بودكاست التاريخ

ليسونوف Li-2 / PS-84

ليسونوف Li-2 / PS-84

ليسونوف Li-2 / PS-84

كان Lisunov Li-2 نسخة من Douglas DC-3 تم إنتاجه بموجب ترخيص في الاتحاد السوفيتي. اشترى الاتحاد السوفيتي 22 طائرة من طراز DC-3 وحقوق التصنيع من خلال ذراعها التجاري Amtorg في الولايات المتحدة. تم إرسال بوريس ب.

بدأ الإنتاج في مصنع الطائرات الحكومي رقم 84 ، في موسكو ، قبل أن يجبر الغزو الألماني الإنتاج على الانتقال إلى تاشكت. تم تعيين الطائرة PS-84 حتى 17 سبتمبر 1942 ، ثم أصبحت ليسونوف Li-2.

تم تحريك باب البضائع الموجود على Li-2 للأمام ، ووضعه خلف الحافة الخلفية للجناح مباشرة ، وكان شكلًا مختلفًا عن الباب القياسي C-47. كان باب وسائل نقل الركاب على الجانب الأيمن.

كانت الطائرات المبكرة تعمل بمحرك شفيتسوف إم 62 بقوة 900 حصان ، وهو تطوير سوفيتي لطائرة شفيتسوف إم 24 ، وهي نفسها نسخة مبنية من الرخصة من رايت آر -1820 سيكلون. تلقت الطائرات اللاحقة 1200 حصان ASh-62. تم تعديل أغطية المحرك لأخذ هذه المحركات.

تم تسليح عدد من Li-2s بما يصل إلى ثلاثة مدافع رشاشة ، واحدة في برج ظهري يعمل يدويًا ويمكن تسليحها إما بمدفع رشاش 12.7 ملم أو 7.62 ملم ، في حين يمكن تركيب مدفعين آخرين في النوافذ الموضوعة خلف الحمولة باب. تم استخدام النسخة المسلحة من Li-2 أحيانًا كمفجر ليلي ، يحمل 4000 رطل من القنابل أسفل قسم مركز الجناح أو صواريخ تحت الأجنحة الخارجية.

تم بناء ما يقرب من 3000 Li-2s خلال الحرب العالمية الثانية ، واستمر الإنتاج لبعض الوقت بعد الحرب. ظل Li-2 قيد الاستخدام في الاتحاد السوفيتي حتى السبعينيات ، كما تم استخدامه بأعداد كبيرة من قبل دول الكتلة الشرقية.

المحركات: Shvetsov M-62 x2
القوة: ٩٠٠ حصان
امتداد الجناح: 94 قدمًا 10 3/16 بوصة
الطول: 64 قدم 5 5/8 بوصة
الوزن فارغ: 16976 باوند
الوزن المحمل: 23.589 رطل
أقصى وزن: 24868 رطل
السرعة القصوى: 174 ميلا في الساعة
سرعة الانطلاق: 137 ميل في الساعة
سقف الخدمة: 18375 قدم


ليسونوف لي -2

ال ليسونوف لي -2، التي تم تعيينها في الأصل PS-84 ، كانت نسخة مبنية من Douglas DC-3. تم إنتاجه من قبل GAZ / State Factory # 84 في موسكو - خيمكي ، وبعد الإخلاء في عام 1941 ، في TAPO في طشقند. تم توجيه المشروع من قبل مهندس الطيران بوريس بافلوفيتش ليسونوف.

على الرغم من النية الأصلية لدمج أقل عدد ممكن من التغييرات على التصميم الأساسي ، فقد وثقت أعمال GAZ-84 أكثر من 1200 تغيير هندسي من رسومات دوغلاس الهندسية ، ولم يكن من السهل على فلاديمير مياسيشيف تغيير جميع الأبعاد من الوحدات الأمريكية المعتادة إلى الوحدات المترية. كانت بعض التغييرات كبيرة ، مثل استخدام محركات Shvetsov ASh-62IR الروسية ، وهو تطور سوفيتي لمحرك رايت R-1820 ذي الأسطوانات التسعة.

تحتوي بعض الإصدارات العسكرية من Li-2 أيضًا على رفوف للقنابل وبرج ظهر ، على عكس تطوير C-47 العسكري للطائرة DC-3.


[2.2] PS-84 DEVELOPMENT / LI-2 NIGHT BOMBER

* كانت هناك اعتبارات لما يمكن فعله مع PS-84 قبل الغزو الألماني ، مع وضع مفاهيم للآلات ذات محطات توليد مختلفة ، بما في ذلك محركات الديزل والمبردة بالسائل ، حيث يقوم الموظفون بنقل نسخة & quot؛ مجموعة من المدافع الثقيلة والرشاشات ونسخة قاذفة. كان الخيار الوحيد الذي تم التحقيق فيه بجدية في هذا الإطار الزمني هو تعديل PS-84 لإنشاء آلة يمكن تحويلها بسهولة في الميدان بين تكوينات الركاب أو الناقلات أو شاحنات نقل البضائع أو التكوينات الطبية. تم تحويل نموذج أولي لـ & quotPS-84-K & quot ، كما كان معروفًا عن هذا المتغير القابل للتحويل ، من طراز PS-84 الذي تم إنتاجه مبكرًا ، ولكن هذه الآلة قامت بهبوط تحطم في الطقس السيئ في يناير 1940 وكان لا بد من شطبها. تم وضع نموذج أولي ثانٍ وبدأت تجارب الولاية في الربيع.

كانت الميزة الأكثر بروزًا لـ PS-84-K هي باب البضائع الكبير الذي فتح للأعلى وللخارج على الجانب الأيسر من جسم الطائرة الخلفي ، وكان بابًا مظليًا يفتح للداخل وللأعلى تم تضمينه في باب الشحن. تم الاحتفاظ بالباب العادي على الجانب الآخر من جسم الطائرة. تم تدعيم الأرضية لمناولة البضائع ، وتم تركيب رافعة خلف باب الشحن لتبسيط تحميل وتفريغ البضائع. يمكن تركيب 27 مقعدًا قابلًا للإنقلاب على طول الجدران لنقل الركاب.

