بودكاست التاريخ

أول طائرة دفع نفاثة للحلفاء تحلق

أول طائرة دفع نفاثة للحلفاء تحلق


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

في 15 مايو 1941 ، حلقت طائرة Gloster-Whittle E 28/39 ذات الدفع النفاث بنجاح فوق كرانويل ، إنجلترا ، في أول اختبار لطائرة تابعة للحلفاء باستخدام الدفع النفاث. محرك الطائرة التوربيني النفاث ، الذي أنتج قوة دفع قوية من الهواء الساخن ، ابتكره فرانك ويتل ، مهندس طيران إنجليزي وطيار يُنظر إليه عمومًا على أنه والد المحرك النفاث.

ولد ويتل في كوفنتري عام 1907 ، وكان ابن ميكانيكي. في سن ال 16 ، انضم إلى سلاح الجو الملكي (RAF) كمتدرب على الطائرات في كرانويل وفي عام 1926 اجتاز امتحانًا طبيًا ليصبح طيارًا وانضم إلى كلية سلاح الجو الملكي البريطاني. حصل على سمعة باعتباره طيارًا متهورًا وفي عام 1928 كتب أطروحة عليا بعنوان التطورات المستقبلية في تصميم الطائرات ، الذي ناقش إمكانيات الدفع الصاروخي.

من أول رحلة للأخوين رايت في عام 1903 إلى أول رحلة نفاثة في عام 1939 ، كانت معظم الطائرات تعمل بالمروحة. في عام 1910 ، بنى المخترع الفرنسي هنري كواندا طائرة ثنائية الدفع ، لكنها تحطمت في رحلتها الأولى ولم تطير مرة أخرى. لم تحظ طائرة كواندا باهتمام كبير ، وتمسك المهندسون بتكنولوجيا المروحة. على الرغم من أنهم أدركوا في وقت مبكر أن المراوح لن تتغلب أبدًا على بعض القيود المتأصلة ، خاصة فيما يتعلق بالسرعة.

بعد تخرجه من كلية سلاح الجو الملكي البريطاني ، تم إرسال ويتل إلى سرب مقاتل ، وفي أوقات فراغه عمل على أساسيات المحرك التوربيني النفاث الحديث. قدمه مدرب طيران ، أعجب بأفكاره في الدفع ، إلى وزارة الطيران وشركة هندسة التوربينات الخاصة ، لكن كلاهما سخر من أفكار ويتل ووصفها بأنها غير عملية. في عام 1930 ، حصل على براءة اختراع لمفهوم المحرك النفاث الخاص به ، وفي عام 1936 أسس شركة Power Jets Ltd. لبناء واختبار اختراعه. في عام 1937 ، اختبر محركه النفاث الأول على الأرض. لا يزال يتلقى تمويلًا ودعمًا محدودًا فقط ، وفي 27 أغسطس 1939 ، قامت الطائرة الألمانية Heinkel He 178 ، التي صممها Hans Joachim Pabst von Ohain ، بأول رحلة نفاثة في التاريخ. تم تطوير النموذج الأولي للطائرة الألمانية بشكل مستقل عن جهود ويتل.

بعد أسبوع واحد من تحليق الطائرة He 178 ، اندلعت الحرب العالمية الثانية في أوروبا ، وحصل مشروع Whittle على مزيد من الحياة. قامت وزارة الطيران بتكليف محرك نفاث جديد من شركة Power Jets وطلبت من شركة Gloster Aircraft بناء طائرة تجريبية لاستيعابها ، المحددة على أنها E 28/39. في 15 مايو 1941 ، حلقت الطائرة النفاثة Gloster-Whittle E 28/39 ، متغلبًا على نموذج أولي للطائرة طورته نفس شركة التوربينات البريطانية التي رفضت في وقت سابق أفكاره. في اختباراتها الأولية ، حققت طائرة ويتل - التي قادها الطيار التجريبي جيري ساير - سرعة قصوى تبلغ 370 ميلاً في الساعة عند 25000 قدم ، أي أسرع من طائرة سبيتفاير أو أي آلة تقليدية أخرى تعمل بالمروحة.

عندما عملت شركة Gloster Aircraft Company على طائرة نفاثة تشغيلية للقتال ، ساعد Whittle الأمريكيين في تطويرهم الناجح لنموذج أولي للطائرات. بمباركة ويتل ، استحوذت الحكومة البريطانية على شركة باور جيتس المحدودة في عام 1944. بحلول هذا الوقت ، كانت الطائرات النفاثة البريطانية جلوستر ميتيور في الخدمة مع سلاح الجو الملكي البريطاني ، لتواجه الألمانية طائرة ميسرشميت مي 262 التي تعمل بالطاقة النفاثة في سماء أوروبا.

تقاعد ويتل من سلاح الجو الملكي البريطاني عام 1948 برتبة عميد جوي. في ذلك العام ، حصل على 100000 جنيه إسترليني من الهيئة الملكية لجوائز المخترعين وحصل على لقب فارس. كتابه جيت: قصة رائد تم نشره عام 1953. وفي عام 1977 أصبح أستاذًا باحثًا في الأكاديمية البحرية الأمريكية في أنابوليس بولاية ماريلاند. توفي في كولومبيا بولاية ماريلاند عام 1996.

اقرأ المزيد: 6 ابتكارات في الحرب العالمية الثانية غيرت الحياة اليومية


أول طائرة دفع نفاثة للحلفاء تحلق - التاريخ

دخلت الطائرة التي اخترعها حديثًا الحرب العالمية الأولى كمراقب لنشاط العدو (انظر بداية الحرب الجوية ، 1914). تم توضيح أهمية المعلومات التي تم جمعها من خلال هذا الابتكار التكنولوجي الجديد لجميع المتحاربين في الأيام الأولى للصراع. كانت الأهمية المتساوية لمنع العدو من إنجاز هذه المهمة واضحة أيضًا.

أنتوني فوكر (يسار) عند الساعة
قاعدة جوية في وقت
مقدمة له
مدفع رشاش جديد ، 1915
كان الفرنسيون أول من وضع حلاً فعالاً. في 1 أبريل 1915 ، نزل الطيار الفرنسي رولان جاروس إلى الهواء في طائرة مسلحة بمدفع رشاش أطلقت من خلال مروحتها. تم إنجاز هذا العمل الفذ من خلال حماية الجزء السفلي من شفرات المروحة بألواح درع فولاذية تحيد عن أي رصاصات قد تصطدم بالشفرات الدوارة. لقد كان حلاً فجًا ولكنه نجح ، في رحلته الأولى ، قام جاروس بإسقاط طائرة مراقبة ألمانية. في غضون أسبوعين ، أضاف جاروس أربع طائرات أخرى إلى قائمة القتلى. أصبح جاروس بطلاً قومياً وأصبح مجموع عمليات قتل الأعداء الخمسة التي قام بها هو المعيار للحصول على الهواء & quotAce. & quot

ومع ذلك ، في 19 أبريل ، تم إجبار جاروس على النزول خلف خطوط العدو وكشف سره للألمان. تم استدعاء صانع الطائرات الهولندي أنتوني فوكر ، الذي كان مصنعه قريبًا ، على الفور لتفقد الطائرة. أمر الألمان فوكر بالعودة إلى مصنعه ، ونسخ مدفع رشاش فرنسي وإثبات ذلك لهم في غضون 48 ساعة. فعل فوكر ما قيل له ثم بعض. وإدراكًا منه أن الجهاز الفرنسي كان بدائيًا وسيؤدي في النهاية إلى إتلاف المروحة ، بحث فوكر ومهندسيه عن حل أفضل. كانت النتيجة رشاشًا تم التحكم في معدل إطلاقه عن طريق دوران المروحة. أكد هذا التزامن أن الرصاص سوف يمر دون أذى عبر الفضاء الفارغ بين ريش المروحة.

على الرغم من نجاح مظاهرة فوكر في مصنعه ، إلا أن الجنرالات الألمان ما زالوا متشككين. شعروا أن الاختبار الحقيقي الوحيد للسلاح الجديد سيكون في القتال. أُبلغ فوكر أنه يجب عليه إجراء الاختبار الأول. اتبع فوكر التعليمات بإخلاص وسرعان ما طار في الجو باحثًا عن طائرة فرنسية سيكون تدميرها بمثابة دليل عملي على ابتكاره. العثور على واحدة ، بدأ هجومه بينما كان الطاقم الفرنسي الحائر يشاهد اقترابه. عندما كبرت فريسته في بصره ، وبدا اليقين من تدميرها على فوكر ، تخلى عن مهمته ، وعاد إلى قاعدته وأخبر الألمان أنه سيتعين عليهم القيام بقتلهم بأنفسهم. سرعان ما أنجز طيار ألماني المهمة وأعطيت أوامر بتزويد أكبر عدد ممكن من الطائرات الألمانية بالسلاح الجديد.

لم تعد الطائرة مجرد مراقب للحرب ، بل أصبحت الآن مشاركًا كاملاً في مذبحة الصراع.

"فكرت في أي تيار دقيق مميت من الرصاص يمكن أن أرسله إلى الطائرة."

وصف فوكر لقائه بالطائرة الفرنسية في سيرته الذاتية التي كتبها بعد سنوات قليلة من الحرب. ننضم إلى قصته وهو يبحث في السماء عن ضحية محتملة:

على الرغم من أنهم رأوني ، لم يكن لديهم أي سبب للخوف من الرصاص من خلال المروحة الخاصة بي. أثناء الاقتراب ، فكرت في ما يمكن أن أرسله من تيار دقيق مميت من الرصاص إلى الطائرة. سيكون الأمر أشبه بإطلاق النار على أرنب وهو جالس ، لأن الطيار لم يستطع الرد من خلال المروحة الدافعة نحوي.

