بودكاست التاريخ

سرب رقم 32 (سلاح الجو الملكي البريطاني): الحرب العالمية الثانية

سرب رقم 32 (سلاح الجو الملكي البريطاني): الحرب العالمية الثانية

سرب رقم 32 (سلاح الجو الملكي البريطاني) خلال الحرب العالمية الثانية

الطائرات - المواقع - المجموعة والواجب - الكتب

كان السرب رقم 32 واحدًا من أنجح أسراب الأعاصير في معركة بريطانيا ، وحقق 102 انتصارًا في النصف الأول من المعركة. ثم انتقلت إلى البحر الأبيض المتوسط ​​، وشاركت في العملية شعلةوغزو إيطاليا وتحرير اليونان.

لم يكن السرب رقم 32 أحد أسراب الأعاصير المرسلة إلى فرنسا ، ولكن بعد الغزو الفرنسي ، بدأ السرب في تسيير دوريات قبالة سواحل فرنسا البلجيكية ، بينما تم إرسال مفرزة من السرب للانضمام إلى السرب رقم 3 .

شارك السرب في العملية ديناموالإخلاء من دونكيرك. خلال القتال على Dunkirk Flt Ln M N Crossley و Plt Off V G Daw كلاهما كان له الفضل في ستة انتصارات. واصل السرب العمل فوق الساحل الفرنسي بعد الإخلاء ، مرافقة الطائرات من قيادة القاذفات.

كان السرب رقم 32 رسميًا هو أنجح سرب مقاتل خلال النصف الأول من معركة بريطانيا. في 20 يوليو ، شاركت في أنجح اشتباك حتى ذلك التاريخ ، وهي واحدة من سلسلة معارك القوافل التي شكلت المرحلة الأولى من المعركة (إلى جانب السرب رقم 615). تمت المطالبة بتدمير خمسة عشر طائرة ألمانية ، وتؤيد السجلات الألمانية ثلاثة عشر من هذه الادعاءات.

قاد السرب في الجزء الأول من معركة بريطانيا من قبل سقن إل دي آر "جوني" وورال. ثم تم تعيينه في غرفة التحكم في Biggin Hill كمراقب أول ، وحل محله مايكل "Red Knight" Crossley. خلال الفترة من 12-25 أغسطس 1940 ، تم تسجيل 12.5 قتيلًا في كروسلي. بحلول الوقت الذي تحرك فيه السرب شمالًا لقضاء فترة راحة ، كان كروسلي هو صاحب أعلى النقاط في Fighter Command ، وكان رقم 32 هو أنجح سرب مقاتل ، حيث حقق 102 انتصارًا في رصيده. تم منح Crossley مع DSO وواحد من DFCs الخمسة للسرب. خلال هذه الفترة من المعركة ، فقد السرب خمسة طيارين قتلوا وأسر واحد خلال إحدى الدوريات المبكرة فوق فرنسا.

عاد السرب إلى الجنوب في ديسمبر 1940 ، بعد أن خمد القتال خلال النهار. وظل سربًا مقاتلًا ليوم واحد حتى مايو 1942 ، عندما بدأ الاستعداد لمهام التسلل الليلية فوق فرنسا ، والتي بدأت في يوليو.

بعد شهرين من مهام التسلل ، تم سحب السرب رقم 32 من خط المواجهة وخصص للقوة التي يتم إعدادها للعملية شعلة. وصلت الجزائر في بداية ديسمبر 1942 ، وبقيت في البحر الأبيض المتوسط ​​لبقية الحرب.

أثناء القتال في شمال إفريقيا ، تم استخدام السرب لتسيير دوريات فوق ساحل شمال إفريقيا. تم استبدال الأعاصير أخيرًا بـ Spitfire خلال صيف عام 1943. تم نقل هذه الأعاصير إلى إيطاليا في أكتوبر 1943 ، ووصلت إلى منطقة ساليرنو في أكتوبر (بعد فترة من الانتصار في المعركة). بقي السرب في إيطاليا لمدة شهرين بهذه المناسبة ، ثم عاد إلى شمال إفريقيا.

عاد السرب إلى إيطاليا في سبتمبر 1944 ، وقضى الأرباع الثلاثة الأولى من العام في طيران مزيج من قاذفات القنابل ومرافقة القاذفات. في أكتوبر 1944 بدأ الألمان الانسحاب من اليونان ، وتدخلت القوات البريطانية لمنع الشيوعيين من السيطرة. أرسل السرب رقم 32 مفرزة إلى أراكسوس في غرب اليونان ، قبل أن ينتقل في 17 أكتوبر إلى أثينا ، حيث اندلع القتال ضد الشيوعيين.

كان القتال في اليونان خطيرًا بما يكفي لجذب تشرشل إلى أثينا في عيد الميلاد عام 1944 ، ولكن بحلول فبراير 1945 كان قد تلاشى بما يكفي لنقل السرب رقم 32 إلى فلسطين ، حيث سيبقى حتى عام 1948.

الطائرات
أكتوبر 1938 - يوليو 1941: هوكر إعصار الأول
يوليو 1941 - نوفمبر 1942: هوكر إعصار IIB
نوفمبر 1941 - أغسطس 1943: هوكر إعصار IIC
أبريل 1943-نوفمبر 1943: Supermarine Spitfire VC
يونيو 1943 - يوليو 1944: Supermarine Spitfire IX
ديسمبر 1943 - يوليو 1944: Supermarine Spitfire VIII
مايو 1944 - يوليو 1944: Supermarine Spitfire VC

نوفمبر 1944 - يونيو 1947: Supermarine Spitfire IX

من الواضح أن البيانات خاطئة ، لأن السرب كان يعمل في اليونان في أكتوبر 1944.

موقع
21 سبتمبر 1932 - 3 يناير 1940: بيجين هيل
3 يناير - 8 مارس 1940: Gravesend
8-22 مارس 1940: مانستون
27 مارس - 26 مايو 1940: بيجين هيل
26 مايو - 4 يونيو 1940: Wittering
4 يونيو - 28 أغسطس 1940: بيجين هيل
28 أغسطس - 15 ديسمبر 1940: أكلينجتون
15 ديسمبر 1940 - 16 فبراير 1941: ميدل والوب
16 فبراير - 17 أبريل 1941: إبسلي
17 أبريل - 1 يونيو 1941: بمبري
1 يونيو - 26 نوفمبر 1941: زاوية
26 نوفمبر 1941 - 4 مايو 1942: مانستون
4 مايو - 14 يونيو 1942: ويست مالينغ
14 يونيو - 7 يوليو 1942: فريستون
7 يوليو - 14 أغسطس 1942: ويست مالينغ
14-20 أغسطس 1942: فريستون
20 أغسطس - 9 سبتمبر 1942: ويست مالينغ
9 سبتمبر - 18 أكتوبر 1942: هونيلي
18 أكتوبر - 25 نوفمبر 1942: باجينتون

7 ديسمبر 1942: فيليبفيل (المستوى الأرضي)
17 ديسمبر 1942 - 25 مايو 1943: ميزون بلانش (الهواء والأرض)
25 مايو - 19 أغسطس 1943: تينجلي
19 أغسطس - 1 أكتوبر 1943: لاسبالا (تونس).
1 أكتوبر - 20 نوفمبر 1943: مونتيكورفينو ، ساليرنو (اكتمل بحلول 28 أكتوبر)
20 نوفمبر 1943 - 31 يناير 1944: الرغاية (الجزائر العاصمة)
31 يناير - 14 يوليو 1944: فوجيا ماين
14 يوليو - 23 سبتمبر 1944: كان (كالابريا).
23 سبتمبر - 15 أكتوبر 1944: برينديزي
2-17 أكتوبر 1944: الانفصال عن أراكسوس (غرب اليونان)
15-17 أكتوبر 1944: سان بانكرازيو (الطرف الشرقي لإيطاليا)
17 أكتوبر - 9 نوفمبر 1944: كالاماكي (أثينا)
9 نوفمبر 1944 - 25 فبراير 1945: سالونيك - سيديس
25 شباط - 27 أيلول 1945: رمات دافيد (فلسطين).

رموز السرب: KT، GZ

واجب
1939-1942: قيادة مقاتلة
1942-1945: سلاح الجو المتوسطي

كتب

ضع علامة على هذه الصفحة: لذيذ موقع التواصل الاجتماعي الفيسبوك StumbleUpon


تاريخ الوحدة: راف أقر فلسطين

وصل الوضع في فلسطين ، الذي كان يتدهور منذ ما قبل نهاية الحرب العالمية الثانية ، إلى ذروته عندما قصف فندق الملك داوود ، المقر البريطاني في القدس ، في تموز / يوليو 1946 ، مما أدى إلى مقتل 91 شخصًا ، من بينهم 28 بريطانيًا.