يمكن تكوين PS-84-K كنقل مظلي من خلال إعداد صفين من المقاعد متتاليًا على طول خط الوسط لتثبيت خطوط إطلاق المظلة الثابتة. يمكن نقل 24 مظليًا مجهزًا بالكامل. يمكن أيضًا تهيئة الطائرة للدور الطبي ، وهي مزودة بثمانية عشر نقالة - صف من تسعة على طول كل جدار من جسم الطائرة ، مع وجود صفوف في طبقات من ثلاثة. يمكن استيعاب اثنين من الجرحى أثناء السير ومساعد طبي على مقاعد تلقائية. عند تكوينها للمهمة الطبية ، تم تعيين الجهاز & quotPS-84-I & quot بمجرد سحب مجموعة المعدات الطبية ، كان مجرد PS-84-K عادي مرة أخرى.

* بعد اجتياز التجارب ، تمت التوصية بإنتاج PS-84-K ، لكن ذلك لم يحدث. كان ذلك يعني تعديل خط الإنتاج ، وكان بناء PS-84-K أكثر تعقيدًا. نظرًا لضغوط الأحداث ، لم يرغب أحد في مقاطعة الإنتاج أو إبطائه ، ولذا تم تعديل PS-84 لتكوين حل وسط متعدد الأدوار - مع باب الشحن ، ولكن بدون رافعة ولا أرضية معززة. يمكن تزويد الماكينة بـ 25 مقعدًا قابلًا للقلب أو إعدادها للتشغيل الطبي.

كان الغزو الألماني ناجحًا بشكل مذهل في البداية ، ولم يتمكن السوفييت من عكس التيار ضدهم تمامًا حتى عام 1943. كانت شركة إيروفلوت قد وُضعت على قدم وساق بعد الغزو واستخدمت طائرات PS-84 الخاصة بها للإمداد العسكري ومهام النقل. لم يكن لدى الطواقم بشكل عام سوى القليل من التدريب القتالي أو لم يكن لديها أي تدريب على الإطلاق ، حيث لم يكن لديهم سوى الطرق التجارية في الماضي ، لكنهم تصرفوا في بعض الأحيان بشكل بطولي في ظل ظروف بالغة الخطورة. غالبًا ما كانت طائرات PS-84 تعمل في المناطق الأمامية حيث كانت لديهم فرصة جيدة للهجوم ، ولم يكن لديهم دفاعات. توصل مستودع الإصلاح إلى مخطط لتركيب برج أعلى جسم الطائرة الأمامي ، بالإضافة إلى مدفع رشاش على حامل مرن في كل جانب من جسم الطائرة الخلفي. كانت نوبات التسلح متنوعة ، اعتمادًا على الأبراج الاحتياطية والرشاشات الموجودة في متناول اليد.

اعتبارًا من يوليو 1941 ، تمت ترقية أسطول PS-84 الحالي تدريجياً إلى تكوين مسلح قطع التسلح إلى الأداء والحمولة الصافية ، لكنه كان أفضل بكثير من إسقاطه بلا حول ولا قوة. تم إسقاط عدد قليل من طياري Luftwaffe عندما قاموا بقتل & quot ؛ اقتل سريعًا & quot ، دون أن يدركوا أنه يمكن أن يقاوم إخوانهم الباقون على قيد الحياة ، فقد أصبحوا أكثر حذراً في هجماتهم على PS-84. بحلول أغسطس 1941 ، كانت طائرات PS-84 الجديدة تتدحرج من خط الإنتاج المجهز بالتسلح منذ البداية.

كان التكوين الأولي للتسليح عبارة عن برج MV-3 ​​بمدفع رشاش ShKAS عيار 7.62 ملم (0.30 عيار). تم تحسين التسلح بسرعة بإضافة مدفعين رشاشين DA من عيار مماثل في مواضع جسم الطائرة ، بالإضافة إلى مدفع ShKAS المثبت في موضع ثابت في الأنف - وليس من المستغرب أن يكون مسدس الأنف عديم الفائدة تقريبًا ، وتم حذفه لاحقًا. تمت ترقية التسلح لاحقًا إلى برج UTK-1 بمدفع رشاش UBT 12.7 ملم (عيار 0.50) ، مع مواضع شعاع مزودة بـ ShKAS بدلاً من مدافع رشاشة DA. أطلق كل من ShKAS و DA نفس القذيفة 7.62 ملم ، لكن ShKAS كان معدل إطلاق النار أكبر بكثير. في بعض الأحيان تم تركيب مدافع رشاشة إضافية في النوافذ في الميدان.

نظرًا لخطورة الوضع العسكري في عام 1942 ، لم يكن من المستغرب أن يتم استخدام PS-84 كسلاح هجومي. في ربيع ذلك العام ، شارك عدد قليل من PS-84s المزودة بأرفف قنابل البطن في الميدان في غارات على فنلندا - تعمل في الليل ، لأنها كانت معرضة للغاية لهجمات النهار. أحب رئيس الوزراء السوفيتي جوزيف ستالين شخصيًا فكرة استخدام PS-84 كمفجر ليلي ، وتنازل الكرملين عن التوجيهات المناسبة لتحقيق ذلك.

كما ظهر ، تميزت نسخة القاذفة من PS-84 بالتسلح الدفاعي بأربعة بنادق من متغيرات النقل العسكري ، مع رفوف لأربع قنابل تحت البطن. تم وضع نافذة لمشاهدة القنابل في باب تحميل الأمتعة على الجانب الأيسر من الأنف - لم يكن لدى المفجر زجاج أنف. كانت هناك ثلاث نوافذ في الباب ، وكان على القاذف أن يعلق النافذة السفلية للخارج لنشر القنبلة لاستخدامها.

كان حمل القنبلة إما أربع قنابل للأغراض العامة من طراز FAB-250 وزنها 250 كيلوغرام (550 رطلاً) ، أو قنبلتان من طراز FAB-500 وزنهما 500 كيلوغرام (1100 رطل). في بعض الأحيان تم حمل أربع قنابل عنقودية RRAB-250 250 كيلوغرام بدلاً من FABs. من حيث المبدأ ، يمكن أن تحمل حوامل القنابل أيضًا موزعين سوائل بوزن 500 كيلوغرام - وهو سلاح غريب يمكن ملؤه بالعوامل السامة أو السوائل القابلة للاشتعال. من غير الواضح ما إذا كانت موزعات السوائل قد تم استخدامها عمليًا على الإطلاق.