مع تضييق المسافة بيننا ، نمت الطائرة بشكل أكبر في عيني. يمكن لمخيلتي أن أرى طلقاتي تخترق خزانات البنزين أمام المحرك. سوف تشتعل النيران بالدبابة. حتى لو فشلت رصاصاتي في قتل الطيار والمراقب ، فسوف تسقط النيران في السفينة. كان إصبعي على الزناد. . لم يكن لدي عداء شخصي تجاه الفرنسيين. كنت أطير لمجرد إثبات أن آلية معينة اخترعتها ستنجح. بحلول هذا الوقت ، كنت قريبًا بما يكفي لإطلاق النار ، وكان الطيارون الفرنسيون يراقبونني بفضول ، متسائلين بلا شك لماذا كنت أطير خلفهم. في لحظة أخرى ، سينتهي الأمر بالنسبة لهم.

طائرة اختبار Fokker مع
مدفع رشاش مثبت على أنفه
فجأة ، قررت أن المهمة بأكملها يمكن أن تذهب إلى الجحيم. كان يشبه إلى حد كبير "اللحوم الباردة" بما يناسبني. لم تكن لدي أي رغبة في العمل برمته ، ولا أي رغبة في قتل الفرنسيين من أجل الألمان. دعهم يقومون بقتلهم بأنفسهم!

بعد عودتي بسرعة إلى ميدان طيران دواي ، أبلغت قائد الميدان بأنني كنت أطير فوق الجبهة. بعد حجة قصيرة ، تم الاتفاق على أن يستقل طيار ألماني منتظم الطائرة. تم تعيين الملازم أول أوزوالد بويلك ، الذي أصبح لاحقًا أول بطل ألماني ، في هذا المنصب. في صباح اليوم التالي ، أريته كيفية التلاعب بالمدفع الرشاش أثناء تحليقه بالطائرة ، وشاهدته وهو يقلع إلى الجبهة ، ثم غادر إلى برلين.

النبأ الأول الذي رحب بوصولي كان هناك تقرير من الجبهة يفيد بأن بويلك ، في رحلته الثالثة ، قد أسقط طائرة تابعة للحلفاء. نجاح Boelcke ، بعد فترة وجيزة من حصوله على الآلة ، أقنع سلاح الجو بأكمله بين عشية وضحاها بكفاءة مدفع الرشاش المتزامن الخاص بي. منذ البداية ، تحول مقر التشكك إلى الحماس الشديد للسلاح الجديد. & quot

مراجع:
تظهر رواية شاهد العيان هذه في: Fokker، Anthony H.G، Flying Dutchman (1931) Cooke، David C.، Sky Battle 1914-1918 (1970) Reynolds، Quentin، They Fight for the Sky (1957).


محتويات

خلال عام 1931 ، قدم مهندس الطيران الإيطالي سيكوندو كامبيني تقريرًا إلى ريجيا ايروناوتيكا (القوات الجوية الإيطالية) بشأن إمكانات الدفع النفاث تضمن هذا التقرير مقترحاته بشأن أحد هذه التطبيقات ، والتي أشار إليها باسم نفاثة حرارية. في نفس العام ، أسس كامبيني شركة ، مع شقيقيه ، تسمى "Velivoli e Natanti a Reazione" (الإيطالية لـ "Jet Aircraft and Boats") لمتابعة تطوير هذا المحرك. في أبريل 1932 ، عرضت الشركة قارب دفع بمضخة نفاثة في البندقية بإيطاليا. حقق القارب سرعة قصوى تبلغ 28 عقدة (32 ميلاً في الساعة 52 كم / ساعة) ، وهي سرعة تضاهي سرعة القارب بمحرك تقليدي ذي قدرة مماثلة. لم تقدم البحرية الإيطالية ، التي مولت تطوير القارب ، أي طلبات لكنها رفضت بيع التصميم خارج إيطاليا. [2] [3]

خلال عام 1934 ، كان ريجيا ايروناوتيكا منح الموافقة على تطوير زوج من النماذج ، جنبًا إلى جنب مع اختبار ثابت ، لغرض إظهار مبدأ الطائرة النفاثة ، وكذلك لاستكشاف التطبيقات العسكرية المحتملة. [3] نظرًا لأن شركته كانت تفتقر إلى البنية التحتية الصناعية اللازمة لمثل هذه المساعي ، فقد شكلت Campini ترتيبًا مع شركة Caproni لصناعة الطيران الأكبر ، والتي بموجبها قدمت الأخيرة المساعدة المادية المطلوبة لتصنيع النماذج الأولية. [4] في إطار هذه العلاقة ، طور كامبيني تصميمه ، والذي حصل لاحقًا على التصنيف الرسمي لسلاح الجو الإيطالي رقم 1. [5]

قارن المؤرخ ناثانيال إدواردز الانفتاح النسبي لأعمال تطوير الطائرات الإيطالية المبكرة مع المستويات العالية من السرية الموجودة في برامج الدول الأخرى ، مثل بريطانيا وألمانيا. [6] وتكهن بأن هذا يرجع إلى رغبة الحكومة الإيطالية في أن يُنظر إليها على أنها تمتلك صناعة طيران حديثة ومتقدمة ، وحرصها على اكتساب مكانة وطنية وعشق لمثل هذه الإنجازات. ذهب إدواردز إلى الادعاء بأن التطبيق العملي لتصميم N.1 قد تم تقويضه من خلال الضغط السياسي لتسريع البرنامج بحيث تكون إيطاليا على الأرجح أول دولة في العالم تقوم برحلة تعمل بالطاقة النفاثة. [6]

كانت Caproni Campini N.1 طائرة تجريبية مصممة لإثبات التطبيق العملي للدفع النفاث وقدرته على البقاء كمحرك للطائرات. [ بحاجة لمصدر ] من حيث التكوين الأساسي ، فقد كان مكونًا بالكامل من دورالومين وله تصميم أحادي السطح ، ومجهز بجناح بيضاوي الشكل. افتقرت الطائرة الأولية إلى عناصر مثل المقصورة المضغوطة ، ومع ذلك ، فقد ظهرت هذه التحسينات في النموذج الأولي الثاني. [ بحاجة لمصدر ] ومع ذلك ، كشفت اختبارات الطيران بسرعة أنه بسبب الحرارة المفرطة الناتجة عن نظام الدفع الرائد ، يجب ترك المظلة مفتوحة بشكل دائم كإجراء مخفف. [7]

تميز محرك N.1 بتصميم جذري ، يختلف اختلافًا جوهريًا عن المحركات التوربينية النفاثة والمحركات التوربينية التي تم إنتاجها لاحقًا. كان أحد الاختلافات الجوهرية في تصميم كامبيني هو الضاغط - وهو مكون من ثلاث مراحل ، متغير الوقوع ، يقع أمام قمرة القيادة - كان مدفوعًا بمحرك مكبس تقليدي ، وهو محرك بقوة 900 حصان (670 كيلو واط) ، مبرد بالسائل من Isotta Fraschini. . [8] تم استخدام تدفق الهواء الذي يوفره الضاغط لتبريد المحرك قبل خلطه بغازات عادم المحرك ، وبالتالي استعادة معظم الطاقة الحرارية التي سيتم تفريغها في تصميمات المروحة المكبسية التقليدية في الخارج. يقوم الموقد على شكل حلقة بعد ذلك بحقن الوقود في تدفق الغاز وإشعاله ، مباشرة قبل فوهة العادم ، لزيادة الدفع. [5] [9]

من الناحية العملية ، كان المحرك قادرًا على توفير قوة دفع كافية للطيران حتى بدون تنشيط الموقد الخلفي ، مما يجعل التصميم مشابهًا إلى حد ما لمروحة أنبوبية مقترنة بحارق لاحق. [7] أشار Campini إلى هذا التكوين على أنه ملف ثيرموجيت، على الرغم من أنه أصبح معروفًا منذ ذلك الحين باسم موتور جيت. [10] ومع ذلك ، على الرغم من التصميم المتقن ، فإن الحجم الصغير نسبيًا للقناة يحد من تدفق الكتلة وبالتالي كفاءة الدفع للمحرك. في التصميمات الحديثة ، يتم تعويض ذلك من خلال نسب ضغط إجمالي عالية ، والتي لا يمكن تحقيقها على N.1 ، مما يؤدي إلى انخفاض نسبي في الدفع وضعف كفاءة الوقود. [11] أنتجت الاختبارات الأرضية التي أجريت مع الاختبار الثابت قوة دفع تبلغ حوالي 700 كجم (1500 رطل). [4]

في 27 أغسطس 1940 ، قام طيار الاختبار ماريو دي برناردي بأول رحلة N.1s في منشأة Caproni في Taliedo ، خارج ميلانو. لقد كان شخصية طيران بارعة وقد سجل العديد من الأرقام القياسية العالمية في الطائرات البحرية والطائرات البهلوانية وسيقوم بمعظم الرحلات التجريبية للطائرة N.1. [12]

استغرقت الرحلة الأولى عشر دقائق ، حافظ خلالها دي برناردي على السرعة أقل من 225 ميلاً في الساعة (362 كم / ساعة) ، أي أقل من نصف دواسة الوقود.