وكانت النتيجة تعزيز الوحدات البريطانية في فلسطين. تم نقل سرب من هاليفاكس ، رقم 620 فيما بعد ، السرب رقم 113 ، إلى عقير ، قاعدة سلاح الجو الملكي البريطاني الرئيسية في فلسطين ، ليصبح وحدة الدعم المحمولة جواً. كما تمركز فوج الطيار الشراعي في العقير وتم تجهيزه بطائرات شراعية من طراز Horsa. قضى السرب رقم 621 معظم وقته في القيام بدوريات معادية للمهاجرين ، أطلق عليها اسم "سنبيرن" ، وكان يطير بين قبرص ومصر لمدة تصل إلى اثنتي عشرة ساعة في المرة الواحدة. لقد اعترضوا وقاموا بتصوير أي شحن غير قانوني في المنطقة ، وبعضها أطلق النار بشكل غير فعال على لانكستر. تضرر عدد من طائرات السرب من جراء التخريب ، على الرغم من فقدان أي منها.

في هذه الأثناء ، وصل السرب رقم 32 ، المجهز بطائرات سبيتفاير وهو جديد من القتال في الحرب الأهلية اليونانية ، إلى رمات ديفيد بالقرب من حيفا في 25 فبراير. بعد أربعة أشهر ، انضمت إليها وحدة سبيتفاير ثانية ، سرب 208. تم إرسال جناح العاصفة ، المكون من 6 و 8 و 249 سربًا ، إلى المنطقة في عام 1946. بينما تم إصلاح السرب رقم 13 ، المجهز بصور الاستطلاع البعوض ، في عين شيمر في 1 سبتمبر. تم تكليف رقم 13 بالبحث عن وتسجيل السفن التي تجلب مهاجرين يهود غير شرعيين من أوروبا. تم نقل رقم 208 إلى بيتح تكفا ، حيث تم تفجير سبع طائرات من قبل إرهابيين يهود في فبراير 1946 ، مما أدى إلى توقف السرب عن العمل حتى وصول معدات جديدة في أغسطس من ذلك العام. كانت الطائرات الجديدة من طراز Spitfire FR18s.

في أكتوبر 1946 ، انتقل السرب رقم 32 إلى عين شيمر في الجنوب ، حيث تحول بدوره إلى سبيتفاير FR18 في يونيو من العام التالي. بعد فترة وجيزة تم تدمير ست طائرات جديدة على الأرض بقنابل إرهابية. كانت المهمة الرئيسية لأسراب Spitfire هي البحث عن دوريات الشحن غير القانونية ومكافحة الإرهاب ، لكنها غالبًا ما كانت تعمل لدعم لواء المشاة الثالث ، الذي تم نشره في جنوب البلاد في مارس 1947. بحلول نهاية العام ، كان البريطانيون قد أعلنوا عزمهم الانسحاب من انتدابهم في أسرع وقت ممكن ، وقررت الأمم المتحدة تقسيم البلاد بين العرب واليهود ، مما أدى إلى زيادة العداء بين الطائفتين.

ارتُكبت الفظائع من قبل الطرفين ، وأحد أسوأ الأمثلة على ذلك هو المذبحة التي راح ضحيتها جميع السكان العرب تقريبًا في قرية دير ياسين ، بالقرب من القدس ، على يد اليهود في نيسان / أبريل 1948. وعلى الرغم من أن القوات البريطانية لم تكن قادرة على منع الهجوم ، إلا أن تيمبيستس أقنع السرب رقم 249 المسلح بالصواريخ الإرهابيين اليهود بالمغادرة بعد بضع هجمات وهمية. قبل ذلك بأيام قليلة ، هاجمت أربع طائرات سبيتفاير من السرب رقم 208 مخبأ للإرهابيين يقع في مصنع جعة في بات يام (التي تعني "ابنة البحر") ، حيث سيطرت مدفعهم الرشاشة على المنطقة وألقت القبض على العرب. بدا مبنى مصنع الجعة وكأنه كتلة من الشقق ، وهاجمت عائلة سبيتفاير عن طريق الخطأ مبنى آخر ، وكانت أعمال الطباعة لشركة إي لوين إبستين المحدودة ، والحمد لله كان يوم سبت وكانت المباني فارغة.

في الثالث من فبراير عام 1947 ، بدأت عملية "بولي" بسرب هاليفاكس رقم 113 لإجلاء المدنيين غير الأساسيين من العقير. لقد مر عام آخر قبل أن تبدأ القوات البريطانية انسحابها. كان دور سلاح الجو الملكي البريطاني الآن هو تغطية الانسحاب النهائي وعدم المشاركة في ما أصبح الآن حربًا عربية / يهودية شاملة لجميع النوايا والأغراض. تم إنزال جاك الاتحاد أخيرًا في فلسطين في 14 مايو 1948. وفي اليوم التالي تم إعلان دولة إسرائيل المستقلة. في غضون ساعات ، هاجمت Spitfire IXs من سلاح الجو الملكي المصري تل أبيب ومطار سديه نوف. فقدت إحدى طائراتهم في نيران أرضية ، وتم إنقاذها واستخدامها لاحقًا من قبل سلاح الجو الإسرائيلي الذي تم إنشاؤه حديثًا.

في صباح يوم 22 مايو ، هاجم سلاح الجو الملكي البريطاني مطار رمات ديفيد حيث كان سلاح الجو الملكي البريطاني لا يزال محتلاً لتغطية الانسحاب النهائي للقوات البريطانية المتبقية. تم تدمير خمس طائرات من طراز سبيتفاير على الأرض وقتل أربعة طيارين. تم شطب طائرة Spitfire أخرى عندما تحطمت أثناء الإقلاع. أطلق سلاح الجو الملكي البريطاني سبيتفايرز من مفرزة سرب رقم 208 النار على اثنين من المهاجمين المصريين وخسر ثالث في إطلاق النار من العريف فارنت من سرب البندقية 52 ، فوج سلاح الجو الملكي البريطاني بمسدس برين.
في النهاية اعتذر المصريون عن "الحادث المؤسف" وشرحوا الخطأ من خلال الادعاء بأنهم يعتقدون أن المطار قد استولى عليه الإسرائيليون. بعد أيام قليلة غادر سلاح الجو الملكي فلسطين إلى الأبد.


الوحدات العسكرية المشابهة أو المشابهة للسرب رقم 32 في سلاح الجو الملكي البريطاني

سرب من سلاح الجو الملكي مقره في سلاح الجو الملكي البريطاني وادينجتون ، لينكولنشاير. مسؤول حاليًا عن تدريب جميع أطقم سلاح الجو الملكي المعينين في Sentry AEW1 و Sentinel R1 و Shadow R1 و RC-135W Rivet Joint و Poseidon MRA1. ويكيبيديا

محطة القوات الجوية الملكية في جنوب روزليب ، على بعد 2 ميل بحري من أوكسبريدج في منطقة لندن بورو في هيلينجدون ، غرب لندن الكبرى ، إنجلترا ، على بعد حوالي 6 أميال شمال مطار هيثرو بلندن. تتعامل المحطة مع العديد من الرحلات الجوية المدنية الخاصة بالإضافة إلى رحلات القوات الجوية. ويكيبيديا

سرب سلاح الجو الملكي. خدم السرب في مجموعة متنوعة من الأدوار (المراقبة والقصف والنقل والتزود بالوقود الجوي) على مدار 90 عامًا من تاريخه. ويكيبيديا

يقوم السرب رقم 101 التابع لسلاح الجو الملكي بتشغيل Airbus Voyager في أدوار إعادة التزود بالوقود والنقل جوًا من سلاح الجو الملكي البريطاني Brize Norton ، أوكسفوردشاير. تشكلت في فارنبورو في ١٢ يوليو ١٩١٧ وهي تعمل في مصنع الطائرات الملكي FE2b. ويكيبيديا

يعمل السرب رقم 18 في سلاح الجو الملكي على تشغيل طائرة بوينج شينوك من سلاح الجو الملكي أوديهام. يُعرف أيضًا باسم السرب رقم 18. ويكيبيديا

