Bay
If they&aposd put fifteen more miles behind &aposer
They might have split up or they might have capsized
They may have broke deep and took water
And all that remains is the faces and the names
Of the wives and the sons and the daughters”

It seems implausible that a 13,632 ton freighter could sink so suddenly and so quickly. Impossible that a 222 metre long ship could disappear, leaving no survivors behind, as recently as the 1970s.

But that is precisely what happened to the SS Edmund Fitzgerald one stormy winter night on Lake Superior.

SS Edmund Fitzgerald is the biggest, best-known shipwreck in all five of the Great Lakes. After a 17-year career transporting iron ore, the فيتزجيرالد sank on November 10, 1975, near Whitefish Point in Lake Superior. The wreck was considered the worst shipping disaster the Great Lakes had witnessed in decades.

Exactly لماذا ال فيتزجيرالد sank is a mystery to this day.

Tragically, the entire crew of 29 died, and no bodies were ever recovered. The crew members were from Wisconsin, Michigan, Ohio, and Minnesota. They were porters, engineers, oilers, maintenance workers, watchmen, deck hands, wheelsmen, and cooks. Many of the crew’s friends and family are still alive today.

ال Edmund Fitzgerald’s final voyage

ال فيتزجيرالد departed from Superior, Wisconsin on the afternoon of November 9, 1975. Captain Ernest M. McSorley commanded the enormous vessel during what was meant to be his last trip before retirement. Packed to the brim with ore pellets, the ship headed out to a steel mill on Zug Island near Detroit, Michigan.

Soon after leaving port, the فيتزجيرالد met up with the SS Arthur M. Anderson, a cargo ship operated by Captain Jesse Cooper. The two ships were in radio contact throughout their journeys. The National Weather Service had issued gale advisories for that day, but the ships pressed on.

Stormy weather on Lake Superior

By the following day, a ferocious storm was brewing.

The National Weather Service had upped their gale advisories to an official storm warning. The storm whipped up winds of over 160 kilometers per hour–nearly as strong as a hurricane–and waves up to 11 meters high.

Winter storms on the Great Lakes are mighty. Powerful winds in these ‘inland seas’ can stir up extremely steep, ocean-like waves.

Cautious of the storm, both ships&apos captains decided to take a northerly course across Lake Superior, between Isle Royale and the Keweenaw Peninsula. There, the highlands of the Canadian shoreline would protect their vessels from the fierce winds and waves. Later, both ships arced southeast towards the shelter of Whitefish Point.

Wind directions shift

Until this time, winds had been coming from the northeast. Canadian land sheltered the ships from the worst of the storm. However, the tempestuous weather was worsening and the wind changed directions, now blasting in from the northwest. The ships were no longer protected.

By early afternoon, the فيتزجيرالد و ال أندرسون were approaching Michipicoten Island. Despite the increasingly violent weather, they passed safely.

هل كنت تعلم؟

It wasn’t long before the فيتزجيرالد neared Caribou Island with the أندرسون in her wake. Captain Cooper recalled that the فيتزجيرالد came dangerously close to Six Fathom Shoal, a shallow, treacherous bedrock ridge just north of the island.

ال Edmund Fitzgerald reports damage

Around 3:30 p.m., Captain McSorley reported damage on his ship. A fence rail was down. Two vents had been lost or damaged. Worst of all, there was an uneven distribution of weight crossways on the vessel. Such an imbalance is often caused by water entering the side compartments of a ship after rough weather or a collision.

Fortunately, the ship’s pumps were still going, bailing water out of the vessel. Captain McSorley asked Captain Cooper to stay close and help him with radar plots until the ships reached Whitefish.

Soon, snow squalls and Superior’s spray blocked Captain Cooper’s view of the فيتزجيرالد.

The two captains stayed in touch throughout the afternoon, sharing navigational information. Captain McSorely never voiced any concern about his ship’s ability to continue the expedition.

By 7:00 p.m., weather conditions had become even more formidable. Waves were crashing upon the أندرسون’s deck. The bow of the ship was being pushed forward, beneath Lake Superior’s turbulent surface.

The storm had reached its climax. ال أندرسون was being thrust about like a toy boat in a bathtub. ال فيتزجيرالد was nowhere to be seen.

ال Arthur M. Anderson loses contact with the Edmund Fitzgerald

Morgan Clark, the first mate of the أندرسون, had been diligently keeping track of the فيتزجيرالد on his ship’s radar. This was becoming more and more difficult, however.

The immense waves created staggeringly high water levels that disrupted the ships’ sonar systems, and Clark was losing contact with the فيتزجيرالد دوريا.