على الرغم من أن أول رحلة لطائرة Heinkel He 178 التي تعمل بالطاقة النفاثة قد تم إجراؤها قبل عام من ذلك ، إلا أنها لم يتم الإعلان عنها حتى يومنا هذا ، لذا Fédération Aéronautique Internationale سجلت N.1 كأول رحلة ناجحة لطائرة نفاثة. [4]

كشفت اختبارات الطيران مع النموذج الأولي عن العديد من المشكلات في المحرك. لم ينتج عنه قوة دفع كافية لتحقيق الأداء المتوقع إذا تمت مطابقته بهيكل طائرة معزز لتحمل ضغوط التحميل العالية. [5] أنتج المحرك حرارة كبيرة ، مما أجبر الطيار على الطيران مع فتح المظلة طوال الرحلة ، والتي على الرغم من تنفيس الحرارة بشكل فعال ، إلا أنها زادت من مقاومة السحب. [7] وفقًا لمؤلف الطيران ستيرلنج مايكل بافيليك ، كان N.1 "ثقيلًا وضعيف القوة" وكان Caproni Vizzola F.4 الذي يعمل بالطاقة التقليدية أسرع مما عزا ذلك إلى الموارد الوطنية المحدودة التي تركت برامج التطوير تعاني من نقص التمويل.

في 30 نوفمبر 1941 ، تم نقل النموذج الأولي الثاني بواسطة دي برناردي ، مع جيوفاني بيداس كراكب من مطار لينيت في ميلانو إلى مطار غيدونيا في روما ، في حدث تم الإعلان عنه بشكل كبير وشمل رحلة جوية فوق روما واستقبال مع رئيس الوزراء الإيطالي بينيتو موسوليني. [ بحاجة لمصدر ] كانت أول رحلة طيران عبر البلاد. تضمنت الرحلة توقفًا في بيزا ، ربما للتزود بالوقود ، وتم إجراؤها دون استخدام الموقد الخلفي. [4] [9]

حصل مكتب تصميم الطائرات السوفيتي ، TsAGI ، على بعض التفاصيل حول المحرك النفاث ، وقام بتطويره. [13] شكل كامبيني لاحقًا شراكة مع شركة طائرات إيطالية أخرى ، ريجيان ، وبدأ مع روبرتو لونجي تصميمًا جديدًا ، ريجيان Re.2007 ، والذي كان يُقصد به منذ البداية أن يكون مقاتلاً ، على الرغم من تخليه عن المحرك النفاث الإيطالي في صالح محرك نفاث ألماني. [ بحاجة لمصدر ]

استمر اختبار النموذجين الأوليين N.1 حتى عام 1943 ، ولكن فقد أحدهما عندما تم قصف مصنع Caproni ، وانهيار الحكومة الفاشية في أعقاب غزو الحلفاء لإيطاليا أعاق البرنامج. [ بحاجة لمصدر ] بعد هزيمة إيطاليا ، تم نقل أحد النماذج الأولية المتبقية إلى المملكة المتحدة للدراسة في مؤسسة الطائرات الملكية (RAE) في فارنبورو. مصير هذه الطائرة لا يزال مجهولا. [4]


محتويات

كان لدى XP-80 هيكل طائرة تقليدي مصنوع بالكامل من المعدن ، مع معدات هبوط منخفضة الجناح ودراجة ثلاثية العجلات. مثل معظم الطائرات المبكرة التي تم تصميمها خلال الحرب العالمية الثانية - وقبل استيلاء الحلفاء على بيانات الأبحاث الألمانية التي أكدت مزايا سرعة الأجنحة المطاطية - كان للطائرة XP-80 أجنحة مستقيمة ، على غرار المقاتلات السابقة التي تحركها المروحة. كانت أول طائرة مقاتلة تعمل بمحركها في جسم الطائرة ، وهو تنسيق استخدم سابقًا في الطائرة الألمانية الرائدة Heinkel He 178 V1 لعام 1939 ، وفي وقت لاحق البريطانية Gloster E.28 / 39 مظاهرة عام 1941. المحركات بسبب قوتها المحدودة ، يتم تركيبها في أغطية خارجية لتسهيل الصيانة. مع ظهور محركات نفاثة بريطانية أكثر قوة ، كان تركيب جسم الطائرة أكثر فاعلية ، واستخدمته جميع الطائرات المقاتلة اللاحقة تقريبًا.

كانت شركة لوكهيد أول شركة طائرات أمريكية تبدأ العمل على طائرة تعمل بالطاقة النفاثة ، وبدأت العمل على L-133 في عام 1939. تطورت L-133 في النهاية إلى تصميم متقدم للغاية ، بما في ذلك ميزات مستقبلية مثل الأجنحة الأمامية والجسم المخلوط ، ولكن عندما قدمت لوكهيد التصميم إلى USAAF ، تم رفضه باعتباره غير مجد من الناحية التكنولوجية. [2] وبدلاً من ذلك ، ركزت القوات الجوية الأمريكية التطوير حول طائرة بيل P-59 Airacomet الأقل تطرفاً ، والتي حلقت لأول مرة في أكتوبر 1942. ومع ذلك ، سرعان ما أصبح من الواضح أن أداء P-59 كان متفوقًا بشكل هامشي فقط على المقاتلات ذات المحركات المكبسية الحالية. [3] أجرى بيل العمل التمهيدي على نسخة منقحة من P-59 تتميز بمحرك واحد مركب داخل جسم الطائرة وجناح منخفض مثبت XP-59B، ولكن بحلول هذا الوقت كان مصنع بيل قد غرق في أعمال أخرى ، لذلك نقلت القوات الجوية الأمريكية العمل في هذا المشروع إلى شركة لوكهيد. [4]

كان الدافع لتطوير P-80 هو اكتشاف Allied Intelligence لـ Me 262 في ربيع عام 1943 ، والتي قامت برحلات تجريبية فقط من المجموعة الرباعية الأولى الخاصة بها (من V1 إلى V4 هياكل الطائرات) من نماذج التصميم الأولية في ذلك الوقت ، وكلها مجهزة مع تراجع معدات الهبوط الخلفية. بعد تلقي وثائق ومخططات تتألف من سنوات من البحث عن الطائرات النفاثة البريطانية ، اعتقد القائد العام للقوات الجوية للجيش ، هنري أرنولد ، أن هيكل الطائرة الذي تم تطويره لقبول محرك هالفورد H-1 B "Goblin" البريطاني الصنع يمكن أن يوفر أداء متفوق لمطابقة الطائرات الألمانية الجديدة ، وكلف قسم البحث والتطوير التابع لقيادة العتاد شركة Lockheed بتصميم الطائرة بناءً على تجربتها مع L-133. بدأ العمل المبدئي في XP-80 في مايو 1943.نظرًا لأن المحرك التوربيني البريطاني لم يتم تسليمه بعد ، فقد حصلت شركة Lockheed على أبعاد مخططها من Bell حسب طلب USAAC. [5] كان فريق لوكهيد ، المكون من 28 مهندسًا ، بقيادة كلارنس إل. "كيلي" جونسون بنفس طريقة P-38 Lightning ، في نفس المبنى البعيد الذي يتميز بأمن شديد واستقلالية أكبر ، وهو استمرار لشركة Skunk Works التابعة لشركة Lockheed أسلوب البحث والتطوير.

مع تقدم الألمان والبريطانيين بشكل واضح في التطوير ، تم الضغط على شركة لوكهيد لتطوير طائرة مماثلة في أقصر وقت ممكن. قدمت كيلي جونسون اقتراح تصميم في منتصف يونيو ووعدت بأن النموذج الأولي سيكون جاهزًا للاختبار في غضون 180 يومًا. [6] فريق Skunk Works ، بداية من 26 يونيو 1943 ، أنتج هيكل الطائرة في 143 يومًا ، [6] تم تسليمه إلى Muroc Army Airfield في 16 نوفمبر.

كان المشروع سريًا للغاية لدرجة أن خمسة فقط من بين أكثر من 130 شخصًا يعملون فيه كانوا يعلمون أنهم يطورون طائرة نفاثة ، واحتجزت الشرطة المهندس البريطاني الذي سلم محرك Goblin لأن مسؤولي شركة Lockheed لم يتمكنوا من ضمانه. [6] بعد أن تم تزاوج المحرك مع هيكل الطائرة ، أدى تلف الأجسام الغريبة أثناء التشغيل الأول إلى تدمير المحرك ، مما أخر الرحلة الأولى حتى يمكن تسليم المحرك الثاني (الوحيد الموجود الآخر) [7] من بريطانيا. [8]