سرب تدريب طيران تابع لسلاح الجو الملكي ، يعمل على تشغيل Grob Governor T1 من سلاح الجو الملكي البريطاني كرانويل ، لينكولنشاير. تشكلت في 8 يونيو 1916 في كوبمانثورب ، يوركشاير عندما انفصلت عن السرب رقم 33 ، لتتولى وحدتها الأم & # x27s دورًا تدريبيًا بدوام جزئي للسماح للسرب رقم 33 بالتركيز على واجباته الرئيسية كوحدة مقاتلة ليلية . ويكيبيديا

يعمل السرب رقم 27 في سلاح الجو الملكي على تشغيل طائرة بوينج شينوك من سلاح الجو الملكي أوديهام. الفيل لشارة السرب. ويكيبيديا

يشغل السرب رقم 6 من سلاح الجو الملكي طائرة يوروفايتر تايفون FGR.4 في سلاح الجو الملكي لوزيماوث. كانت مجهزة سابقًا بـ SEPECAT Jaguar GR.3 في مهام الدعم الجوي القريب والاستطلاع التكتيكي ، وتم نشرها في سلاح الجو الملكي البريطاني كولتيشال ، نورفولك حتى أبريل 2006 ، وانتقلت إلى سلاح الجو الملكي البريطاني Coningsby حتى تم حلها لأول مرة في تاريخها في 31 مايو 2007. ويكيبيديا

سرب طائر لسلاح الجو الملكي (RAF). تم إصلاح السرب في يوليو 2018 ليكون سربًا مشتركًا بين سلاح الجو الملكي البريطاني وسرب القوات الجوية القطرية. ويكيبيديا

وحدة التحويل التشغيلي للتنقل الجوي (AMOCU). مسؤول عن تدريب الأطقم الجوية على طائرات C-130J Hercules و A400M Atlas و C17 Globemaster. ويكيبيديا

سرب طائر من سلاح الجو الملكي يقدم تدريبًا أوليًا على الطيران مع Grob Tutor T.1 من RAF Wittering. تم حلها عام 1919 مع نهاية الحرب العالمية الأولى. ويكيبيديا

أقدم سرب قاذفة مخصص لسلاح الجو الملكي. تشكلت في ديسمبر 1914 ، وشهدت الخدمة طوال الحرب العالمية الأولى ، بما في ذلك في Somme و Passchendaele. ويكيبيديا

سرب من سلاح الجو الملكي. حتى أكتوبر 2009 ، قامت بتشغيل طائرة Boeing Sentry AEW1 المحمولة جواً لنظام الإنذار والتحكم (أواكس) من سلاح الجو الملكي البريطاني وادينجتون ، لينكولنشاير. ويكيبيديا

سرب طائر لسلاح الجو الملكي. تشكلت الوحدة في 1 سبتمبر 1915 باعتبارها سربًا من سلاح الطيران الملكي خلال الحرب العالمية الأولى. ويكيبيديا

يعمل السرب رقم 8 (الذي يُكتب أحيانًا باسم السرب الثامن) التابع لسلاح الجو الملكي على تشغيل Boeing E-3D Sentry AEW1 (AWACS) من سلاح الجو الملكي البريطاني وادينجتون ، لينكولنشاير. تتكون من ثلاث طائرات Sentry AEW1s ، بانخفاض عن سبعة تم طلبها في الأصل في أواخر الثمانينيات. ويكيبيديا

تُمنح Battle Honors من قبل السيادة لأسراب سلاح الجو الملكي لإحياء ذكرى دور السرب في عملية معينة. ورثها سلاح الجو الملكي البريطاني من أسلافها في الجيش والبحرية عند إنشائها في عام 1918. ويكيبيديا

سرب من سلاح الجو الملكي. أول سرب يطير بطائرة VTOL. ويكيبيديا

المملكة المتحدة & # x27s قوة الحرب الجوية. تشكلت في نهاية الحرب العالمية الأولى في 1 أبريل 1918 ، لتصبح أول قوة جوية مستقلة في العالم ، من خلال إعادة تجميع سلاح الطيران الملكي والخدمة الجوية البحرية الملكية (RNAS). ويكيبيديا

سرب من سلاح الجو الملكي. قامت مؤخرًا بتشغيل Panavia Tornado GR4 من RAF Lossiemouth باعتباره سرب رقم XV (احتياطي). ويكيبيديا

السرب رقم 4 ، المكتوب أحيانًا على أنه السرب الرابع ، من سلاح الجو الملكي يشغل BAE Hawk T2 في دور التدريب من وادي سلاح الجو الملكي البريطاني. تم تشكيل السرب رقم 4 في فارنبورو عام 1912 كجزء من سلاح الطيران الملكي. ويكيبيديا

سرب من سلاح الجو الملكي الذي يقوم بتشغيل مركبة جوية بدون طيار General Atomics MQ-9A Reaper من سلاح الجو الملكي البريطاني Waddington منذ الإصلاح في 26 أكتوبر 2012. تشكلت الوحدة لأول مرة كجزء من Royal Flying Corps في 10 يناير 1915 وذهبت لتحليق Martinsyde G.100 و Royal Aircraft Factory FE2 و SPAD VII و SPAD XIII و Sopwith Dolphin خلال الحرب العالمية الأولى. ويكيبيديا

رقم 70 أو LXX Squadron RAF يوفر النقل الاستراتيجي. تشكلت في 22 أبريل 1916 في فارنبورو ، وتم تجهيزها بـ Sopwith 1½ Strutter. ويكيبيديا

قام السرب رقم 30 من سلاح الجو الملكي بتشغيل الجيل الثاني من شركة Lockheed Martin Hercules C4 / C5 من سلاح الجو الملكي البريطاني Brize Norton ، Oxfordshire. لم يعد مدرجًا في قائمة أسراب سلاح الجو الملكي البريطاني & # x27s أو في قائمة أسراب سلاح الجو الملكي البريطاني Brize Norton & # x27s. ويكيبيديا

يقوم السرب رقم 7 التابع لسلاح الجو الملكي بتشغيل طائرة Boeing Chinook HC6 من سلاح الجو الملكي البريطاني أوديهام ، هامبشاير. تشكلت في مطار فارنبورو في 1 مايو 1914 كآخر سرب من سلاح الطيران الملكي الذي تم تشكيله قبل الحرب العالمية الأولى ، ولكن تم حله وإصلاحه عدة مرات منذ ذلك الحين ، الأول بعد ثلاثة أشهر فقط من الوجود ، والأخير في وقت مبكر. في 28 سبتمبر 1914. ويكيبيديا

سرب الاختبار والتقييم مقره في سلاح الجو الملكي البريطاني وادينجتون ، لينكولنشاير. تشكلت كجزء من سلاح الطيران الملكي في لندن كولني كسرب مقاتل في 1 سبتمبر 1917. ويكيبيديا


406423 ضابط الطيران كولن ليفينجز ، سرب رقم 512 (سلاح الجو الملكي البريطاني)

وُلد كولين ليفينجز في جلاسكو ، اسكتلندا ، في 23 يوليو 1911 ، وكان ابن أغنيس وفيرديناند ليفينجز. حصل والد كولين على وسام السلوك المتميز خلال الحرب العالمية الأولى ، وعندما هاجرت العائلة إلى نيوزيلندا ، حافظ على ارتباطه بالجيش ، حيث خدم مع بنادق شمال أوكلاند المحمولة في أواخر عشرينيات القرن الماضي.

انتقل ليفينجز بعد ذلك إلى سوبياكو ، أستراليا الغربية ، وفي 31 يناير 1939 تزوج من ميني فينيتا لويز. أنجبا ابنة ، كولين ميني ليفينجز ، ولدت في مارس 1941.

قبل التجنيد في RAAF في ديسمبر 1940 ، كان ليفينجز قد قام بعمل رعوي ، وعمل مدربًا للتوازن البدني ، وعامل منجم في كالغورلي. بعد تجنيده ، بدأ التدريب كملاح.

انطلق إلى أوروبا في سبتمبر 1941 ، كجزء من مخطط Empire Air Training Scheme. كان ليفينجز واحدًا من حوالي 27500 طيار وملاح ومشغل لاسلكي ومدفعي ومهندس تابع لسلاح الجو الملكي البريطاني ، الذين انضموا طوال فترة الحرب إلى أسراب سلاح الجو الملكي البريطاني أو الأسراب الأسترالية المتمركزة في بريطانيا.

تدربت Levings في كينيا قبل الانضمام إلى السرب رقم 45 في سلاح الجو الملكي البريطاني في الشرق الأوسط. كانت تستعد للنشر في بورما في المراحل الأولى من الحملة بعد دخول اليابان في الحرب.