The final communication between the two ships happened at about 7:10 p.m.

Captain McSorley&aposs last message was, "We are holding our own.” Clark signed off, “Okay, fine, I’ll be talking to you later.”

ال فيتزجيرالد sent no distress signals before sinking. By 7:15 p.m., the ship’s radio signal was lost. It did not return. Clark called the فيتزجيرالد at 7:22 p.m., but there was no answer.

Looking for the Edmund Fitzgerald

The wind and waves raged on.

Captain Cooper, now safely in Whitefish Bay, felt uneasy after the break in communication with the فيتزجيرالد. Sensing that something was wrong, he called the United States Coast Guard in Sault Ste. Marie, Michigan. He requested that they commence a search for the missing ship.

The storm was keeping the Coast Guard busy. Their communication systems had been affected by the powerful gusts, and they were having trouble locating a different overdue boat.

The Coast Guard was reluctant to search for the فيتزجيرالد. They asked Captain Cooper if he would be willing to take the أندرسون back out from the shelter of Whitefish Bay to look for the missing ship. There was much back and forth between Captain Cooper and the Coast Guard.

“Well, I’ll go back and take a look, but God, I’m afraid I’ll take a hell of a beating out there. You realize what the conditions out there are, don’t you?”

Guided by his conscience, Captain Cooper bravely ventured back out into the storm, risking his own safety, to find the ship and its crew. He was too late.

Captain Cooper and the أندرسون’s crew came across two of the Fitzgerald’s lifeboats, some oars, lifejackets, gas tanks, and wooden debris, but nothing else. The lifeboats were in bad shape, suggesting that the ship had sunk very quickly. The crew likely never had a chance to leave.

Well over an hour later, other ships in the area (and finally, the Coast Guard) joined the search, but no survivors were ever found.

Finding the Edmund Fitzgerald

In the days that followed, the Coast Guard searched the area thoroughly.

A U.S. Navy Plane was even sent to scan the lake for the ship. The plane used a magnetic anomaly detector, making strong contact with something about 23 kilometers north-northwest of Whitefish Point, but it wasn’t until spring that the true fate of the فيتزجيرالد was determined.

After ongoing search efforts, the ship was discovered on May 20, 1976. The wreck was found resting about 160 meters below Superior’s surface, upside down on the bottom of the lake. It was 27 kilometers from Whitefish Bay, near Sault Ste. Marie.

Why did the Edmund Fitzgerald sink?

To this day, no conclusive cause for the shipwreck has been found.

Even the shipwreck’s official report could not determine a definite cause. The report suggested that, most likely, the ship sank because its cargo hold flooded when a hatch wasn’t closed properly. This would have caused the vessel to lose its buoyancy and stability, and eventually sink.

The Lake Carriers Association disagreed, proposing that the Six Fathom Shoal was the فيتزجيرالد’s undoing. Captain Cooper, too, had always maintained that Captain McSorley knew his ship was compromised on the shoal, but had faith that his ship would make it to Whitefish Bay.

Captain Cooper believed that the shipwreck must have been “sudden and catastrophic.” He concluded that the crew must have thought they were just going under a big wave right before being submerged and disappearing completely.

هل كنت تعلم؟

Other theories posit that the فيتزجيرالد was ripped in half, the stern was twisted off, and the ship was abruptly pushed underwater by waves. The position of the ship indicates that it nosedived, impacting the bottom of the lake with great force.

Some maritime experts and naval architects suggest that the فيتزجيرالد hit the bottom at about 35 miles an hour.

ال Edmund Fitzgerald اليوم

Today, you can see the فيتزجيرالد’s bell in the Great Lakes Shipwreck Museum, located at the Whitefish Point Light Station in Michigan’s Upper Peninsula.

If you’d like to pay tribute to the ship, you can visit the Split Rock Lighthouse southwest of Silver Bay on Lake Superior’s north shore on November 10. Every year on the anniversary of the فيتزجيرالد’s sinking, the lighthouse emits a light in the ship’s memory.

Learn how to avoid 9 shipwreck diving hazards here.
Watch footage from a 1994 dive to the Edmund Fitzgerald here.
Listen to radio communications between Captain Cooper and the Coast Guard here.
Watch an interview with Captain Cooper here.
Watch footage of the Edmund Fitzgerald before it sunk here.

List of site sources >>>


شاهد الفيديو: ناجى من السفينة تايتنيك يكشف السبب الحقيقى لغرق السفينة الاسطورية!! (ديسمبر 2021).