تم تسمية النموذج الأولي الأول (44-83020) لولو بيل (يُعرف أيضًا باسم "الدبور الأخضر" بسبب مخطط الطلاء الخاص به). مدعومة بالطائرة البديلة Halford H1 المأخوذة من النموذج الأولي لمقاتلة de Havilland Vampire النفاثة ، [N 1] حلقت لأول مرة في 8 يناير 1944 ، مع طيار اختبار Lockheed Milo Burcham في الضوابط. بعد هذه الرحلة ، قال جونسون: "لقد كان عرضًا رائعًا ، كانت طائرتنا ناجحة - مثل هذا النجاح الكامل الذي تغلب على الميزة المؤقتة التي اكتسبها الألمان من سنوات من التطوير الأولي للطائرات النفاثة." لا شك أن محرك الطائرة البريطاني وبيانات البرنامج التي تم التبرع بها لا تقدر بثمن. في الرحلات التجريبية ، وصلت XP-80 في النهاية إلى سرعة قصوى تبلغ 502 ميل في الساعة (808 كم / ساعة 436 عقدة) عند 20،480 قدمًا (6240 مترًا) ، مما يجعلها أول طائرة تابعة لسلاح الجو الأمريكي تتخطى 500 ميل في الساعة في رحلة جوية مستوية ، بعد رحلة أغسطس 1944 القياسية بسرعة 502 ميل في الساعة (808 كم / ساعة 436 عقدة) بواسطة متغير خاص عالي السرعة من جمهورية P-47 Thunderbolt. لم يكن الطيارون المعاصرون ، عند الانتقال إلى الطائرات الرائدة مثل Shooting Star ، معتادًا على الطيران بسرعة عالية بدون محرك تردد مرتفع وكان عليهم تعلم الاعتماد على مؤشر السرعة الجوية. [6]

النموذج الثاني المعين XP-80A، تم تصميمه لمحرك جنرال إلكتريك الأكبر I-40 (محرك J31 محسّن ، أنتجته أليسون لاحقًا باسم J33). تم بناء طائرتين (44-83021 و 44-83022). 44-83021 كان يلقب بـ شبح رمادي بعد مخطط الطلاء "الرمادي اللؤلؤي" ، في حين أن 83022 ، التي تُركت غير مصبوغة للمقارنة بين خصائص الطيران ، أصبحت تُعرف باسم الشبح الفضي. كانت الرحلة التجريبية الأولى لـ XP-80A غير مثيرة للإعجاب ، ولكن سرعان ما تمت معالجة معظم مشاكل التصميم وتصحيحها في برنامج الاختبار. لم تكن الآراء الأولية حول XP-80A إيجابية ، حيث علق قائد الاختبارات الهندسية في شركة Lockheed Milo Burcham على أن الطائرة التي استمتع بها كثيرًا (تعمل بمحرك Halford) أصبحت الآن "كلبًا". كانت XP-80As أساسًا منصات اختبار لمحركات أكبر وأكثر قوة وتصميم سحب الهواء ، وبالتالي كانت أكبر وأثقل بنسبة 25٪ من XP-80.

أثبت برنامج اختبار P-80 أنه خطير للغاية. قُتل بورشام في 20 أكتوبر 1944 أثناء تحليقه الثالث YP-80A ، 44-83025. ال شبح رمادي فقدت في رحلة تجريبية في 20 مارس 1945 ، على الرغم من هروب الطيار توني ليفير. تمت ترقيته حديثًا إلى طيار اختبار هندسي كبير ليحل محل Burcham ، وقد تم إنقاذ LeVier عندما تحطمت إحدى شفرات توربينات المحرك ، مما تسبب في حدوث عطل هيكلي في ذيل الطائرة. هبط ليفير بقوة وكسر ظهره ، لكنه عاد إلى برنامج الاختبار بعد ستة أشهر من الشفاء. قُتل الميجور ريتشارد بونغ الحاصل على أعلى الدرجات في الحرب العالمية الثانية في الولايات المتحدة في رحلة قبول لطائرة P-80 في الولايات المتحدة في 6 أغسطس 1945. تحطمت كل من Burcham و Bong نتيجة فشل مضخة الوقود الرئيسية. كانت وفاة بورشام نتيجة فشل في إطلاعه على نظام احتياطي لمضخة الوقود في حالات الطوارئ تم تركيبه حديثًا ، لكن التحقيق في تحطم بونج وجد أنه نسي على ما يبدو تشغيل هذه المضخة ، مما كان يمكن أن يمنع وقوع الحادث. لقد أنقذ الكفالة عندما انقلبت الطائرة مقلوبة ولكنها كانت قريبة جدًا من الأرض بحيث لا يمكن لمظله أن تنتشر.

بعد وفاة بونج ، أراد كل من القوات الجوية الأمريكية ولوكهيد إثبات موثوقية الطائرة. تم إصدار أمر لروبرت إي ثاكر من قسم اختبار الطيران في حقل رايت باختيار ثلاثة طيارين آخرين ، والذهاب إلى لوكهيد ، والتقاط 5 طائرات من طراز P-80 ونقلهم إلى قاعدة Muroc للجيش الجوي وتطير كل طائرة لمدة 500 ساعة. قام ثاكر بالتعامل مع تشاك ييغر ، بالإضافة إلى طيارين آخرين وقضوا 500 ساعة على كل طائرة دون وقوع مزيد من الحوادث. [9]

بعد الحرب ، قارن USAAF بين P-80 و Me 262 وخلصت إلى أنه "على الرغم من الاختلاف في الوزن الإجمالي لما يقرب من 2000 رطل (900 كجم) ، كان Me 262 متفوقًا على P-80 في التسارع والسرعة وتقريبًا نفس الشيء في أداء التسلق. يبدو أن Me 262 يحتوي على رقم ماك حرج أعلى (Me 262A عند M 0.86) ، من وجهة نظر السحب ، من أي مقاتل حالي في سلاح الجو. " [10]

تحرير التكاليف

تبلغ التكاليف حوالي عام 1947 دولارًا أمريكيًا ولم يتم تعديلها لمراعاة التضخم. [11]

P-80A FP-80A (RF-80A) P-80B F-80C / TF-80C
هيكل الطائرة $75,967 $62,050
محرك $21,584 $21,192
إلكترونيات $4,195 $5,536
التسلح $3,715 $4,678
الذخائر $2,335
تكلفة الطيران $110,000 $107,796 $95,000 $93,456

هذا هو ما يقرب من 1،238،644 دولارًا أمريكيًا بدولارات 2018 [ بحاجة لمصدر ]

بدأ Shooting Star يدخل الخدمة في أواخر عام 1944 مع 12 مرحلة ما قبل الإنتاج YP-80Aالصورة ، التي دمرت في الحادث الذي قتل فيه بورشام. تم تعديل 13 YP-80A إلى نموذج الاستطلاع الوحيد للصور F-14 وفقدت في حادث تحطم ديسمبر.

تم إرسال أربعة إلى أوروبا للاختبار التشغيلي (العرض التوضيحي ، والتعريف ، وأدوار الاعتراض المحتملة) ، واثنان إلى إنجلترا واثنان إلى 1st Fighter Group في Lesina Airfield ، إيطاليا ، ولكن عندما قُتل طيار الاختبار الرائد فريدريك بورسودي في حادث تحطم ناجم عن حريق في المحرك أثناء عرض YP-80A (44-83026) في سلاح الجو الملكي البريطاني بيرتونوود ، لانكشاير ، إنجلترا ، في 28 يناير 1945 ، تم تأريض YP-80A مؤقتًا. [12] [13]

قبل انتهاء الحرب العالمية الثانية ، شهدت طائرتان مقاتلتان أمريكيتان من نوع Lockheed YP-80A Shooting Star خدمة محدودة في إيطاليا مع القوات الجوية الأمريكية أثناء الاستطلاع ، في فبراير ومارس 1945. [14] بسبب التأخير في تسليم طائرات الإنتاج ، لم يشهد Shooting Star أي قتال فعلي أثناء الصراع. [15]

كان أمر الإنتاج الأولي لـ 344 P-80As بعد قبول USAAF في فبراير 1945. تم تسليم ما مجموعه 83 P-80s بنهاية يوليو 1945 و 45 تم تعيينها إلى 412th Fighter Group (أعيدت تسميتها فيما بعد مجموعة المقاتلة الأولى) في مطار موروك الجوي للجيش. استمر الإنتاج بعد الحرب ، على الرغم من أن خطط الحرب لـ 5000 سرعان ما تم تخفيضها إلى 2000 بسعر أقل قليلاً من 100000 دولار للنسخة. ما مجموعه 1714 مقعد واحد F-80A, طراز F-80B, طراز F-80C، و RF-80تم تصنيعها بنهاية الإنتاج في عام 1950 ، منها 927 طائرة من طراز F-80C (بما في ذلك 129 طائرة F-80A التشغيلية تمت ترقيتها إلى معايير F-80C-11-LO). ومع ذلك ، فإن الطائرة TF-80C ذات المقعدين ، والتي تم إطلاقها لأول مرة في 22 مارس 1948 ، أصبحت أساسًا لمدربة T-33 ، والتي تم إنتاج 6557 منها.