أثناء الانسحاب البريطاني من بورما ، نفذ السرب رقم 45 غارات قصف ضد اليابانيين أثناء انتقالهم من ماجوي إلى ماندالاي إلى لاشيو. في النهاية انتقل السرب إلى مطار بالقرب من كلكتا في الهند حيث قاموا بعمليات ضد اليابانيين في بورما. بعد 12 شهرًا ، انضم Levings إلى السرب رقم 34 ، وحلقت Blenheims في مسرح بورما وفي ديسمبر 1943 ، تم إرساله إلى بريطانيا.

في أوائل عام 1944 ، انضم ليفينجز إلى السرب رقم 512 ، وهو سرب نقل بدأ في إعادة التدريب كسرب داكوتا التكتيكي. كان عليهم جر الطائرات الشراعية وإسقاط المظليين خلال عمليات الإنزال القادمة في نورماندي ، ودعم القوات البرية في أوروبا الغربية.

في 21 مارس 1944 ، بعد الإقلاع من سلاح الجو الملكي البريطاني برودويل في أوكسفوردشاير ، تحطمت داكوتا من ليفينجز في أحد التلال المشجرة التي كانت محجوبة بغطاء سحابي منخفض. وقتل ليفينجز وزملاؤه البريطانيون وراكبان.

كان عمره 32 عاما ، وتم انتشال جثته من موقع التحطم ودفنها في مقبرة بروكوود العسكرية في بريطانيا.

تم الاحتفال بذكرى ضابط الطيران كولين ليفينجز في النصب التذكاري للجنود الذين سقطوا في سوبياكو في غرب أستراليا ، ونصب الشرف التذكاري للحرب الأسترالية ، من بين ما يقرب من 40 ألف أسترالي ماتوا أثناء الخدمة في الحرب العالمية الثانية.

لاكلان جرانت ، مؤرخ ، قسم التاريخ العسكري

الصورة: لندن ، إنجلترا. 1944-01-07. الضابط الطيار كولين ليفينجز (يسار) من كالغورلي ، واشنطن وضابط الطيران كين جاردينر من هاي جيت هيل ، كيو إل دي ، كلاهما من سلاح الجو الملكي البريطاني ، اللذان كانا قد وصلوا للتو إلى لندن (ما زالوا يرتدون معداتهم الاستوائية) بعد الانتهاء من جولة في العمليات الجوية للجيش في سلاح الجو الملكي البريطاني أسراب بلينهايم في بورما. جاؤوا إلى استوديو بي بي سي لتقديم بث عن تجاربهم ، في هذه السلسلة من البرامج في خدمة بي بي سي باسيفيك.


محطة سلاح الجو الملكي السابقة ، هوكينج

في عام 1980 ، استحوذ المتحف على جزء من آخر المواقع التي شهدتها بريطانيا في كفاحها الملحمي من أجل البقاء في عام 1940 ، فيما كان من المفترض أن يكون أعظم معركة جوية في التاريخ. كان سلاح الجو الملكي البريطاني هوكينج أقرب محطة لسلاح الجو الملكي إلى فرنسا التي يحتلها العدو ، حيث كانت مقاتلات Luftwaffe ، المتمركزة في Pas-de-Calais ، على بعد 6 دقائق فقط بالطائرة. وبطبيعة الحال ، كانت المدينة والمنطقة المحيطة بها أيضًا هدفًا لقاذفات Luftwaffe ، بالإضافة إلى تعرضها لقصف طويل المدى عبر القنوات من بطاريات الشاطئ الألمانية المتمركزة على طول الساحل الفرنسي. عرفت منطقة دوفر وفولكستون باسم "هيلفاير كورنر" ليس من أجل لا شيء. على الرغم من السنوات الماضية ، لا يزال بإمكان زائر اليوم تذوق أجواء ماضي المطار مع المعالم والمباني المتبقية ، والتي تُذكّر بتلك الأيام المحفوفة بالمخاطر. في الواقع ، قبل تطوير المطار في عام 1993 ، كان لا يزال بإمكان المرء رؤية القناة الإنجليزية والساحل الفرنسي من هذه البقعة التاريخية. هذه قصة سلاح الجو الملكي البريطاني هوكينج:

عندما بدأت معركة بريطانيا ، في 10 يوليو 1940 ، كان سلاح الجو الملكي البريطاني هوكينج موجودًا بالفعل منذ عشرين عامًا. في وقت سابق ، استخدم دبليو بي ميغون ، رائد الطيران الهولندي ، حقلاً صغيرًا ، مملوكًا في الأصل من قبل اللورد رادنور ، والذي دفع صديقه فيكتور هانت للقيام بمحاولات طيران مختلفة ، على الرغم من رفضه تجريب وسائله الخاصة. لم تنجح الغالبية على الرغم من أن الآلة الطائرة المسماة "ماي فلاي" قفزت في الهواء على مضض في مناسبة أو اثنتين. كانت أول رحلة مسجلة من هوكينج في يناير 1910.

غادر ميجون قبل وصول سلاح الطيران الملكي في عام 1915 لإنشاء مطار بدائي لنقل طائرات مختلفة من وإلى القناة الإنجليزية. لقد كان الأمر يتعلق بضرب وفشل بعض الشيء وقد ضل عدد كبير من الطيارين طريقهم ، خاصةً عندما أغلق ضباب بحري حولهم. كانت الملاحة الجوية بحكم التجربة وإذا كان لدى الطيارين بوصلة فإنهم يعتبرون أنفسهم محظوظين للغاية.

كان فشل المحرك شائعا لجميع أنواع الأسباب. كانت هناك مناسبة واحدة عندما وجد طيار غير محظوظ أنه طار فوق الخطوط الألمانية. نفد الوقود في النهاية وتم أسره.

كانت الحرب العالمية الأولى مستعرة لمدة ثلاث سنوات قبل أن تأخذ مباني المطارات نظرة أكثر ديمومة. كانت المباني الأولى التي تم صعودها هي حظائر بلفاست تروسيد الضخمة. في السابق كان المطار الصغير معروفًا باسم فولكستون ، ولكنه أصبح الآن "قسم إرسال المطارات هوكينج". جلب صوت طنين المراوح ومحركات الهمهمة سحرًا جديدًا وفريدًا تمامًا لقرويين هوكينج. من خلال موقعه الاستراتيجي ، أصبح المطار المعاد بناؤه رابطًا حيويًا في نظام الدفاع البريطاني ، وبعد توقيع الهدنة ، أصبح قاعدة السرب المشهور رقم 25 (F) الذي يحلق في سوبويث سنايبس.

في السنوات الهادئة بين الحربين العالميتين ، أصبحت طائرات سرب سلاح الجو الملكي أكثر ألوانًا ، وخاصة الطائرات المقاتلة ، التي تم تلبيسها بكل أنواع الشارات. بالإضافة إلى ذلك ، أصبحت خبرة الطيران لطياري السرب بكل فخر رمزية لجميع التدريبات في أوقات السلم. يُذكر هوكينج بشكل خاص لمشهد التشكيل المتزامن الرائع الذي يطير عندما تم ربط طائرات السرب مع الرايات. كانت الأكروبات ، إما عن طريق تشكيل طائرة أو بواسطة طائرة واحدة ، حدثًا يوميًا. حطمت المحركات الهوائية عالية القوة هدوء المرج والممر الريفي قبل وقت طويل من وصول Luftwaffe للقتال. خلال تلك السنوات الملونة من زمن السلم ، قام الطيران رقم 25 في السرب بتغيير طائراته حيث تم تقديم تصميمات جديدة.

عندما أصبح مقاتل Sopwith Snipe قديمًا ، استبدله Gloster Grebe. كان هذا مقاتلًا لطيفًا بمقعد واحد ولكن كان لديه رفرفة جناح مزعجة تسبب في بعض المشاكل للطيارين. ثم جاء أرمسترونج ويتوورث سيسكين ، المقاتل الذي يعمل في جميع الأحوال الجوية بقمرة قيادة ساخنة جديدة ، مما أدى إلى وفاة طيار واحد على الأقل قبل الأوان.

جاء بعد ذلك تصميم Sidney Camm Hawker Fury ، وبسبب جسمه المبسط للقطط ، كان هو الفائز من البداية. كان معروفًا رسميًا باسم "Interceptor" وتم تحديثه لاحقًا وأطلق عليه اسم Super Fury.

ثم في عام 1938 ، أفسح فيوري الذي لا يضاهى المجال لمقاتل هوكر ديمون ذو المقعدين. تم استلام الشياطين من سرب آخر ، بدلاً من كونها مخزونًا جديدًا ، كان من المقرر بالفعل استبدال الشياطين. ظهرت Gloster Gladiator الجديدة على الساحة لبضعة أشهر قبل أن يتم استبدالها بالمحركين Bristol Blenheim IF؟ fighter-bomber. لم يكن المطار العشبي مناسبًا لمثل هذه الطائرات وأمر السرب بالانتقال إلى نورثولت بالقرب من لندن.