يمكن حمل عبوات الإمداد المسقطة بالمظلات بدلاً من الذخائر. لا يزال من الممكن استخدام متغير القاذفة كوسيلة نقل ، وفي الواقع كان أقل من قاذفة القنابل وأكثر من ذلك آلة متعددة المهام يمكن الضغط عليها في خدمات مختلفة عند الحاجة. تضمنت التغييرات الأخرى نظام الغاز الخامل الذي يغذي غازات عادم المحرك المبردة في خزانات الوقود لتقليل مخاطر حريق المعركة ، بالإضافة إلى التعزيزات الهيكلية. لم يكن هناك تحسن في قوة المحرك ، وبالتالي تدهور الأداء مرة أخرى.


تم قبول نسخة القاذفة للخدمة في سبتمبر 1942 ، ليتم منحها التعيين & quotLisunov 2 & quot أو & quotLi-2 & quot. كان اختيار التعيين غريبًا لأن بوريس ليسونوف كان فقط واحدًا من عدد من كبار المهندسين في المشروع ويمكن القول إنه لم يكن أبرزهم. ومع ذلك ، أصبحت جميع طائرات DC-3 السوفيتية & quotLi-2s & quot من ذلك الوقت فصاعدًا. بعد إنتاج المتغيرات الأخرى ، تم منح القاذفات الليلية Li-2 المتأخرة الإنتاج ، مع مجموعة محسنة ، تسمية & quotL-2NB & quot - حيث & quotNB & quot تمثل & quotnochnoy bombardirovshchik (قاذفة ليلية) & quot. من غير الواضح ما إذا تم تطبيق تسمية Li-2NB بأثر رجعي على الأجهزة السابقة في السلسلة.


الخصائص العامة

  • طاقم العمل: 5-6
  • الاهلية: أكثر من 20 راكبًا
  • طول: 19.65 م (64 قدمًا 5 بوصات)
  • جناحيها: 28.81 م (94 قدم 6 بوصات)
  • ارتفاع: ()
  • الوزن الفارغ: 7750 كجم (17485 رطلاً)
  • الوزن المحمل: 10،700 كجم (23،589 رطلاً)
  • أقصى وزن للإقلاع: 11،280 كجم (24،867 رطلاً)
  • محطة توليد الكهرباء: 2 × Shvetsov ASh-62IR 4 شفرات VISh-21 ، 746 كيلو واط (1،000 حصان) لكل منهما

3 × 7.62 مم (.30 بوصة) رشاشات ShKAS
1 × 12.7 مم (0.50 بوصة) مدفع رشاش UBK
قنابل 1000 كجم (حمولة عادية)
2000 كجم (4409 رطل) من القنابل (مسافات قصيرة)


ليسونوف لي -2

طار PS-84 مع شركة إيروفلوت في المقام الأول كوسيلة نقل ركاب قبل الحرب العالمية الثانية. عندما هاجمت ألمانيا الاتحاد السوفيتي في عام 1941 ، تم استخدام العديد من صواريخ PS-84s للاستخدام العسكري وأعيد تصميمها ليسونوف Li-2 في عام 1942. تم تجهيز النماذج العسكرية بمدفع رشاش ShKAS عيار 7.62 ملم (.30 بوصة) ، وبعد ذلك بمدفع رشاش ShKAS. مدفع رشاش ثقيل UBK عيار 12.7 مم (0.50 بوصة). تم استخدام الطائرات للنقل والإمداد الحزبي والقصف وطائرات الإسعاف. نسخة محددة من Li-2VV (Vojenny Variant = البديل العسكري) كان لها أنف مُعاد تصميمه لتسليح دفاعي إضافي ويمكن أن تحمل ما يصل إلى أربع قنابل 250 كجم (551 رطل) تحت الأجنحة. يمكن حمل قنابل أصغر داخل جسم الطائرة وإلقاء فتحة الشحن من قبل الطاقم.

تم إنتاج ما مجموعه 4937 طائرة من جميع إصدارات Li-2 بين عامي 1940 و 1954 وشهدت استخدامًا واسعًا في أوروبا الشرقية حتى الستينيات. لوحظ آخر ناجين مستخدمين في الصين وفيتنام خلال الثمانينيات. كان هناك العديد من الإصدارات ، بما في ذلك الطائرات والبضائع والنقل العسكري والاستطلاع والتصوير الجوي وإسقاط المظلات والقاذفة والمتغيرات على ارتفاعات عالية. كما شهدت الطائرة Li-2 خدمة مكثفة في سلاح الجو الصيني في الأربعينيات والخمسينيات من القرن الماضي. Lisunov Li-2 من شركة Aeroflot في Monino بالقرب من موسكو في عام 1994

قامت العديد من شركات الطيران بتشغيل Lisunov Li-2s ، من بين أمور أخرى ، Aeroflot و CAAK و CSA و LOT و Malév و Polar Aviation و TABSO و Tarom.

المواصفات (Li-2)

باع الجناح: 28.81 م (94 قدم 6 بوصات)

الوزن الفارغ: 7750 كجم (17485 رطلاً)

الوزن المحمل: 10700 كجم (23.589 رطلاً)

أقصى وزن للإقلاع: 11،280 كجم (24،867 رطلاً)

المحرك: 2 × Shvetsov ASh-62IR 4 شفرات VISh-21 ، 746 كيلو واط (1،000 حصان) لكل منهما

السرعة القصوى: 300 كم / ساعة (186 ميلاً في الساعة)

سرعة الانطلاق: 245 كم / ساعة (152 ميلاً في الساعة)

المدى: 1100-2500 كم (685-1.550 ميل)

3 × 7.62 مم (.30 بوصة) رشاشات ShKAS

1 × 12.7 مم (0.50 بوصة) مدفع رشاش UBK

قنابل 1000 كجم (حمولة عادية)

2000 كجم (4409 رطل) من القنابل (مسافات قصيرة)

لا يوجد سوى Li-2 واحد تمت استعادته إلى حالة صالحة للطيران. تم بناء HA-LIX المجرية المسجلة في عام 1949 في Airframe Factory Nr.84 (GAZ-84) في طشقند ، كرقم تسلسلي 18433209 ولا يزال يطير في جولات لمشاهدة معالم المدينة ويشارك بانتظام في العروض الجوية.

طائرة ركاب أصلية ، مزودة بـ14-28 مقعدًا. مدى أصغر إلى حد ما ووزن فارغ أعلى ، وقد تم تجهيزه أيضًا بمحركات منخفضة الطاقة مقارنةً بـ DC-3. كما تم نقل باب البضائع إلى الجانب الأيمن من جسم الطائرة.