في 27 يناير 1946 ، طار الكولونيل ويليام إتش. [16] أكمل مسافة 2،457 ميلاً (3954 كم) بين لونج بيتش ونيويورك في 4 ساعات و 13 دقيقة و 26 ثانية بمتوسط ​​سرعة 584 ميلاً في الساعة (507 كونا 940 كم / ساعة) ليحقق رقماً قياسياً في Fédération Aéronautique Internationale. النموذج الأولي P-80B ، تم تعديله كمتسابق ومخصص P-80R، [17] قاد العقيد ألبرت بويد إلى رقم قياسي عالمي لسرعة الهواء 623.73 ميل في الساعة (1004.2 كم / ساعة) في 19 يونيو 1947. [18]

بدأ إنتاج P-80C في عام 1948 في 11 يونيو ، وهو الآن جزء من USAF ، وأعيد تصميم P-80C رسميًا إلى طراز F-80C. كان لدى القيادة الجوية الإستراتيجية للقوات الجوية الأمريكية F-80 Shooting Stars في الخدمة من عام 1946 حتى عام 1948 مع المجموعتين المقاتلة الأولى والسادسة والخمسين. انضمت أول طائرات P-80s للخدمة في أوروبا إلى المجموعة المقاتلة رقم 55 (التي أعيدت تسميتها لاحقًا المجموعة الحادية والثلاثون FG) في جيبلشتات ، ألمانيا ، في عام 1946 ، بقيت 18 شهرًا. عندما حاصر الاتحاد السوفيتي برلين ، قام سرب من الفرقة 56 بقيادة العقيد ديفيد سي شيلينغ بأول عبور من الغرب إلى الشرق من المحيط الأطلسي بطائرات ذات محرك واحد في يوليو ، متوجهًا إلى ألمانيا لمدة 45 يومًا في عملية فوكس أبلي 1. [ بحاجة لمصدر ] [N 2] استبدلت المجموعة المقاتلة السادسة والثلاثون المجهزة حديثًا بمقاتلات F-80 في فورستنفيلدبروك ، وأدارتها FG رقم 56 من طراز Fox Able II في مايو 1949. وفي نفس العام ، قامت طائرات F-80 بتجهيز المجموعة المقاتلة رقم 51 ، ومقرها اليابان. [ بحاجة لمصدر ]

استحوذت المجموعات المقاتلة الرابعة (قاعدة لانجلي الجوية ، فرجينيا) ، 81 (قاعدة كيرتلاند الجوية ، نيو مكسيكو) ، و 57 (قاعدة إلمندورف الجوية ، ألاسكا) على طائرات F-80 في عام 1948 ، كما فعلت أسراب اعتراض الدفاع الجوي. أمر. [ بحاجة لمصدر ] كانت أول وحدة من الحرس الوطني الجوي تطير بالطائرة F-80C هي الوحدة رقم 196 من FS من كاليفورنيا ANG في يونيو 1947. [19]

تحرير الخدمة البحرية الأمريكية

تم نقل العديد من نجوم P-80A Shooting Stars [N 3] إلى البحرية الأمريكية اعتبارًا من 29 يونيو 1945 ، مع الاحتفاظ بتسمياتهم P-80. في Naval Air Station Patuxent River ، تم تعديل البحرية P-80 مع الإضافات المطلوبة ، مثل خطاف مانع ، وتحميلها على متن حاملة الطائرات USS فرانكلين دي روزفلت في نورفولك ، فيرجينيا ، في 31 أكتوبر 1946. في اليوم التالي ، قامت الطائرة بأربع عمليات إقلاع من على ظهر السفينة وإطلاق مقلاعين ، مع خمس عمليات هبوط تم توقيفها ، بواسطة الرائد البحري ماريون كارل. وعقدت سلسلة ثانية من المحاكمات في 11 نوفمبر / تشرين الثاني. [20]

كانت البحرية الأمريكية قد بدأت بالفعل في شراء طائراتها النفاثة الخاصة ، لكن بطء التسليم تسبب في مشاكل الاحتفاظ بين الطيارين ، ولا سيما أولئك من مشاة البحرية الذين كانوا لا يزالون يحلقون في Vought F4U Corsair. لزيادة التدريب على النقل البري للطائرات في أواخر الأربعينيات ، تم نقل 50 طائرة من طراز F-80C إلى البحرية الأمريكية من القوات الجوية الأمريكية في عام 1949 كمدربين نفاثين. تم تعيين TO-1 من قبل البحرية (تم تغييره إلى TV-1 في عام 1950) ، واستند 25 إلى محطة Naval Air Station North Island ، كاليفورنيا ، مع VF-52 ، و 16 مخصصة لسلاح مشاة البحرية ، وتجهيز VMF-311 في سلاح مشاة البحرية محطة تورو. تم إرسال هذه الطائرات في النهاية إلى الوحدات الاحتياطية. أدى نجاح هذه الطائرات إلى شراء البحرية لـ 698 T-33 Shooting Stars (مثل TO-2 / TV-2) لتوفير طائرة ذات مقعدين للدور التدريبي. واصلت شركة لوكهيد تطوير نسخة قادرة على النقل ، وهي T2V SeaStar ، والتي دخلت الخدمة في عام 1957. [20]

تحرير الحرب الكورية

شاهد Shooting Stars لأول مرة الخدمة القتالية في الحرب الكورية ، وكان من بين الطائرات الأولى التي شاركت في القتال النفاث مقابل الطائرات النفاثة.

استخدم الأمريكيون البديل F-80C ومتغيرات إعادة التصوير RF-80 في كوريا. حلقت طائرات F-80 طلعات جوية وجو-أرض ، محققة العديد من الانتصارات الجوية ضد كوريا الشمالية Yak-9s و Il-10s.

في 1 نوفمبر 1950 ، أصبح الطيار الروسي من طراز MiG-15 ، الملازم سيميون ف. وفقًا للأمريكيين ، تم إسقاط الطائرة F-80 بسبب القصف. بعد أسبوع واحد ، في 8 نوفمبر ، تم تقديم أول مطالبة أمريكية بقتل طائرة نفاثة مقابل طائرة نفاثة عندما أبلغ الملازم راسل جيه براون ، وهو يقود طائرة من طراز F-80 ، أنه أسقط طائرة ميج 15. [21] تدعي السجلات السوفيتية أنه لم يتم فقد أي طائرات ميج في ذلك اليوم وأن طيارها ، الملازم أول خاريتونوف ، نجا من الغطس على ارتفاع منخفض. [21]

على الرغم من ادعاءات النجاح الأولية ، كانت سرعة الجناح المستقيم F-80s أدنى من 668 ميل في الساعة (1075 كم / ساعة) من طراز MiGs. أدرجت طائرات MiG بحثًا ألمانيًا أظهر أن الأجنحة المنجرفة أخرت ظهور مشاكل الانضغاط ، وأتاحت سرعات أقرب بكثير من سرعة الصوت. سرعان ما تم استبدال F-80s في دور التفوق الجوي من قبل أمريكا الشمالية F-86 Saber ، والتي تأخرت أيضًا لدمج الأجنحة المكسورة في طائرة بحرية مستقيمة الجناح FJ-1 Fury. ومع ذلك ، لا يزال طيارو F-80 يدمرون ما مجموعه ستة طائرات من طراز MiG-15 في قتال جوي. عندما تم تشغيل عدد كافٍ من السيوف ، طار Shooting Star مهام هجوم أرضي حصريًا ، واستخدم أيضًا في مهام تدريب الطيران المتقدمة والدفاع الجوي في اليابان. بحلول نهاية الأعمال العدائية ، كانت طائرات F-80 الوحيدة التي لا تزال تطير في كوريا هي بدائل الاستطلاع الضوئي.

قامت طائرات F-80Cs بتجهيز 10 أسراب من سلاح الجو الأمريكي في كوريا:

  • 8th مقاتلة-قاذفة الجناح (الأسراب 35 و 36 و 80 مقاتلة قاذفة القنابل) ، ومقرها في قاعدة سوون الجوية ، كانت أطول وحدة من طراز F-80 في كوريا. بدأت مهمات من اليابان في يونيو 1950 واستمرت في تحليق Shooting Star حتى مايو 1953 ، عندما تحولت إلى F-86 Sabers.
  • 49th Fighter-Bomber Group (السابع والثامن والتاسع من FBS) تم نشره في تايجو AB (K-2) ، كوريا ، من اليابان في سبتمبر 1950 واستمر في مهام القاذفة المقاتلة في F-80C حتى يونيو 1951 ، عندما تم تحويله إلى F-84 Thunderjet .
  • الجناح 51 المقاتل المعترض (16 و 25 FIS) قامت بتشغيل F-80Cs من Kimpo AB (K-14) واليابان من سبتمبر 1950 إلى نوفمبر 1951 عندما انتقلت إلى F-86s.
  • 35th Fighter-Interceptor Group وسربين ، 39 و 40 FIS ، ذهبوا إلى بوهانج ، كوريا في يوليو 1950 ، لكن تم تحويلهم إلى P-51 Mustang قبل نهاية العام.

تم تشغيل وحدة RF-80A في الحرب الكورية:

  • سرب الاستطلاع التكتيكي الثامن، الذي أعيد تصميمه لاحقًا رقم 15 TRS ، خدم من 27 يونيو 1950 في Itazuke ، اليابان ، Taegu (K-2) ، و Kimpo (K-14) ، كوريا الجنوبية ، حتى بعد الهدنة. استخدم السرب أيضًا عددًا قليلاً من RF-80Cs و RF-86s المحولة.

خلال الحرب الكورية ، فقدت 368 طائرة من طراز F-80 ، بما في ذلك 277 في مهام قتالية و 91 خسارة غير قتالية [22] من بين 277 طائرة من طراز F-80 فقدت في العمليات (حوالي 30 ٪ من المخزون الحالي) ، فقد 113 على الأرض إطلاق نار ، 14 إلى طائرات معادية ، 54 إلى "أسباب غير معروفة" و 96 "خسائر أخرى". [22] تنسب القوات الجوية الأمريكية فضل طائرات إف -80 إلى تدمير 17 طائرة في قتال جو-جو و 24 طائرة على الأرض. [23] حصل الرائد تشارلز جيه لورينغ جونيور بعد وفاته على وسام الشرف لأفعاله أثناء تحليقه بطائرة F-80 مع السرب الثمانين المقاتلة القاذفة ، الجناح الثامن للمقاتلة-بومبر في 22 نوفمبر 1952.