كان السرب رقم 25 (F) في سلاح الجو الملكي البريطاني هوكينج لمدة تسعة عشر عامًا ، وشارك في جزء من ذلك الوقت في منشآت مع سرب التعاون العسكري رقم 2. عندما وصل هذا السرب من مانستون في عام 1934 كانوا يقودون طائرة هوكر أوداكس ثنائية ولكن تم تغييرها إلى هوكر هيكتور.

كان الطيران مع سلاح الجو الملكي مغامرة رائعة للشباب الباحثين عن الإثارة. الآن كان هناك تغيير حيث اقتربت جيوش هتلر من الساحل الفرنسي. فجأة أصبح الدفاع عن المطارات مهمًا للغاية. تم شراء الآلاف من أكياس الرمل وتعبئتها. ظهرت أعمدة الرشاشات والمخابئ والملاجئ فجأة حول محيط المطار. كان كل مبنى مموهًا بطلاء أخضر باهت وبني. كان يتناقض تمامًا مع اللون الأبيض الذي كان سائدًا خلال الثلاثينيات. بدت حدائق الورد المزهرة والشجيرات في غير محله.

سرعان ما وصلت المدافع الرشاشة والمدافع المضادة للطائرات من طراز Bofors عيار 40 ملم لتتولى مواقعها. كانت النوافذ والأبواب محمية بأكوام من أكياس الرمل. بحلول يونيو 1940 ، كان المطار جاهزًا إلى حد ما لحرب هتلر. كانت تعمل بكامل طاقتها عندما كانت عملية إخلاء دونكيرك جارية. سرعان ما تم تنظيم أسراب تعاون الجيش القليلة المتبقية في البلاد للطيران من هوكينج لإسقاط إمدادات الذخيرة والطعام والماء للقوات المحاصرة في كاليه وبولوني على الساحل الفرنسي.

تحت سيطرة قيادة المقاتلة ، أصبح هوكينج مطارًا تابعًا لمحطة Biggin Hill Sector. كان بالفعل في "خط المواجهة" عندما زاد نشاط Luftwaffe في سماء كنت.

طارت أسرابنا المقاتلة المدافعة عن ثمانية مدافع من الأعاصير و Spitfire إلى Hawkinge في أول ضوء كل يوم لتشغيل طلعاتها الجوية من الفجر حتى الغسق عندما تعود إلى الداخل إلى مكان آمن نسبي. وسرعان ما دارت المعارك الجوية على ارتفاع يتراوح بين 2000 و 20000 قدم. كان هناك العديد من مآثر الشجاعة الفردية - بعضها لم يتم توثيقه أبدًا.

ماتت قصصهم معهم عندما استسلموا للوحدات المقاتلة وقاذفات القنابل الألمانية. كانت معركة بريطانيا ، بلا شك ، الفترة الأخيرة في التاريخ الإنجليزي حيث كان من المحتمل أن يشهد المرء قتالًا جويًا وثيقًا بين اثنين من نخبة القوات الجوية.

كان طيارو Luftwaffe معارضين شجعان وعنيدين. تم اعتبار طيارينا البريطانيين والكومنولث والحلفاء رجالًا يتمتعون بصفات فائقة مدعومة بالتدريب والمعدات والقيادة الجيدة. مثل هذا المزيج ، المليء بعلامتهم التجارية الخاصة من الشجاعة والعدوان ، منحهم بالتأكيد لا يقهر عندما علموا أنهم يفوقونهم عددًا بشكل رهيب. لقد أثبتت الإحصائيات ، دون شك ، أن أسرابنا الدفاعية ، مرارًا وتكرارًا ، كانت ممتدة إلى ما بعد حدود القدرة على التحمل.

هبطت أولى أسراب الإعصار و Spitfire التي وصلت إلى هوكينج خلال صيف عام 1940 في حوالي الساعة 5.00 صباحًا عندما كانت أطقم الأرض تزحف للتو من السرير. تناول الطيارون وجبة الإفطار بجانب طائراتهم ، حيث استقرت المظلات على طائراتهم الخلفية جاهزة لأي طارئ. لقد انتظروا أن يعطي Tannoy "التدافع". استخدم ما لا يقل عن ستة وعشرين سربًا مقاتلاً هوكينج خلال صيف عام 1940 وشملت No's 32 و 64 و 72 و 79 و 111 و 141 و 245 و 501 و 610 و 615.

لقد أصبح حدثًا يوميًا رؤية مقاتلين يهبطون في المطار. تصارع الطيارون مع الطائرات القتالية المتضررة التي تم تفجيرها بنيران المدفعية وتدميرها برصاص المدافع الرشاشة. غالبًا ما كانت الأجنحة والجنيحات وجسم الطائرة والدفة ممزقة إلى أشلاء. غالبًا ما تمنع المحركات المحمومة ، والدخان الزيتي ، أي نوع من الرؤية عند الهبوط. فشل الهيكل السفلي في الإغلاق عند الهبوط بسبب فقد المكونات الهيدروليكية. كانت العديد من الحوادث كارثية. لم تشهد طواقم الإطفاء والإسعاف مثل هذا الارتباك المطلق. تم رفع الطيارين الجرحى وطاقم الطائرة بحنان من قمرة القيادة المتسخة. مات واحد أو اثنان أثناء هبوطهما. لم يتم تصميم المشرحة الصغيرة ، التي تبلغ مساحتها 12 قدمًا مربعًا ، لاستيعاب هذا العدد الكبير من الطيارين المصابين بجروح قاتلة.

تكثر روايات شهود العيان عن المعارك الجوية والسقوط. يتذكر أحد الشهود طائرة سبيتفاير ، "... .. تحلق فوق حافة المطار مثل صقر سبارو قبل أن تطير عبر سياج سلكي. يلتف السلك الشائك حول المروحة مثل القطن على البكرة. انقلبت Spitfire على أنفها وقامت بشقلبة كاملة. يتذكر شاهد آخر رؤيته لـ C.O. من السرب رقم 79 ، قائد السرب جوسلين ، الذي تم إسقاطه بعد إقلاعه من هوكينج.

لقد رأيت الأعاصير تتسلق من المطار وخلفنا البقية كان هناك إعصار وحيد يحاول اللحاق بالركب. لكنه لم يصنعها قط. وبينما كنت أشاهد وميض كبير ، سقط المقاتل من السماء أشلاء وأجزاء. مدير العمليات لم يكن أمامه فرصة.

مع هذا النشاط الكبير الذي تقوم به أطقم المدافع المضادة للطائرات أصبحت "سعيدة الزناد". بدأوا في إطلاق النار على أي طائرة جاءت داخل منطقتهم الخاصة. وبالتالي ، تم إسقاط عدد من طيارينا بنتائج مأساوية. الحديث عن المآسي ، التي تتعلق بالسرب رقم 141 يجب أن تكون بالتأكيد الأكثر إثارة. كانوا قد انطلقوا من المطار في وقت الغداء في 19 يوليو / تموز ووصلوا لتوهم إلى منتصف القناة الإنجليزية عندما ارتدهم ريشتهوفن جيشوادير الشهير. أربعة لاعبين خسروا ، أسقطوا في التمريرة الأولى. سيقع اثنان آخران في بنادق Messerschmitt Bf 109E's. من بين السرب ، قُتل عشرة طيارين وأطقم جوي أو تم نشرهم على أنهم "مفقودون".

الطيارون الباقون على قيد الحياة ، والذين مر معظمهم الآن ، للأسف ، سواء في فترة معركة بريطانيا أو أي فترة أخرى ، سيكون لديهم مشاعر مختلطة بشأن الطيران من هوكينج. تذكرها البعض بعاطفة ، وتذكرها البعض الآخر برعب بسبب تجاربهم القتالية الفردية والخاصة.

في الثاني عشر من أغسطس عام 1940 ، كان من المقرر أن يتلقى هوكينج أول عدد لا يحصى من الهجمات على المطار وما يليه هو تقرير من سجل العمليات بالمحطة. في هذه المناسبة ، تعرض المطار للهجوم من قبل Erprobungsgruppe 210 ، وهي وحدة قاذفة قنابل دقيقة من طراز Luftwaffe ، تحلق Messerschmitt Bf 110s و Bf 109s (وليس Junkers Ju 88s المذكورة في سجل العمليات).