إعادة تصميم PS-84s أعجب في الاستخدام العسكري.

نسخة النقل Paratroop (1942) ، مع أرضية معززة وأربطة ربط ، بالإضافة إلى أبواب البضائع (أصغر قليلاً من أبواب C-47) على اليسار.

نسخة التصوير الجوي.

طائرات نقل عسكرية مع تسليح دفاعي (بدأ التعيين من 17 سبتمبر 1942).

نموذج الركاب الأساسي المدني (1945).

نسخة المدنية & # 8220combi & # 8221 ركاب البضائع.

& # 8220Reconnaissance & # 8221 ، مع نوافذ منتفخة مثبتة خلف قمرة القيادة.

نسخة مدرب القاذفة البولندية.

نسخة مراقبة الطقس على ارتفاعات عالية من Li-2 ، مزودة بمحركات توربو.

نسخة النقل / القاذفة (1942)

نسخة يوغوسلافية مجهزة بمحركات American Pratt & amp Whitney R-1830 (على غرار DC-3)


محتويات

استلم الاتحاد السوفيتي أول طائرة من طراز DC-2 في عام 1935. على الرغم من أنه تم طلب ما مجموعه 18 طائرة من طراز DC-3 في 11 أبريل 1936 ، اشترى السوفييت 21 طائرة من طراز DC-3 لتشغيلها من قبل شركة إيروفلوت قبل الحرب العالمية الثانية. مُنح رخصة إنتاج للسوفييت في 15 يوليو 1936. أمضى ليسونوف عامين في شركة دوغلاس للطائرات ، بين نوفمبر 1936 وأبريل 1939 وهو يترجم التصميم. كان فلاديمير ميخائيلوفيتش مياسيشيف أحد المهندسين الذين رافقوه إلى دوغلاس. أعطيت النسخة السوفيتية التعيين PS-84 - Passazhirskiy Samolyot 84 ، طائرة ركاب 84 (أي مصنوعة في GAZ / State Plant No. 84). أدرج التصميم 1،293 أمر تغيير هندسي على رسومات دوغلاس الأصلية ، بما في ذلك تصميم الأجزاء والأبعاد والمواد والعمليات. & # 914 & # 93

على الرغم من النية الأصلية لدمج أقل عدد من التغييرات حسب الضرورة في التصميم الأساسي ، وثقت أعمال GAZ-84 أكثر من 1200 تغيير هندسي من رسومات دوغلاس الهندسية ، ولم يكن تغيير جميع الأبعاد مهمة صغيرة لفلاديمير مياسيشيف. من الوحدات المتعارف عليها في الولايات المتحدة إلى الوحدات المترية. & # 916 & # 93 كانت بعض التغييرات جوهرية ، مثل استخدام محركات Shvetsov ASh-62IR الروسية ، وهو تطور سوفيتي لمحرك رايت R-1820 ذي الأسطوانات التسع.

عادةً ما تتطلب ممارسات التصميم القياسية الروسية أيضًا محركات مغلقة بالكامل من أجل التعامل مع درجات الحرارة القصوى. تم دمج فترة أقصر قليلاً ولكن العديد من التعديلات الأخرى كانت أقل وضوحًا. تم نقل باب الركاب إلى الجانب الأيمن من جسم الطائرة ، مع وجود باب شحن مفتوح من الأعلى على الجانب الأيسر بدلاً من باب الركاب الأصلي. تضمن التعزيز الهيكلي جلود أثقل قليلاً ضرورية لأن مقاييس الجلد المترية لم تكن نسخًا طبق الأصل من الصفائح المعدنية الأمريكية. كانت العتاد المتري الروسي القياسي مختلفًا ، كما كانت الهياكل الفولاذية المختلفة مثل حوامل المحرك ومعدات الهبوط والعجلات والإطارات مختلفة تمامًا عن التصميم الأصلي. سمحت التعديلات اللاحقة بتوفير معدات هبوط التزلج من أجل العمل في المناطق النائية والقطبية الشمالية. بدأت أول PS-84s في الظهور من خط إنتاج GAZ-84 بحلول عام 1939. & # 917 & # 93

بحلول الوقت الذي غزت فيه ألمانيا النازية الاتحاد السوفياتي في 22 يونيو 1941 ، تم بناء 237 PS-84s في GAZ-84 ، وكلها في تكوين الركاب المدني. رداً على الغزو ، شرع الكرملين في تنفيذ خطة لنقل الكثير من القدرة الصناعية للاتحاد السوفيتي إلى الشرق ، حيث انتهى إنتاج Li-2 في GAZ-33 في طشقند ، عاصمة أوزبكستان الآن. بعد صراع هائل ، كان المصنع يطرح PS-84s مرة أخرى بحلول يناير 1942. & # 914 & # 93 & # 918 & # 93

كما قامت GAZ-124 في كازان ببناء 10 طائرات قبل بدء الحرب العالمية الثانية ، وتم بناء 353 Li-2Ts بواسطة GAZ-126 في كومسومولسك نا أموري بين عامي 1946 و 1950 قبل أن يتحول هذا المصنع إلى إنتاج MiG-15 في عام 1950. & # 919 & # 93

تحتوي بعض الإصدارات العسكرية من Li-2 أيضًا على رفوف للقنابل وبرج ظهر ، على عكس تطوير C-47 العسكري للطائرة DC-3.



DC-3 في التصنيع الأجنبي

لتخفيف الضغط على المصنع ، باع دوغلاس تراخيص تصنيع DC-3 لثلاث دول هي هولندا واليابان وروسيا. كان الإتاوة المدفوعة لدوغلاس عن كل طائرة مصنعة جزءًا من اتفاقية الترخيص. لم يصنع توني فوكر أي طائرات DC-3 لهولندا ، لكنه وزع 63 طائرة قبل أن تنهي الحرب في أوروبا عمليته. توفي فوكر بسبب التهاب رئوي معقد بسبب التهاب السحايا قبل أسبوع من غزو ألمانيا لهولندا.

في عام 1935 ، قامت لجنة الدولة لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية بتوجيه من مصمم الطائرات إيه. اشترى توبوليف طائرة دوغلاس دي سي -2 في الولايات المتحدة. بعد اختبار مكثف ، تقرر شراء ترخيص لإنتاجه مرة أخرى في الاتحاد السوفياتي.