تحرير P-80 / F-80

1714 تم تسليم طائرات الإنتاج إلى القوات الجوية قبل أي تحويلات أو إعادة تصميم ، بأرقام كتلتها الأصلية.

تحرير المشتقات

أنتجت شركة لوكهيد أيضًا متغيرًا مدربًا بمقعدين بجسم أطول للطائرة ، وهو تي 33التي ظلت في الإنتاج حتى عام 1959 وتم إنتاجها بموجب ترخيص في اليابان وكندا. تم استخدام المدرب من قبل أكثر من 20 دولة مختلفة. تم بناء ما مجموعه 6557 T-33 وما زال بعضها يطير.

تم تعديل اثنين من TF-80Cs كنماذج أولية لـ إف -94 ستارفاير، وهو مقاتل في جميع الأحوال الجوية يتم إنتاجه في ثلاثة أنواع.


إعادة النظر في Lippisch DM 1 - الجزء الأول

لعبت Lippisch DM 1 دورًا حيويًا في تطوير أول طائرة ذات أجنحة دلتا ذات دفع نفاث ، وهي Convair XF-92A. أدت اختبارات الطيران المكثفة التي أجرتها كونفير والقوات الجوية الأمريكية مع XF-92A إلى قيام الشركة بتطوير Convair F-102 Delta Dagger و F-106 Delta Dart ، وكلاهما من مقاتلي جناح دلتا ، بالإضافة إلى B-58 Hustler قاذفة جناح دلتا الأسرع من الصوت. قامت القوات الجوية للولايات المتحدة والحرس الوطني الجوي بتشغيل أكثر من 1400 من هذه الطائرات من 1956 إلى 1988. لدورها في تطوير مقاتلات أجنحة دلتا ، تتطلب Lippisch DM 1 مزيدًا من الفحص منذ أيامها الأولى في ألمانيا التي مزقتها الحرب حتى دراسات أنفاق الرياح في الولايات المتحدة

لعبت طائرة Lippisch DM 1 ، وهي طائرة شراعية ألمانية تجريبية ، دورًا حيويًا في تطوير أول طائرة ذات أجنحة دلتا تعمل بالدفع النفاث ، وهي Convair XF-92A.

كرس ألكساندر إم ليبيش ، مصمم طائرات ألماني ، الكثير من حياته المهنية لفهم وتطوير الطائرات غير التقليدية المتقدمة. بين عامي 1921 و 1945 ، شرع في أكثر من 100 مشروع أدى إلى بناء ورحلة ناجحة لحوالي 60 طائرة مختلفة بما في ذلك صاروخ Messerschmitt Me 163 Komet المقاتل ، المعروض حاليًا في مركز Steven F. Udvar Hazy Center في شانتيلي ، فيرجينيا. كانت Komet أول طائرة مقاتلة عاملة في العالم تعمل بمحرك صاروخي يعمل بالوقود السائل وتم تشغيلها في مايو 1944.

Messerschmitt Me 163 B-1a معروض في مركز Steven F. Udvar-Hazy في شانتيلي ، فيرجينيا.

بحلول أواخر الثلاثينيات من القرن الماضي ، بدأ مصممو ومهندسو الطائرات يدركون أن الأجنحة المستقيمة التقليدية والجنيحات السميكة نسبيًا لم تكن مثالية للطيران بسرعة الصوت أو أبعد من ذلك. ينتقل الصوت بسرعات مختلفة بشكل أساسي بسبب الاختلافات في درجة حرارة الهواء. عند مستوى سطح البحر وتحت الظروف الجوية العادية ، يسافر بسرعة 1220 كم / ساعة (760 ميلاً في الساعة). لتقليل سحب الهواء الذي يتضاعف أربع مرات عندما تتضاعف السرعة الجوية ، ولحل المشكلات الأخرى التي تنشأ عند السرعات العابرة للقوة ، اقترح ليبيش تكوين جناح دلتا سمي بهذا الاسم لأنه يشبه الحرف الرابع `` دلتا '' من الأبجدية اليونانية القديمة التي يبدو شكلها الكبير. مثل هذا: "Δ". هذا الشكل له مزايا عديدة للطيران عالي السرعة. فهو يجمع بين الحواف الأمامية المنجرفة بشكل حاد لتقليل السحب بسرعات عالية مع مساحة سطح كبيرة مطلوبة لرفع بسرعات منخفضة. كانت للدلتا خصائص هيكلية مواتية أيضًا. لقد سمح للمهندسين ببناء أجنحة رقيقة مما يؤدي إلى تقليل السحب دون فقدان القوة اللازمة لتحمل أحمال الهواء القوية التي تتم مواجهتها عند السرعات العابرة.

في ربيع عام 1943 ، تولى ليبيش مسؤولية شركة Luftfahrt-Forschungsanstalt Wien (مؤسسة أبحاث الطيران في فيينا ، أو LFW). بدأ العمل في عدة مشاريع. كان أحدها مشروع "P 13 a" ، وهو فكرة طائرة مقاتلة أسرع من الصوت عديمة الذيل. في ذلك الوقت ، كانت عمليات قصف الحلفاء تتزايد من حيث النطاق والشدة. لمواجهة القاذفات ، احتاجت ألمانيا إلى طائرات مقاتلة جديدة ذات أداء متفوق على طائرات الحلفاء. كان لابد أن تكون التصميمات الجديدة سريعة البناء باستخدام مواد رخيصة الثمن يمكن الحصول عليها بسهولة. لتعزيز الأداء عالي السرعة ، تصور ليبيش تشغيل P 13 a بمحرك نفاث نفاث يتكون من عدد قليل من الأجزاء المتحركة ويتم تشغيله عن طريق حرق خليط من غبار الفحم والزيت الثقيل أو البنزين.

أصبحت Reichsluftfahrtministerium ، أو وزارة الطيران الألمانية (RLM) ، مهتمة بهذا المشروع ، ربما لأن العديد من الشركات كانت تعمل بالفعل على تطوير أشكال غير عادية من التصميمات شبه الباردة أو جميع الأجنحة للطائرات المقاتلة التي تعمل إما عن طريق التوربينات النفاثة أو المحركات الصاروخية. بالإضافة إلى Me 163 B-1a الذي سبق ذكره ، هناك مثال بارز آخر هو Horten Ho 229 V3 ("aich-oh two-two-9 vee-three") الذي يتم عرضه حاليًا في حظيرة Mary Baker Engen Restoration Hangar في مركز Steven F. Udvar-Hazy. Lippisch صمم P 13 a ليتم بناؤه من الألومنيوم وكان يأمل في أن تصل إلى سرعات تفوق سرعة الصوت. سيكون الجناح عبارة عن هيكل ناتئ ، سطح خارجي أملس بدون دعامات خارجية مثل الدعامات أو الأسلاك.سيكون لها أيضًا زاوية أنف 60 درجة وسماكة جانبية 15٪ - سمك الجناح كنسبة مئوية من عرض الجناح من المؤدية إلى الحافة الخلفية.

بدءًا من مايو 1944 ، قام الخبراء بتقييم التصميم في جبل Spitzerberg بالقرب من فيينا باستخدام نموذج مصغر لـ P 13 a. في أغسطس 1944 ، تم اختبار الخصائص الديناميكية الهوائية لنموذج نفق الرياح P 13 في نفق الرياح الأسرع من الصوت في Aerodynamische Versuchsanstalt ، معهد أبحاث الديناميكا الهوائية (AVA) في جوتنجن. بعد هذه الاختبارات ، دفع ليبيش لبناء نسخة بالحجم الكامل بدون محرك. ستقوم طائرة تعمل بالطاقة بسحب الطائرة الشراعية التجريبية التي يديرها طيار اختبار يدرس خصائص الإقلاع والهبوط والتعامل مع التصميم أثناء الطيران. كان الشاب فولفجانج هاينمان يساعد ليبيش في LFW ، وأقنع المصمم أنه وزملاؤه من طلاب Flugtechnische Fachgruppe (مجموعات خبراء الطيران ، FFG) في كلية دارمشتات التقنية يمكنهم بناء طائرة شراعية تجريبية وفقًا لمواصفات ليبيش. كان Heinemann واحدًا من العديد من الطلاب الألمان المتخصصين في الهندسة والطيران الذين انضموا إلى مجموعات الطيران الأكاديمية هذه حيث حصلوا على تراخيص الطيارين ، وحاولوا حل مشكلات الطيران المختلفة ، ولم يكونوا خائفين من مواجهة التحديات في حدود علوم الطيران. بدأ الطلاب عملهم في أغسطس 1944. منذ أن قامت FFG Darmstadt بترقيم تصميماتهم بالتسلسل ، أصبحت الطائرة الجديدة D 33. وقال ليبيش لاحقًا إن التسمية كان يجب أن تكون "P 13 a V1" (المشروع 13 أ ، النموذج الأولي 1).

ومع ذلك ، توقف بناء الطائرة فجأة عندما ضربت قاذفات الحلفاء دارمشتات ، بما في ذلك المبنى الذي كان يضم مشروع FFG التجريبي للطائرة الشراعية. في الأسبوع المقبل في الجزء الثاني ، سنرى تأثير ذلك على إكمال D 33.