"تم تنفيذ هجوم قصف جوي 88 على المحطة في الساعة 17.30 واستمر حوالي 10 دقائق. تم تدمير حظيرة رقم 3 بشكل شبه كامل بينما تحطمت حظيرة أخرى رقم 5 بشكل جزئي. عدد من القنابل ثقيلة العيار ، بما في ذلك الحارقة ، وتعرض المطار والمباني خلال الهجوم لقصف بالمدافع الرشاشة ، وتضررت المخازن الرئيسية جزئيًا بسبب النيران ، وتضرر محل الملابس بالكامل تقريبًا.

تمت السيطرة على الحريق بسرعة من قبل أفراد سلاح الجو الملكي بمساعدة AFS المحلي (خدمة الإطفاء المساعدة). تم تدمير ورش عمل المحطة. تم تدمير منزلين في حي المتزوجين التابعين للطيارين الذين احتلهم الطيارون. تم عمل ثمانية وعشرين حفرة في المطار ، أطولها بعمق 76 × 72 × 28 بوصة (23 م × 22 م × 8.5 م) وأصغر 10 × 10 × 8 بعمق (3.04 م × 3.04 م × 2.4 mtrs) ، ولكن لم يتم جعل المطار غير صالح للخدمة تمامًا. بدأت الإصلاحات على السطح على الفور من قبل REs (Royal Engineers) المرفقة بالفعل لمثل هذا العمل.

فوجئت الدفاعات الأرضية ولم يتم إطلاق أي بنادق باستثناء اثنين من طراز هيسبانو. كان ارتفاع الطائرة المهاجمة إلى هذا الحد الذي كان غير عملي بالنسبة لوحدة PACU للعمل. (Parachute & Cable Unit- a device which fired a rocket up to about 2,000 feet, at which height a large & small parachute deployed, the larger one carrying the rocket and the smaller carrying a 1,000 foot cable at the end of which was a mine. The idea was for the aircraft's wing to catch the cable and drag it across the wing until the mine made contact and blew the wing off). Two civilians employed by the Contractors of Works and three airmen were killed. Six airmen received severe injuries and were admitted to the Kent and Canterbury Hospital, Canterbury. The casualties occurred to the personnel employed in No.3 Hangar. Two Spitfire aircraft, under repair, were damaged, whilst one or two others were struck by splinters. Two non-operational aircraft on charge were damaged but repairable."

The attacking aircraft suffered no losses. The attack left seven men dead within feet of where the Museum stands today. No.3 Hangar received several direct hits and the towering iron Belfast Hangar doors came off their top runners and crushed to death an airman and two civilian employees, Mr Brisley and Mr McCaister. Within the body of the hangar Corporal McColl and three more airmen were killed. The site of this death and destruction, for many years after the war, was the Hawkinge Parish Council's football pitch and is now been redeveloped into housing.

Within three days Hawkinge was receiving its second major attack of the war, this time by the dreaded Junkers Ju 87B 'Stukas'. The gull-winged dive-bombers were peeling off and screaming down upon running airmen amidst the deafening crash of gun fire. Sizzling hot shrapnel cut into trees and buildings as smoke spiralled aloft in a huge grey blanket of cloud. Seven 'Stukas' were shot down, two of them by one of our own pilots, Flt/Lt. John A. A. Gibson, but his Hurricane was hit by return fire, forcing him to bail out.

And so, the battles raged on. Every day brought new traumatic experiences to test Fighter Command and its personnel. Our pilots were fighting gallantly while the hard pressed groundcrew were nursing ailing aeroplanes until midnight and sometimes beyond. Everyone worked as a team, men and machines, flesh and steel.

By the time Hitler's Luftwaffe had turned from bombing the aerodromes to bombing London and other towns and cities, Hawkinge had its own fighter reconnaissance squadron in residence. This was originally known as No.421 Flight, later becoming No.91 (Nigerian) Squadron, better known as the 'Jim Crow' Squadron. The pilots were a mixture of nationalities. There were French, Belgian, American and Canadian amongst their ranks. They became famous for their particular methods of attacking just about every sort of enemy target, including shipping and Luftwaffe airfields close to the English Channel.

Towards the end of 1941 No.277 (Air Sea Rescue) Squadron, flying Lysander, Defiant and the amphibious Walrus, took up their base at Hawkinge. They scoured the English Channel from one end to the other picking up 'ditched' airmen, both German and English, and later on American bomber crews. Because of the daring 'Jim Crow' attacks the Germans retaliated with sporadic fighter-bomber raids on Hawkinge. The Messerschmitt Bf 109s usually arrived over the airfield at midday, dropping their single high explosive bomb amongst the station buildings and shooting up the dispersed Spitfires. They usually operated either singly or in pairs. Flying at sea level they were undetected by our radar units which resulted in the surprise attacks. Airmen were often caught out in the open before they could dive for cover.

From 1942, through to 1943, the aerodrome became a 'Jump-off' airfield for numerous intruder missions, for it was now the RAF's turn to blast the German airfields, fuel dumps, harbour installations, railways, roads and all lines of communications.

In the autumn of 1943 the 'Jim Crow' squadron left. They had achieved many distinctions, not least the formidable array of pilot decorations. They had gained many 'kills' and lost some very good pilots. The unit was regarded as outstanding. Squadron personalities included the Frenchman 'Moses' Demozay, Jean Maridor and De Moline, the South African 'Chris' Le Roux, the New Zealanders Spurdle and Pannel, and the Americans 'Art' Donahue and Young.

By 1944, the airfield had been host to many fighter squadrons of different nationalities such as Czech, Dutch, Belgian, Canadian and Australian. They all flew on bomber escorts, reconnaissance and intruder missions and, by July that year, they were knocking the dreaded 'Doodlebugs' out of the skies over Kent. It is interesting to record that of all the aircraft to fly from RAF Hawkinge during the Second World War the Spitfire,that graceful fighter which has become a legend in the Royal Air Force history, remained dominant throughout.

When the Jet age was upon us with the development of the Gloster Meteor, this old grass airfield became obsolete almost overnight.

And so, after hostilities with Germany ceased, the aerodrome changed from a thriving Fighter Station to a home for the WAAF Technical Training Depot. In December 1955, the Home Gliding Centre was set up at the aerodrome to train ATC cadets who arrived for one week courses under the expert guidance of RAF pilots and civilian instructors. The Women's Royal Air Force, as they later became known, were still using the buildings when the aerodrome finally closed on 8th December 1961. By 1964 the Ministry of Defence could find no further use for RAF Hawkinge and it was offered for sale by auction on 9th July.

Seven years later, in June 1968, Harry Saltzman arrived with his entourage to transform the old aerodrome back into its former wartime glory, to produce scenes for the classic motion film 'Battle of Britain.'

Now if you ever visit the Museum and stand within its grounds on the site of the former airfield, you will almost certainly sense its history. It doesn't require much imagination to conjure up a picture in your mind of the Hurricanes and Spitfires and their pilots who were revered and respected for their individual gallantry. If you listen hard enough, you can hear the crackle of a Merlin exhaust and the voices of the airmen still haunting this former airfield. Hawkinge achieved immortal fame and earned the gratitude of a nation at war and this is why it was critical that we created the Museum's home here, amongst some of its original wartime buildings.

(Based on the book" Airfields of the Battle of Britain – Hawkinge" by Roy Humphreys)

If you would like any more information about the Kent Battle of Britain Museum and its team of volunteers please e-mail us, thanks.


No. 32 Squadron (RAF): Second World War - History

The B-24 Liberator in RAF Coastal Command Service: with focus on Aircraft of No. 311 (Czechoslovak) Squadron RAF

Catalogue Number, Description and ISBN:

The B-24 Liberator in RAF Coastal Command Service: with focus on Aircraft of No. 311 (Czechoslovak) Squadron RAF

Authors: Pavel Türk & Miloslav Pajer (translation by Petr Janda)

Illustrators: (profiles) Tomas Poruba & Jaroslav Farkas (other) Tomas Poruba & Jan Poruba

Contents & Media:

320 pages, hardcover A-4 portrait format, 550 photographs, 70 colour profiles, plus other illustrations. Four data-rich appendices and a complete list of primary and secondary sources are appended to the back of the book.

See the publisher&rsquos website for local distribution / availability &ndash typically £70.00.

Review Type:

Thoroughly read, binding thoroughly tested over a period of months.