غطت طائرة روسية من طراز Li-2 كانت تحلق فوق الجليد التضاريس الروسية. (فلارف)

في صيف عام 1935 ، وصلت لجنة خاصة من الاتحاد السوفياتي إلى مصنع شركة Douglas Aircraft Corp وبعد الكثير من النقاش والتقييم اختارت طائرة Douglas DC-3 الأكثر تقدمًا.

في 17 يوليو 1935 ، تم توقيع اتفاقية مع دوغلاس بمبلغ يزيد عن 350.000 روبل لترخيص DC-2. نص العقد على أن اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية لم يكن يشتري فقط ترخيصًا لبناء الطائرة ، ولكن سيتم تدريب المهندسين السوفييت كجزء من هذه الاتفاقية ، في 1937-1938 اشترى الاتحاد السوفيتي 21 طائرة من طراز DC-3.

استورد الروس 21 طائرة من طراز DC-3s قبل الحرب واثنين من هياكل الطائرات غير المجمعة. في البداية ، حدد الروس طائرات DC-3 المبنية محليًا ، PS-84 (Passazhirskii Samolet -Plant 84) ). في أوائل نوفمبر 1938 ، خرجت أول طائرة من خط التجميع من الأجزاء الأمريكية المستوردة. من سبتمبر إلى ديسمبر 1939 ، اجتازت الطائرة اختبارات الحكومة وأوصت بالإفراج عنها للطيران. تم تعيين الطائرة PS-84.

في 17 سبتمبر 1942 ، أعاد السوفييت تسميتهم & # 8220Li-2s ، & # 8221 بعد بوريس ب. ليسونوف ، مهندس الطيران الذي أشرف على الإنتاج (قضى ليسونوف عامين تقريبًا في الولايات المتحدة ، في سانتا مونيكا ، يدرس العاصمة- 3 طرق إنتاج). بنى الروس ما لا يقل عن 3500 طائرة من طراز DC-3 ، ووفقًا لسجلات دوغلاس ، قال مسؤول روسي في الاتحاد السوفيتي القديم إنهم بنوا ما يصل إلى 7500. منذ تفكك الاتحاد السوفيتي ، كانت هناك تقارير غير مؤكدة ومبالغ فيها بلا شك تفيد بأن روسيا قامت ببناء ما يصل إلى 20000 طائرة من طراز Li-2. لم تدفع روسيا أبدًا لدوغلاس سنتًا واحدًا في رسوم الترخيص.

Li-2-315 (بيير آلان بيتي عبر جرادي كيتس

استخدم PS-84 محرك Shvetsov M-62 بقوة 900 حصان (تم تطويره من Wright SGR-1820F المرخص له والذي يعمل على تشغيل DC-2) وأعطى تكوين المحرك للناكل وترًا أضيق. حتى بعد أن قاموا بترقية المحركات إلى 1200 حصان ASH-62 ، ظل شكل الكنة قريبًا من الموديلات الأولى.
إلى جانب استلام مدني DC-3s ، تلقى الروس أيضًا 707 طائرة Lend Lease C-47. بعد الحرب ، ذهب الناجون إلى شركة الخطوط الجوية الروسية المملوكة للدولة ، إيروفلوت ، ودول الكتلة الشيوعية الأخرى ، وظلوا في الخدمة حتى السبعينيات. قامت أطقم العبارات الأمريكية ، سواء من قيادة النقل الجوي أو بواسطة طيارين متعاقد معهم ، بتسليم معظم طائرات Lend Lease C-47 الروسية إلى فيربانكس ، ألاسكا. تولى الطيارون الروس زمام الأمور من هناك وسلموا السفن إلى روسيا.

بين Lend Lease والإنتاج الروسي ، كانت الأعداد كبيرة جدًا لدرجة أن الناجين ظلوا في الخدمة مع ملاحظة البعض في الصين ، ومع شركة Aeroflot في الأجزاء النائية من روسيا في أواخر عام 1980.

تقدم هذه الصورة الخاصة بـ Li-2 FLARF بعض التفاصيل عن أغطية المحرك المعدنية. (محكمة مونك ، 1994)

كانت شركة Holland & # 8217s KLM Airline هي المشتري الرئيسي لطائرات DC-3 ، حيث اشترت ما مجموعه 25. اشترت السويد ، Swissair ، تشيكوسلوفاكيا (CSA) ، فرنسا ، بولندا ، المجر ، أستراليا (ANA) ، سابينا ، ورومانيا (LARES) استراحة.

© حقوق النشر محفوظة لصالح Henry M. Holden 1996 ، 2013

للحصول على القصة الكاملة على Douglas DC-3 ، انظر & # 8220Legacy of the DC-3 & # 8221


Lisunov Li-2 / PS-84 - التاريخ

النقل ليسونوف في خدمة القطب الشمالي
ربما تكون طائرة Douglas DC-3 هي أكثر الطائرات التي تم تحليقها على نطاق واسع في مائة عام من الطيران الذي يعمل بالطاقة ال تصميم الطيران الكلاسيكي. لقد كانت "داكوتا" المحبوبة نصيرًا وخادمًا مؤتمنًا للدول في جميع أنحاء العالم أكثر من نصف بأكمله حقبة الطيران الحديثة سجل عرف - وربما لن يحدث أبدًا - أي مثيل له في أي مكان.

ربما تكون خدمة DC-3 الواسعة الانتشار هي الأكثر إثارة للإعجاب. في كل ركن من أركان العالم ، قامت الطائرة بأدوار لا تعد ولا تحصى ، في أسوأ حالات الأرصاد الجوية وظروف التشغيل ، وبالتأكيد بطرق لم تكن متصورة أبدًا في وقت تصميمها الملهم. يتم تسليط الضوء على هذه الحقيقة ، في الواقع ، من خلال التاريخ الرائع لتصنيع ترخيص DC-3 ، والذي يمتد على مدى 20 عامًا وعشرات البلدان.

في وقت كتابة هذا التقرير ، موجات الأثير أعلن للتو عن الإصدار الوشيك لسلسلة من مجموعات تحويل الراتنج بمقياس 1:48 لصنع السوفياتي Li-2 و PS-84 من مجموعة Monogram DC-3. نحن نتفهم أن الإصدار الأول سيكون عبارة عن مجموعة من أغطية المحرك المصححة لطائرة PS-84 (يجب أن يتبع ذلك برج MV-3 ​​وأبواب ونوافذ مختلفة لمفجر Li-2 وإصدارات النقل). للاحتفال بهذا الإصدار الرائع ، نقدم هنا مقالًا عن طائرة PS-84 الملونة في الخدمة السوفيتية ونأمل أن تثير شهية المصممين وسنرى بعض التحويلات الرائعة قريبًا.