المصادر: تشامبرز ، جوزيف ر. كهف الرياح: التاريخ الرائع لنفق الرياح واسع النطاق لانجلي، (NASA SP-2014-614)، 2014. Dabrowski، Hans-Peter، Überschalljäger Lippisch P 13 و Versuchsgleiter DM-1 (Supersonic Flighter P 13 abd Experimental Glider DM-1)، Podzun-Pallas Verlag Stutgart 1986 Dabrowski، Hans-Peter. "Fliegendes Dreieck (المثلث الطائر) ،" Klassiker der Luftfahrt، يوليو 2014. Lippisch ، Alexander M. تاريخ جناح الدلتا والتنميةمترجم جيرترود ليبيش (أميس ، آيوا ، 1981).


تاريخ أول طائرة نفاثة يابانية

في وقت سابق من هذا العام ، قام موظفو المجموعات لدينا في مركز Udvar-Hazy Center ، في Chantilly ، فيرجينيا ، بنقل Nakajima Kikka من أسفل جناح قارب Sikorsky JRS الطائر في حظيرة Mary Baker Engen Restoration Hangar وخارجها على الأرض أسفل Boeing B- 29 مثلي الجنس إينولا. يوفر نقل Kikka فرصة لتقريب الزائرين من آخر مثال معروف لطائرة نفاثة يابانية من الحرب العالمية الثانية والطائرة اليابانية الوحيدة التي تقلع تحت قوتها الخاصة - كما أنها فتحت مساحة في Hangar حتى يتمكن فريقنا من تثبيت الشباك لردع الطيور.

أخصائيو الحفاظ على المتحف وترميمه (من اليسار إلى اليمين) كارل شويتلر ، وشارون كولاندر ، وآن ماكومبس ، وويل لي ، وكريس ريدرسن وضعوا Kikka بعناية في حظيرة طائرات Boeing في مركز Udvar-Hazy Center.

أخذت Kikka إشارات من المقاتلة الألمانية Messerschmitt Me 262. عندما بدأت ألمانيا في اختبار مقاتلة Messerschmitt Me 262 ذات الدفع النفاث في عام 1942 ، شهد الملحق الجوي الياباني لألمانيا عددًا من تجارب الطيران. أدت التقارير المتحمسة للملحق في نهاية المطاف إلى قيام طاقم البحرية في اليابان بتوجيه شركة ناكاجيما في سبتمبر 1944 لتطوير طائرة نفاثة ثنائية المقعد ، مماثلة في التصميم للطائرة Me 262.

أسندت قيادة ناكاجيما المشروع إلى المهندسين Kazuo Ohno و Kenichi Matsumura. مع استمرار تدهور الحرب بالنسبة للقوات اليابانية ، أطلق طيارو البحرية اليابانية أولى المهمات الانتحارية باستخدام الطائرات في أكتوبر 1944. وتحول العديد من مصنعي الطائرات إلى تصميم الطائرات خصيصًا للاستخدام أثناء المهام الانتحارية ، بما في ذلك ناكاجيما كيكا. قاد Ohno و Matsumura التصميم حيث طوروا طائرة معدنية بالكامل باستثناء أسطح التحكم المغطاة بالقماش. خطط المصممون لمفصلة ألواح الجناح الخارجية ليتم طيها حتى يتمكن الأفراد الأرضيون من إخفاء الطائرة بسهولة أكبر في الكهوف. قاموا بتركيب المحركات النفاثة في كبسولات متدلية أسفل كل جناح لتسهيل تركيب واختبار المحركات المختلفة. تمت تجربة ثلاثة محركات مختلفة قبل أن يستقر المصممون على Ne-20 ، وهو محرك استمد بشكل كبير من سيارة BMW 003 الألمانية.

بدأت التجارب على تقنية المحرك النفاث في اليابان في وقت مبكر من شتاء 1941-1942 وفي عام 1943 ، اختارت بعثة فنية يابانية إلى ألمانيا محرك BMW 003 ذو التدفق المحوري للتطوير في اليابان. أبحرت شحنة كبيرة من المحركات والخطط الهندسية والصور والأدوات إلى اليابان بواسطة غواصة لكنها اختفت في البحر. ومع ذلك ، صعد أحد مهندسي المهمات الفنية على متن غواصة أخرى ووصل إلى اليابان ومعه ملاحظاته الشخصية والعديد من الصور الفوتوغرافية لمحرك BMW. طور الترسانة الفنية البحرية في كوجيشو المحرك التوربيني Ne-20 بناءً على هذه المعلومات.

نظرًا لعدم وجود سبائك معدنية عالية القوة ، لا يمكن لشفرات التوربينات داخل المحرك النفاث أن تدوم أكثر من بضع ساعات ، لكن هذا كان وقتًا كافيًا للاختبار التشغيلي و 20 إلى 30 دقيقة للرحلات الانتحارية في اتجاه واحد.

كان أول نموذج أولي من Kikka جاهزًا للطيران بحلول أغسطس 1945. قام الملازم أول سوسومو تاكاوكا بالرحلة الأولى في 7 أغسطس وحاول الطيران مرة أخرى بعد أربعة أيام لكنه أوقف الإقلاع وتحطم في خليج طوكيو ، مما أدى إلى تمزيق معدات الهبوط. تقدم مصادر مختلفة أسبابًا مختلفة للانهيار. يكتب أحدهم أن الفنيين قد ركبوا صاروخين للمساعدة في الإقلاع بزاوية خاطئة على جسم الطائرة بينما يلقي الآخر باللوم على الطيار الذي أخطأ في احتراق صواريخ الإقلاع بسبب مشكلة في المحرك التوربيني ، وخنق للخلف ، ونفذ هبوطًا آمنًا ولكن غير ضروري. . انتهى تطوير Kikka بعد أربعة أيام عندما استسلم اليابانيون. كان نموذج أولي آخر جاهزًا تقريبًا للطيران واكتشفت القوات الأمريكية حوالي 23 طائرة من طراز Kikka قيد الإنشاء في مبنى المصنع الرئيسي لـ Nakajima في كويزومي (حاليًا Oizumi في محافظة Gunma) ، وفي موقع في جزيرة كيوشو.

على الرغم من البحث الكبير في الولايات المتحدة واليابان ، إلا أننا لا نعرف سوى القليل عن أصول متحف Kikka. لا يسعنا إلا أن نقول إن القوات الأمريكية شحنت العديد من مكونات Kikka وربما المكونات الرئيسية إلى الولايات المتحدة بعد الحرب ، لكننا لا نعرف المصنع الذي نشأت منه. تُظهر سجلات البحرية الأمريكية متحف Kikka في NAS Patuxent River ، MD في 18 فبراير 1949. تم شحن الطائرة من نورفولك في 2 سبتمبر 1960 إلى منشأة بول جاربر في سوتلاند ، ماريلاند. انضم موظفو المتحف إلى Kikka في المجموعة في 13 مارس 1961. وكانت المراسلات في عام 2001 مع أخصائي الدفع الياباني كازوهيكو إيشيزاوا تنص على أن ناكاجيما قام ببناء هيكل طائرة Kikka في المتحف لاختبار الحمولة ، وليس لاختبارات الطيران. قد يفسر هذا سبب كون أغطية المحرك الموجودة على هيكل طائرة Kikka بالمتحف صغيرة جدًا بحيث لا يمكنها إحاطة محركات Ne-20 ، ولكنه لا يفسر سبب عدم تلف هيكل الطائرة نسبيًا. غالبًا ما ينتج عن اختبار الحمل أضرار جسيمة أو تدمير كامل لهيكل الطائرة. لا توجد معلومات أخرى حول المصير اللاحق لطائرة كيكا التي تحطمت في رحلتها التجريبية الثانية. أكد موظفو العلاج المتخصص في مركز Udvar-Hazy Center أن Kikka في المتحف مزودة بأجنحة قابلة للطي يدويًا.

مقارنة بين Kikka و Messerschmitt Me 262

بناءً على متطلبات الأداء لمهمة انتحارية ذات اتجاه واحد ، وحجم وإخراج محرك Ne-20 ، اختلفت أهداف أداء Kikka بشكل كبير عن الأهداف المحددة للمقاتل الألماني. كان مدى Kikka المقدر 205 كم (127 ميل) مع حمولة قنبلة 500 كجم (1،102 رطل) أو 278 كم (173 ميل) مع حمولة 250 كجم (551 رطل) بسرعة قصوى تبلغ 696 كم / ساعة (432) ميل في الساعة). تم توقع انطلاق إقلاع يبلغ 350 مترًا (1150 قدمًا) بصواريخ مثبتة على جسم الطائرة لتقصير المدى ، ولرحلات التدريب ، كان من المتوقع أن تهبط Kikka بسرعة 148 كم / (92 ميلاً في الساعة). يمكن لمقاتلة الإنتاج Me 262 A-1a أن تطير 845 كم (525 ميلاً) مع حمولة عسكرية نموذجية من 4 مدفع MK 108 (30 مم) و 2 × 300 لتر (79 جالون) دبابات الإسقاط بسرعة 870 كم / ساعة (540 ميلاً في الساعة) ) السرعة القصوى. يمكن أن يهبط طيار المقاتلة الألمانية بسرعة 175 كم / ساعة (109 ميل في الساعة) ويتطلب 1005 م (3297 قدمًا) للإقلاع دون مساعدة صاروخية.