Seminal research &ndash academic-level material presented in a modeler-friendly way. More coherent technical detail particulars &ldquogen&rdquo for ASW Liberators than any other single book to date. Hundreds of the photos are published here for the first time. Profiles are not of the &ldquocookie cutter&rdquo variety&hellip the illustrators have taken the time to apply the correct known details (aerials, guns, markings, etc) to each subject.

Disadvantages:

It is a heavy book &ndash well constructed and beautifully produced. The high quality binding is sure to be put to the test by Coastal and Liberator fan owners alike. JaPo books are usually a one-shot deal. Once they&rsquore gone, used market prices tend to soar.

Despite some minor unconventional usage (some are not quite technical errors) of the language, the text is quite readable. The translator did a very good job. Other ESL (English as a second language) environment publishers could learn a lot from JaPo.

Sit this beside the Vincent and Carey volumes (see below) on your shelf and you&rsquoll have a considerable wealth of anti-sub, anti-shipping Liberator gen at your fingertips.


Reviewed by Terry Higgins


HyperScale is proudly supported by Squadron

FirstRead

The Consolidated Model 32 was the largest single aircraft type production programme in the United States during the Second World War. If production infrastructure (people and plant) and the collateral effort (the sheer quantities of metal, electrical wiring, electronic installations, engines, et al.) are taken into account, it could rightly be considered to have been the world&rsquos largest such effort of the era.* With the majority of the nearly 18,500 machines produced becoming B-24 bombers for the United States Army Air Forces, it is not surprising that much of what has been published about this important aircraft focuses on the operational history in that primary role, accompanied, in some, instances by coverage of the technological / industrial achievement story. Speaking from both an operational/technology history buff and an accuracy-concerned scale modeler perspectives, the &lsquoLib&rsquo is a complicated aircraft to sort out in terms of variant and sub-variant detail changes, production line and user-level mods, etc., I believe we&rsquore generally well served by the vast range of publications already committed to print on the type. But what of the specialist versions that saw ample service in a small number of other wartime air arms as maritime patrol (general reconnaissance in RAF nomenclature), photographic reconnaissance, and military transport aircraft?

Within the aggregate of the titles alluded to above, only a very small proportion of the overall page count deviates from the general themes of level bomber operational history and technical development. Still, the rich history represented by other roles &ndash especially so the maritime specialist variants used in the RAF, RCAF, USAAF, and USN &ndash has not been entirely reduced to sidebar status. Some of the bomber-focused titles do cover the maritime variants, but I&rsquom always left with a sense of lacking in thoroughness. Thankfully the seminal works of authors like Carl Vincent et. آل. (كندا&rsquos Wings vol.2: Consolidated Liberator and Boeing Fortress), James Oughton et. آل. (The Liberator in Royal Air Force and Commonwealth Service, Air-Britain), and Alan Carey (a number of excellent volumes on the theme of US Navy Liberator and Privateer operations in the Second World War) go long way towards a better bigger picture. It is in such works that we come to realize the importance of the aircraft&rsquos anti-submarine (ASW) role (and also, in the case of Carey&rsquos body of work, the Pacific anti-shipping role).

The Liberator&rsquos ASW contribution was pivotal to the closing of the air-cover gap that had, in the early years of the Battle of the Atlantic, afforded a degree of sea dominance to the submarine force. Later maritime Liberators also played a decisive role either directly in, or on the periphery of, what may be considered to be more relatively minor ASW efforts &ndash successful Bay of Biscay Cork patrols during Operation Neptune and long-endurance Indian Ocean sweeps are but two examples. As veteran RAF Liberator captain and ASW ace, S/L Terence Bulloch, DSO & Bar, DFC & Bar, points out in wrapping his foreword to this book, the Liberator &ldquo&helliphas been credited in the RAF and US Navy to have been the most successful U-boat killer during World War II.&rdquo

And that it most certainly was. This book has much to contribute to our understanding of that history.

In the two usefully informative introductory chapters &ndash &ldquoRAF Coastal Command&rdquo and &ldquoRAF Liberators&rdquo &ndash the reader is provided with the essential background for understanding the more detailed airframe-specific and squadron history accounts that follow. To my mind, this has become &lsquosection one&rsquo of the book although it is not explicitly labeled as such in the table of contents (incidentally, the ToC is presented at the back of the book, which may seem odd to most non-European readers). The wonderful trend of heavy, contextually appropriate illustration that dominates all sections of this book starts here. A well-drawn map, clear tables, and richly captioned photographs are the perfect compliment to the text.

Section two, which begins what appears to be the opening passage of an unnumbered third chapter as &ldquoCombat operations of Liberators with RAF Coastal Command&rdquo, is a succinct brief on the extent of the RAF&rsquos maritime Liberator use. Given that header wording, the quarter page (in two columns) of text is a little confusing in that it makes explicit reference to maritime units outside of Coastal Command (i.e. No. 354 Squadron in India). However, as it turns out this is all merely contextual material and a flip of the page clears things up. From there the section (chapter?) is divided into unit-specific sub-sections: summaries of the Liberator aircraft complement of each of the ten operational squadrons and three training units that operated the type within RAF Coastal Command. Each starts with a brief pre-Liberator history, usually one or two compact paragraphs, before drilling down to significant actions, aircraft inventory changes and, where appropriate or known, details of onboard mission equipment.

Most of these are presented across two to six pages each. However, that for 111 (Coastal) Operational Training Unit ((C)OTU) is a notable exception at some two dozen pages. The varied lengths appear to be due in part to the extent of the narrative text and in part to the extent of the supporting graphical material. Ample photographic coverage is provided throughout. Many photos feature captions that are often complete stories in themselves &ndash textual snapshots of a particular airframe, crew, significant action sortie, or a lucid description of some technical detail or another all wonderful stuff for the technophile and operational history enthusiast alike. One to four (eight for the 111 (C)OTU section being an exception) carefully rendered colour profile illustrations add an extra layer of historical interpretation to each of these unit histories. These are not of the &lsquocookie cutter&rsquo variety (i.e. rendering all subject aircraft as having the same detail features) that some publishers fall into the trap of using. Rather, each one is carefully crafted to represent the subject aircraft in detail, down to radar fit and the various external hints of other Airborne Radio Installations (A.R.I. in Ministry of Aircraft Production nomenclature). Finish and markings scheme particulars are also well covered. No gross overgeneralizations here, but rather all detail-minded modeler friendly stuff.

This user unit history section concludes on page 87, following which a more finely particulate history of No. 311 Squadron begins a new section of six chapters&hellip or maybe it is a chapter in six sections(?). Whatever the case, this reviewer is again left with a momentary sense of organizational confusion. However, once caught up in the content this is quickly forgotten. Once you see it, I&rsquom confident you&rsquoll agree that this 311 Squadron section / chapter / whatever could be a substantial book in its own right.

It begins with &ldquoLiberators allotted to No. 311 (Czechoslovak) Squadron&rdquo. Before diving into the service history of each individual aircraft, this section opens with a clear statistical summary of the inventory providing variant and serial number data as well as other useful information like which machines were equipped with rockets, which were used for combat, or practice and training duties etc.

Individual aircraft are then presented in detail, in chronological order of their original USAAF serials (these often remained inscribed on the airframe, a by-product of the Lend Lease programme). This section is a feast of textual and graphical material for anyone, regardless of squadron affiliations, with even a remote interest in the RAF&rsquos maritime war effort. Taking the first aircraft (B-24D-CO s/n 41-11610 as Liberator GR V FL961 / &ldquoO&rdquo and later / &ldquoS&rdquo) as an example, we see that the author first summaries the machine&rsquos pre-history &ndash its movements from production line to operational flight line &ndash with the incremental additions of technical attributes noted along the way. Continuing on, the narrative pace picks up with detailed accounts of significant actions and otherwise beyond-routine sorties flown. In the case of FL961, we learn that, after joining the squadron in March, it flew 22 combat sorties between 10 June 1944 and 14 February 1945, during which two attacks (in one sortie) were made. A later sortie, during which the crew decided to continue the mission even after incurring take-off damage, is also documented in similar detail. The aircraft&rsquos 311 Sqn story is served in five pages, nicely illustrated throughout with photos, one of those excellent profiles, and the pilot&rsquos sketches from the original UBAT (U-boat battle report).

I would only take the author to task on one minor detail in this account. In the caption on page 88, he writes that the referred-to photo was taken at &ldquo&hellip RAF Predannack, spring / summer 1944.&rdquo However, in the photo there is evidence of the squadron&rsquos &ldquonumber-on-airfield&rdquo code numeral (&ldquo3&rdquo in this case) having been painted out already. This reviewer&rsquos research indicates that this most probably occurred within the week following Operation Neptune, so &ldquospring&rdquo probably does not belong in the sentence. The profile is true to all visible details in its interpretation of the photos, down to the smallest of ARI aerials and nuances of finish including the over-painted code character. Stepping back and looking at the overall excellence of the work, such things as this captioning error are microscopic glitches taken against the greater whole.