في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية ، تم إظهار اهتمام كبير بطائرات دوغلاس دي سي ، وتم شراء مثال على طائرة دي سي -2 في عام 1936. بعد الفحوصات التي أجرتها كل من الإخوانتين الرئيسيتين للاختبار (LII و NII VVS) ، ايروفلوتوبواسطة بعض موظفي التصميم في زافود 84 ، تم اتخاذ القرار من قبل GUAP لمتابعة ترخيص لتصنيع سلسلة في الاتحاد السوفيتي. بحلول هذا الوقت ، بدأت أرقام Douglas DST ، أو DC-3 ، في العمل في شركات الطيران في جميع أنحاء العالم ، وتحولت المفاوضات إلى إذن لتصنيع هذا الطراز الأحدث.

تم التوقيع على اتفاقية إنتاج ترخيص واسعة ومعقدة إلى حد ما في 15 يوليو 1936. لم يشمل العقد فقط شراء العديد من الطائرات النموذجية (تم توفير 21 طائرة في وقت لاحق) ، بل نص أيضًا على المصممين السوفييت لدراسة تقنيات بناء الطائرات في مصنع دوغلاس في سانتا مونيكا ، كاليفورنيا. أحد كبار المهندسين من زافود 84 ، ب. ليسونوف ، وصل على الفور إلى أمريكا وبدأ مسحًا للتقنيات المتقدمة المستخدمة في برنامج DC-3. على الرغم من التعليقات الهزلية والهزلية التي أدلى بها بعض المؤلفين الغربيين حول هذه المسألة ، فإن الحكومة السوفيتية دفعت بالفعل دفعة كاملة مقابل ترخيص الإنتاج في عام 1936 (المبلغ غير معروف ، ولم يتم الكشف عنه مطلقًا) ، بالإضافة إلى العديد منها في وقت لاحق. دفعت المدفوعات للتشاور والمساعدة أثناء التصنيع المبكر.

كانت عمليات تسليم الطائرات النموذجية بطيئة جدًا (لم تكتمل حتى عام 1939) ، وقد سعت الحكومة الأمريكية مرات عديدة لحظر وإلغاء وإلغاء ترخيص الإنتاج والعقد. بعد الكثير من المعارك السياسية ، تم أخيرًا منح رخصة تصدير من الولايات المتحدة الأمريكية والإذن ببيع حقوق التصنيع لشركة AMTORG السوفييتية القابضة في 4 أبريل 1938. بحلول هذا الوقت ، كان ليسونوف في كاليفورنيا لما يقرب من عامين ، وبالتالي كان جيدًا على استعداد لرئاسة برنامج تصنيع الرخصة عند عودته إلى الاتحاد السوفيتي.

العودة في زافود 84 ، تم تعيين Lisunov مسؤولاً عن برنامج الترخيص DC-3 والطائرة عينت PS-84 (بشكل أساسي ، "طائرة ركاب من المصنع 84"). تم تعيين الإصدارات العسكرية اللاحقة Li-2 ، تمشيا مع نظام التسمية المنقح (مع الإشارة إلى المصمم الرئيسي ، وليس نوع الطائرة) الذي تبعه في عام 1940. ومع ذلك ، لم تتم إعادة تسمية نسخة الركاب المدنية ، وظلت PS-84 ( رسميًا على الأقل) طوال عمرها التشغيلي.

من بين العديد من المناطق في الاتحاد السوفيتي الشاسع ، كانت الخدمة في الشمال المتجمد من بين أكثر المناطق التشغيلية تطلبًا. ومع ذلك ، كانت PS-84 و Li-2 هي المفضلة في هذه البيئة الصعبة ، وخدمت بشكل جيد للغاية في ظل هذه الظروف الصعبة.

كانت هناك العديد من الخدمات في الطيران السوفيتي تعمل على PS-84 و Li-2 في منطقة القطب الشمالي. الخدمة الأبرز كانت بوليارنايا أفياتسيا (الطيران القطبي) ، أو أفيااركتيكا، كما كان معروفًا. أفيااركتيكا كانت عبارة عن طائرة مدنية وخدمة ، ولديها اتصالات قريبة جدًا (ولا يمكن تمييزها في بعض الأحيان) بشركة إيروفلوت وفروع أخرى من الطيران العلمي والطب. ايروفلوت، الخطوط الجوية الحكومية ، تدير أيضًا خدمة منتظمة في القطب الشمالي ، تطير إلى العديد من الوجهات ، بما في ذلك طريق البحر الشمالي الشهير (الذي يخدمه أيضًا أفيااركتيكا). سانافياتسيا(الطيران الصحي) كان الفرع الطبي للطيران المدني المرتبط مباشرة بلجنة الصليب الأحمر / الهلال في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية. سانافياتسيا قامت أيضًا بتشغيل رحلات جوية متخصصة في القطب الشمالي ، وغالبًا ما يتم ذلك بالتزامن مع أفيااركتيكا و اخرين. بالإضافة إلى ذلك ، كانت هناك رحلات جوية علمية مستقلة رحلات جوية للأرصاد الجوية ورحلة اختبار في القطب الشمالي من LII وغيرها من المنظمات المتنوعة ذات الخبرة في الطيران في القطب الشمالي.

فيما يلي الطائرات التي تخدم في منظمات طيران مختلفة في أقصى الشمال. [ملاحظة إد: جميع التفاصيل مأخوذة من إصدارات مصمم الأزياء Konstuktur و كريليا رودينو المجلات ، وللأسف لا تشكل أي بحث أصلي من جانبنا. ]

PS-84 ج / ص (التسجيل المدني) SSSR-N328
أفياارتيكا الخدمة ، طريق كراسنويارسك - دودينكا ، 1947؟

خدم SSSR-N328 مع أفيااركتيكا الخدمة على أحد الطرق الرئيسية في القطب الشمالي خلال الأربعينيات. لم يتم تحديد التاريخ الدقيق للصورة ، لكن المؤلفين الآخرين حددوا العام 1947 ، وهو أمر معقول بالتأكيد.