Given the complexity of many aspects of this subject (i.e. RAF Liberators), and the difficulty it can present to researchers in both weeding informational wheat from chaff, and in integrating the results into a coherent volume such as this, I&rsquom constantly astounded with each page turn.

Each of the squadrons Liberators is given equal accord in this book. Whether it had a rich history or a drab one, all findings on each machine&rsquos career are documented here. Texts are as complete as the research allowed likewise the photo coverage. The latter varies from none (for a relative small number of individual machines) to numerous. All interesting, well captioned, and educational the scores of caption-enhanced photos are supported by some three dozen profiles.

The next 311-specific section deals with the interesting topic of &ldquoLiberators allotted to No. 311 Squadron (according to AM Form 78 and other documents) but never received by the unit&rdquo, listing eleven aircraft that were found to have been assigned to the squadron, but never actually taken on strength. What an interesting sidebar this makes, with one of the eleven shown in a half dozen photos. Taking up only three pages, it is followed by three very similar photographic sections: &ldquoLiberator G.R. Mk.V of No. 311 Squadron &ndash unclear identification&rdquo &ldquoLiberator G.R. Mk.VI of No. 311 Squadron &ndash unclear identification&rdquo and &ldquoLiberators of No. 311 Squadron - unclear identification.&rdquo These, together with the final section, &ldquoLiberators of No. 311 Squadron &ndash Stop Press&rdquo seem to me a justifiable excuse for the author to include orphaned photos that may not have had a comfortable home in other sections of the book. Kudos to the publisher for going along with it.

The primary content ends here, at page 280, after having served up the results of years of collection, study, and careful interpretation. The hundreds of photos (many published here for the first time), handful of maps and similar narrative-supporting graphics, plus nearly six dozen of those nicely rendered profiles make it a truly rare parcel of work. But wait, there is a little more&hellip

Four useful appendices follow:

Appendix 1 - RAF Coastal Command Liberator Standards

Appendix 2 - Liberators of No. 1 (Coastal) Operational Training Unit

Appendix 3 - Liberators of No. 111 (Coastal) Operational Training Unit

Appendix 4 - Liberators of No. 311 (Czechoslovak) Squadron

Within these, the operational, design, and equipment details tabulated will serve as valuable reference to anyone interested in drilling down on the subject. This is especially true when taken in concert with the rest of the book (I&rsquove already done lots of rewarding page flipping as a result) or any related parts (i.e. ASW Liberator) of other books on the shelf. Valuable stuff for the serious and casual alike.

In correspondence with co-author Pavel Türk, I was excited to learn that at least one more volume, more technical in nature, is in the works. I would venture a guess that its ultimate appearance on bookstore shelves depends on the success of this initial tome. No doubt my personal interest in all things Coastal Command &ndash piled on a similar fascination for the Liberator&rsquos wider RCAF and USAAF / USN use in the maritime war &ndash paints me biased but if you have even a general interest in this incredible aircraft&rsquos history, I believe you owe it to yourself to set some shekels aside for this handsome volume. Don&rsquot wait too long before committing to one though&hellip it is a JaPo book, so it may not be on the shelves for too long more. At least not at the original price.

استنتاج

Academic and armchair historians alike should find value here**, as would model makers, restorers, artists and flight sim enthusiasts alike.

I would like to thank JaPo Publishing for the review copy of the book.

*It was Sixth in terms of actual number of aircraft completed. More than 36,000 Ilyushin Il-2 aircraft were produced in the Soviet Union, making it the largest number of individual aircraft, but like the other most-produced types, it was a single-engined aircraft.


No. 32 Squadron (RAF): Second World War - History

منظمة البحرية الملكية 1939-1945

ربما تكون هذه نظرة عامة فريدة وقيمة بالتأكيد للبحرية الملكية في الحرب العالمية الثانية ، عندما أنجزت الكثير.

إنها مساعدة كبيرة في وضع جميع مواد الحرب العالمية الثانية الأخرى على Naval-History.Net والإنترنت بشكل عام في منظور أوضح

لقد حرصت على اختيار الصور الرئيسية ، وهما اللورد البحر الأولان اللذان خدما طوال الحرب ، والأدميرال باوند يموت في المنصب عام 1943. بالنسبة لي ، كانت مسؤولياتهما خارجة عن الفهم ، وفي رأيي ، فقط أولئك الذين خاضوا أدوارًا مماثلة والواجبات في وضع يسمح لها بالنقد.

جوردون سميث ،
Naval-History.Net.

أسياد البحر
طاقم البحرية
بعض التعيينات الإدارية

طاقم البحرية
الأقسام الإدارية

القيادة الشمالية
قيادة بورتسموث
قيادة بليموث

قيادة روزيث
قيادة أوركنيس وأمبير شتلاندز

جبل طارق / قيادة شمال الأطلسي ، 1939-1945

تم إسناد قيادة البحرية الملكية ومراقبتها وإدارتها إلى مجلس الأميرالية الذي كان مسؤولاً عن إدارة الخدمة البحرية وقيادة العمليات البحرية البريطانية في جميع أنحاء العالم. على هذا النحو اختلف عن مكتب الحرب ووزارة الطيران حيث تم نقل إدارة العمليات إلى القادة المناسبين في الميدان.

The highest body in the Admiralty was the Board, composed of politicians, flag officers, and civil servants whose collective function was to discuss and approve major decisions on all aspects of the Royal Navy's strength. Each member of the Board had a specific function in relation to the administration of the Royal Navy.

The chairman of the Board was the First Lord of the Admiralty. A politician and member of the Cabinet, his role was to represent the navy's views in government discussion on such matters as budgets, construction programmes, manpower needs, and general maritime policy. The First Lord was assisted by a junior flag officer titled the Naval Secretary who had specific responsibility for helping the First Lord in the appointment and promotion of officers. From May 1940 onwards the First Lord, Mr A V Alexander, largely confined himself to this role and did not interfere in operational matters. This was in contrast to his immediate predecessor. Between September 1939 and May 1940, Winston Churchill, as First Lord, did take a leading role in operational matters.

The First Lord was assisted two junior politicians, the Parliamentary and Financial Secretary, and the Civil Lord. The most senior civil servant was the Permanent Secretary. The only major addition to the civilian side of the Board was the appointment of Sir James Lithgow, a prominent shipbuilder, as Controller of Merchant Shipbuilding and Repairs.

Five of the six flag officers on the Board had a specific area of responsibility which was reflected in their titles

First Sea Lord and Chief of the Naval Staff
Second Sea Lord and Chief of Naval Personnel
Third Sea Lord and Controller
Fourth Sea Lord and Chief of Supplies and Transport
Fifth Sea Lord and Chief of Naval Air Services.

The other member was the Deputy Chief of the Naval Staff

In September 1939, most of the members of the Board were relatively new in their posts.



RAF Burtonwood

RAF Burtonwood, near Warrington is now sadly completely demolished. Until fairly recently some of its huge hangars could be seen from the M62 motorway.

However, if you look carefully there are a few things still visible and there is an excellent museum that documents its history.

RAF Burtonwood was built specifically for the Second World War, opening in time for the Battle of Britain before being handed over to the United States when they entered the war. It was: "open the longest and was the last to close. It had the most US personnel, the highest production, the most aircraft, the longest runway and even the most marriages." (Lancashire Airfields in the Second World War by Aldon P.Ferguson).

During World War Two, thousands of aircraft were repaired or built at Burtonwood. Anything from an entire plane (11,575 built in just 32 months) to its engine to individual parts were stripped and re-built, completely overhauled, modified or built from scratch. It was the biggest airbase in Europe during WW2 and therefore played a crucial role in how the war progressed. Surprisingly, it largely escaped German bombing raids, despite nearby Liverpool and Manchester both being Blitzed.

So with the hangers gone, huge distribution centres being built, whole housing estates springing up and a major motorway over the main runway - what still exists?

So far we have found three remaining blast shelters, a very rare Pickett Hamilton Fort, a possible pillbox or bunker (no photos on this page yet), some lumps and bumps and a fantastic Museum.


شاهد الفيديو: لوفتفافه. سلاح الجو الأكثر رعبا في التاريخ - كيف أسقطت الثورة الاسبانية وكانت تنتصر على الحلفاء! (شهر اكتوبر 2021).