تم تزويد N328 بمعدات هبوط من نوع التزلج في الوقت الذي تم تصويره فيه. يمكن استبدال معدات التزلج بالإطارات العادية بسهولة تامة ، ومن المحتمل أن تعمل هذه الطائرة مع كليهما من وقت لآخر. كان هناك أيضًا نوع من معدات التزلج الرئيسية التي يمكن ربطها بالإطار في الحقل. يبدو أن النوافذ الخلفية للزجاج الأمامي الرئيسي قد تم حذفها.

ترتدي هذه الطائرة الكلاسيكية أفيااركتيكا تتكون النهاية من لون أحمر برتقالي شديد الوضوح على العديد من الأسطح العلوية فوق قاعدة معدنية غير مصبوغة. كانت الجنيحات على السطح السفلي للجناح مخططة بهذا اللون أيضًا. تم إصدار السجل المدني باللون الأسود فوق مناطق الجافية (غير المصبوغة) ، وكلون السطح المعدني "المكشوف" فوق الأحمر البرتقالي. تم تقليم الأبقار بشكل جيد باللون الأحمر البرتقالي ، ويبدو أن الآلة كانت في حالة لا تشوبها شائبة وخالية من الأوساخ. نقش على الأنف باللون الأبيض (كلا الجانبين) يقول: "أفياارتيكا".

PS-84 سجل تجاري SSSR-N359
أفياارتيكا الخدمة ، أنادير - كامينسكوي - طريق أوست كامتشاتسك ، 1952

كان N359 كلاسيكيًا آخر أفيااركتيكا آلة تخدم في منطقة شبه جزيرة كامتشاتكا الشمالية. تم تصوير الطائرة في عام 1952 أثناء تسليم إمدادات الصيد لمجموعة صغيرة من تشوكشي (الإنويت).

يُعتقد أن SSSR-N359 يرتدي المعتاد أفياارتيكا تشطيب أحمر برتقالي فوق معدن غير مصبوغ. ومع ذلك ، في إصدار أقدم من النمذجة Konstruktur في المجلة ، يُقترح أن يكون التلوين "لونًا أحمر فاتحًا مشابهًا للون الإمبراطورية الروسية". تشتهر الإصدارات المبكرة من MK باقتراحاتها اللونية غير المناسبة والزائفة ، ولكن لكي نكون منصفين ، قد يبدو مثل هذا التفسير مثل هذا الرسم.

ومع ذلك ، يجب القول أن مثل هذا التلوين غير مرجح للغاية. يبدو أن الأغطية الموجودة على هذه الطائرة مصقولة جيدًا بشكل غير عادي ، وتولد انعكاسًا كبيرًا للضوء.

حمل N359 "أفيااركتيكا"نقش على الأنف (من المحتمل أن يكون كلا الجانبين) باللون الأحمر البرتقالي ، وكانت جميع علامات السجل المدني باللون الأسود. وكانت الطائرة مزودة بمعدات تزلج قابلة للإزالة في وقت التقاطها ، والعديد من أفيااركتيكا حملت PS-84s مثل هذه الزلاجات في الجزء الخلفي من جسم الطائرة.

PS-84 سجل تجاري SSSR-K602
سانافياتسيا الخدمة ، ومقرها كاتشا ، 1949

تم تصوير SSSR-K602 في قاعدة Kacha الجوية الشمالية الكبيرة ، والتي كانت تخدم كل من الرحلات العسكرية والمدنية. يبدو أن K602 كان يتمتع بمهنة طويلة وكبيرة ، وظهر في سجل الأجانب في IRC في أواخر عام 1960.

تم الانتهاء من K602 إلى حد كبير بالطريقة المدنية المعتادة لـ PS-84s بأسطح معدنية غير مصبوغة. ومع ذلك ، تم طلاء الجزء الخلفي من جسم الطائرة والمثبتات العلوية باللون الأحمر بالكامل ، وربما يكون هذا بمثابة امتياز للعمل في منطقة القطب الشمالي. تم نقل الصليب الأحمر على الأسطح السفلية للجناح والأنف ، وفي القرص الأبيض المحظور على جسم الطائرة. تم إصدار التسجيلات المدنية باللون الأسود.

تحتوي الطائرة على الحرف المعتاد "K" على الدفة. معنى هذه العلامة غير معروف ، لكنها قد توحي فقط سانافياتسيا الخدمة (K --- كان التسجيل المعتاد لهذه الأنواع). يبدو أن علامة "K" كانت باللون الأبيض.

PS-84 سجل تجاري SSSR- ز
ايروفلوت (؟) خدمة ، مسار غير معروف ، 1950

تم تصوير SSSR-Zh في المطار الرئيسي في Okhostk في عام 1950. ويوضح التعليق على الصورة أن الطائرة كانت في أفيااركتيكا الخدمة على "المسارات القطبية". ومع ذلك ، لا أعتقد أن هذه الطائرة كانت من طراز أفيااركتيكا آلة. تسجيل SSSR-Zh غير عادي ، وبقدر ما أعرف ، كانت الخدمة الوحيدة التي تحمل علامات مماثلة ايروفلوت. علاوة على ذلك ، فقط ايروفلوت يبدو أن الطائرات قد حذفت التسجيلات على الأسطح السفلية للجناح في بعض الأحيان ، وهو ما بدا أن هذه الطائرة ظهرت. من الممكن أن تنتمي هذه الآلة إلى رحلة علمية أو خدمة أخرى ، لكن لي ايروفلوت يبدو على الأرجح.

تم الانتهاء من SSSR-Zh وهو ما يبدو أنه اللون الأحمر البرتقالي في القطب الشمالي على أسطح الجافية غير المطلية. يتم قطع الأبقار بخبرة بنفس اللون ، وكان هناك شريط رائع مماثل على طول جسم الطائرة. يبدو أن التسجيلات المدنية كانت سوداء ، وتم تطبيقها على سطح الجناح العلوي فقط. كما تم طلاء أطراف الجناح السطحي العلوي باللون الأحمر البرتقالي.

يذكر النقش على الأنف بوضوح: "Arktika II"، و لا "أفيااركتيكا"كما يحدث عادة في تلك الخدمة. في رأيي ، هذا دليل آخر على أن الآلة لا تنتمي أفيااركتيكا أيضا، ايروفلوت كان معروفًا أيضًا أنه قام بتشغيل آلة بعنوان "Arktika الثالث". يبدو أن الكتابة كانت باللون الأبيض ، وربما على كلا الجانبين.

PS-84 سجل تجاري SSSR-M201
ايروفلوت الخدمة ، طريق ياكوتسك - خاربوفسك - فلاديفوستوك ، 1954

كان SSSR-M201 مذهلاً ايروفلوت طائرة من نسب كبيرة. تم تصوير الآلة بمظهرها في القطب الشمالي عام 1954 في ياكوتسك. M201 started its known service life on the prestigious Rostov - Tehran route, where it remained until at least 1952. It was later transferred to Arctic service along the equally important Far East Northern Route.

M201 wore a typical civilian unpainted dural finish. The beautiful red trim seems to have adorned the machine throughout its life, but the tail was originally painted with a red 'flash'. The entire rear fuselage was later repainted in red altogether, this probably for Arctic operation. The red finish was very bright, and described in Russian literature as the colour aliy (scarlet).

The Civil Registrations were painted on the wing upper surfaces in red, and elsewhere in black. The aircraft was immaculately turned out in the photo (as might be expected), and looked to be in factory-fresh condition, despite its long history.


Lisunov LI-2, The soviet DC-3

When they bought a manufacturing license for the DC-3 in 1935, the Soviet aircraft industry’s decision makers had no way of knowing the place the Douglas airliner would come to occupy in aviation’s hall of fame. Yet, even less did they know of the part the Soviet spin-off would play in the nation’s aviation history. Suitably adapted to make use of Russian engines and structural materials, the DC-3 entered production as the PS-84 and gradually the design drifted further apart from the US original. In 1941 production was moved from Moscow to Tashkent to escape the advancing German troops and the aircraft was redesignated Li2. The Li-2 served an innumerable multitude of tasks, including the night bomber role during the war and flights in support of Soviet polar research in the post-war years. This addition to the ever-popular Red Star series describes all known versions of the PS-84/Li-2 and gives operational details as it explored what is probably the least-known aspect of the history of one of the world’s best-known airliners. Four pages of line drawings are included.


Lisunov Li-2/ PS-84 - History

Douglas C-47 Skytrain / Dakota

( Variants/Other Names: AC-47 C-53 C-117 DC-3 EC-47 Lisunov Li-2/PS-84 Nakajima/Showa L2D R4D, VC-47)


Douglas DC-3/C-47 Serial #1918, N17332, at Poplar Grove Airport, Illinois, USA. Photo by Buck Wyndham.

"Probably the most memorable thing about the Dakota was the smell. The odour of the leather mixed with hydraulic fluid made a perfume second to none. The Dakota always treated me well, unlike some of the other birds I've flown, and my memories of it are all good."
-- Tex Gehman, Winnipeg, Canada

The Douglas DC-3 was born of the intense competition for modern commercial aircraft that characterised the post-World War I era. It was the direct descendant of the DC-1, which first flew in 1933 as Douglas' initial response to a short supply of competitor, Boeing Aircraft's, landmark 10-passenger 247, the first, low-wing, all-metal airliner. With only one 12-passenger sample flying, and already a record-breaking success, the DC-1 was quickly made obsolete, replaced by an a more powerful version with greater seating capacity, the 14-passenger DC-2, of which 193 were built.

When, in 1934, American Airlines asked Douglas for a larger version of the DC-2 that would permit sleeping accommodations for transcontinental flights, Douglas responded with the 24 passenger (16 as a "sleeper" craft) DST (Douglas Sleeper Transport), the 24-passenger version of which was designated DC-3 .

The DC-3 is given most of the credit for an almost 600% increase in airline passenger traffic between 1936 and 1941. Recognising its great potential as a military transport, the United States Army specified a number of changes needed to make the aircraft acceptable for military use, including more powerful engines, the removal of airline seating in favour of utility seats along the walls, a stronger rear fuselage and floor, and the addition of large loading doors. A large order was placed in 1940 for the military DC-3, which was designated C-47 and became known as "Skytrain," a name it would soon be asked to live up to.

Used as a cargo transport to fly the notorious "Hump" over the Himalayas after the Japanese closed the Burma Road, and as a paratroop carrier in various campaigns from Normandy to New Guinea, the Douglas C-47 was one of the prime people movers of WWII where, in one form or another, it was manufactured by belligerents on both sides, after first having been licensed to Mitsui before the Japanese attack on Pearl Harbor, and to the Russians, who manufactured it under license as the Lisunov Li-2 . During the war, Mitsui built their own version, via contract with the Showa and Nakajima companies, which built about 485 "Tabbys" (the code name given to the aircraft by the Allies) as the Showa L2D .

Known also as "Dakota" (British designation), R4D (U.S. Navy), "Skytrooper" and "Gooney Bird," the Douglas C-47 (USAAF) went through many modifications during its long service life, largely with respect to engine power ratings, but also with structural modifications for specific tasks like reconnaissance and navigation training. It was even tested as a floatplane, and as an engineless glider, a task it performed well, but too late in the war to matter. It was also used as a fighting machine as the AC-47D gunship ( "Puff, the Magic Dragon") of the Vietnam war, where the plane was equipped with three modernised Gattling guns (General Electric 7.62mm "Miniguns," each mounted and firing from the port side) for use as a "target suppressor," circling a target and laying down massive fire to eliminate or at least subdue the enemy position.

By the end of the war, 10,692 of the DC-3/C-47 aircraft had been built, with 2,000 Li-2s by the Soviets, and 485 Showa L2Ds by the Japanese, for a total of about 13,177. Between its first flight on December 17, 1935, and this writing, the DC-3 will have had 69 years of continuous service. From its pioneering of military airlifts over the hump, to its perfecting of the technique during the Berlin Airlift, the C-47 has been prized for its versatility and dependability, factors that explain its remarkable longevity as an active carrier worldwide.

Nicknames: Gooney Bird Super DC-3 (R4D-8) Skytrooper Biscuit Bomber Tabby (NATO code name for the Showa L2D) Cab (NATO code name for Lisunov Li-2) EM>Dumbo (SC-47 Search-and Rescue variant) Sister Gabby/Bullshit Bomber (EC-47 dispensing propaganda-leaflets in Vietnam) Spooky/Puff the Magic Dragon (AC-47 Gunship) Dowager Duchess Old Methuselah The Placid Plodder Dizzy Three Old Bucket Seats Duck Dak Dakleton (South African C-47s which replaced their Avro Shackletons), Vomit Comet (Nickname used by US Army paratroops during the Normandy invasion.)


شاهد الفيديو: HA-LIX, Li-2T - First engine start in 2020 (شهر اكتوبر 2021).