على الرغم من أن Kikka تشبه Me 262 من حيث التصميم والشكل ، إلا أن الطائرة الألمانية أكبر بكثير في الواقع. فيما يلي مقارنة بين كلتا الطائرتين:

النموذج الأولي التجريبي Kikka:

جناحيها: 10 م (32 قدمًا و 10 بوصات)
طول: 8.1 م (26 قدمًا 8 بوصات)
ارتفاع: 3 م (9 قدم 8 بوصات)
الأوزان: فارغة ، 2300 كجم (5071 رطلاً)
إجمالي: 4080 كجم (8995 رطلاً)
المحركات: (2) المحركات النفاثة ذات التدفق المحوري Ne-20 ،
& # 13475 كجم (1،047 رطلاً) الدفع

إنتاج Me 262 A-1a Fighter:

12.65 م (41 قدم 6 بوصات)
& # 13 10.6 م (34 قدمًا 9 بوصات)
& # 13 3.83 م (12 قدمًا 7 بوصات)
& # 13 4،000 كجم (8،820 رطلاً)
& # 13 6،775 كجم (14،939 رطلاً)
& # 13 (2) Junkers Jumo 004 B ذات التدفق المحوري ،
& # 13900 كجم (1،984 رطلاً)

المصادر المنشورة:

ريتشارد سميث وإدي جيه كريك ، الطائرات النفاثة للرايخ الثالث(Boylston، MA: Monogram Aviation Publications، 1982).

رينيه ج. فرانسيلون ، الطائرات اليابانية في حرب المحيط الهادئ(لندن: بوتنام ، 1979).

روبرت سي ميكيش ، كيكا، مونوغرام عن قرب 19 ، (مونوغرام ، 1979).

تانيغاشيما ، توكياسو. "كيف تم تطوير أول محرك نفاث في اليابان ،" توربينات الغاز الدولية، نوفمبر - ديسمبر 1967 ، 1200. ناكاجيما كيكا ملف تنظيمي ، قسم الملاحة الجوية ، المتحف الوطني للطيران والفضاء ، واشنطن العاصمة.


تاريخ الطيران - الرحلات الأولى

في 17 ديسمبر 1903 ، توج أورفيل وويلبر رايت أربع سنوات من جهود البحث والتصميم برحلة طيران بطول 120 قدمًا و 12 ثانية في كيتي هوك بولاية نورث كارولينا - أول رحلة تعمل بالطاقة في آلة أثقل من الهواء. قبل ذلك ، كان الناس يطيرون فقط في البالونات والطائرات الشراعية. كان ليون ديلاجرانج أول شخص سافر بالطائرة بصفته راكبًا ، والذي سافر مع الطيار الفرنسي هنري فارمان من مرج خارج باريس في عام 1908. أصبح تشارلز فورناس أول مسافر أمريكي بالطائرة عندما طار مع أورفيل رايت في كيتي هوك في وقت لاحق من ذلك العام.

الرحلات الأولى

في 17 ديسمبر 1903 ، توج أورفيل وويلبر رايت أربع سنوات من جهود البحث والتصميم برحلة طيران بطول 120 قدمًا و 12 ثانية في كيتي هوك بولاية نورث كارولينا - أول رحلة تعمل بالطاقة في آلة أثقل من الهواء. قبل ذلك ، كان الناس يطيرون فقط في البالونات والطائرات الشراعية.

كان ليون ديلاجرانج أول شخص سافر بالطائرة بصفته راكبًا ، والذي سافر مع الطيار الفرنسي هنري فارمان من مرج خارج باريس في عام 1908. أصبح تشارلز فورناس أول راكب أمريكي بالطائرة عندما طار مع أورفيل رايت في كيتي هوك في وقت لاحق من ذلك العام.

بدأت أول خدمة جوية مجدولة في فلوريدا في 1 يناير 1914. صمم جلين كيرتس طائرة يمكن أن تقلع وتهبط على الماء وبالتالي يمكن بناؤها أكبر من أي طائرة حتى الآن ، لأنها لم تكن بحاجة إلى الهيكل السفلي الثقيل المطلوب الهبوط على أرض صلبة. قرر توماس بينويست ، صانع قطع غيار السيارات ، بناء مثل هذا القارب الطائر ، أو الطائرة المائية ، لخدمة عبر خليج تامبا تسمى خط سانت بطرسبرغ - تامبا للقوارب الجوية. كان أول راكب له من شارع سابق. عمدة بطرسبورغ إيه سي فيل ، الذي قام برحلة 18 ميلاً في 23 دقيقة ، تحسن كبير خلال الرحلة التي استغرقت ساعتين بالقارب. استوعبت خدمة الطائرة الواحدة راكبًا واحدًا في كل مرة ، وتتقاضى الشركة أجرة ذهاب بقيمة 5 دولارات. بعد تشغيل رحلتين يوميًا لمدة أربعة أشهر ، انسحبت الشركة مع نهاية الموسم السياحي الشتوي.

الحرب العالمية الأولى

كانت هذه الرحلات الجوية المبكرة وغيرها من الأحداث الرئيسية ، لكن الطيران التجاري كان بطيئًا جدًا في اللحاق بعامة الناس ، الذين كان معظمهم يخشون ركوب آلات الطيران الجديدة. كانت التحسينات في تصميم الطائرات بطيئة أيضًا. ومع ذلك ، مع ظهور الحرب العالمية الأولى ، سرعان ما تم التعرف على القيمة العسكرية للطائرات وزاد الإنتاج بشكل كبير لتلبية الطلب المتزايد على الطائرات من الحكومات على جانبي المحيط الأطلسي. كان الأكثر أهمية هو تطوير محركات أكثر قوة ، مما مكّن الطائرات من الوصول إلى سرعات تصل إلى 130 ميلاً في الساعة ، أي أكثر من ضعف سرعة طائرات ما قبل الحرب. كما جعلت القوة المتزايدة الطائرات الأكبر ممكنة.

في الوقت نفسه ، كانت الحرب سيئة للطيران التجاري من نواحٍ عديدة. ركزت جميع جهود التصميم والإنتاج على بناء الطائرات العسكرية. في أذهان الجمهور ، أصبح الطيران مرتبطًا بعمليات القصف والمراقبة والمعارك الجوية. بالإضافة إلى ذلك ، كان هناك فائض كبير من الطائرات في نهاية الحرب لدرجة أن الطلب على الإنتاج الجديد كان شبه معدوم لعدة سنوات - وأفلس العديد من شركات بناء الطائرات. رعت بعض الدول الأوروبية ، مثل بريطانيا العظمى وفرنسا ، الطيران التجاري من خلال بدء الخدمة الجوية عبر القناة الإنجليزية. ومع ذلك ، لم يحدث شيء مماثل في الولايات المتحدة ، حيث لم تكن هناك مثل هذه العوائق الطبيعية التي تعزل المدن الكبرى وحيث يمكن للسكك الحديدية أن تنقل الناس بأسرع ما يمكن للطائرة ، وبراحة أكبر بكثير. كان إنقاذ صناعة الطيران التجاري في الولايات المتحدة بعد الحرب العالمية الأولى برنامجًا حكوميًا ، لكنه برنامج لا علاقة له بنقل الناس.

بريد جوي

بحلول عام 1917 ، شعرت الحكومة الأمريكية أنه تم إحراز تقدم كافٍ في تطوير الطائرات لضمان شيء جديد تمامًا - نقل البريد عن طريق الجو. في ذلك العام ، خصص الكونجرس 100000 دولار لخدمة بريد جوي تجريبية يتم إجراؤها بشكل مشترك من قبل الجيش ومكتب البريد بين واشنطن ونيويورك ، مع توقف وسيط في فيلادلفيا. غادرت الرحلة الأولى بلمونت بارك ، لونغ آيلاند متوجهة إلى فيلادلفيا في 14 مايو 1918 ، واستمرت في اليوم التالي إلى واشنطن ، حيث استقبلها الرئيس وودرو ويلسون.

مع وجود عدد كبير من طائرات فائض الحرب في متناول اليد ، وضع مكتب البريد نصب عينيه هدفًا أكثر طموحًا - خدمة جوية عابرة للقارات. افتتح الجزء الأول ، بين شيكاغو وكليفلاند ، في 15 مايو 1919 وأكمل الطريق الجوي في 8 سبتمبر 1920 ، عندما امتد الجزء الأصعب من الطريق ، جبال روكي. لا تزال الطائرات لا تستطيع الطيران في الليل عندما بدأت الخدمة لأول مرة ، لذلك تم تسليم البريد إلى القطارات في نهاية كل يوم. ومع ذلك ، باستخدام الطائرات ، تمكن مكتب البريد من تقليل 22 ساعة من عمليات تسليم البريد من الساحل إلى الساحل.

منارات

في عام 1921 ، نشر الجيش منارات دوارة في خط بين كولومبوس ودايتون ، أوهايو ، على مسافة حوالي 80 ميلاً. منارات ، مرئية للطيارين بفواصل زمنية مدتها 10 ثوانٍ ، جعلت من الممكن الطيران في الطريق ليلاً.

تولى مكتب البريد تشغيل نظام التوجيه في العام التالي ، وبحلول نهاية عام 1923 ، أنشأ منارات مماثلة بين شيكاغو وشيان ، وايومنغ ، وهو خط امتد لاحقًا من الساحل إلى الساحل بتكلفة 550 ألف دولار. يمكن بعد ذلك تسليم البريد عبر القارة في أقل من 29 ساعة متجهة شرقا و 34 ساعة غربا - كانت الرياح السائدة من الغرب إلى الشرق مسؤولة عن الفرق الذي كان أقل بيومين على الأقل مما استغرقته بالقطار.

قانون البريد الجوي التعاقدي لعام 1925

بحلول منتصف العشرينات من القرن الماضي ، كان أسطول بريد مكتب البريد يطير 2.5 مليون ميل ويقدم 14 مليون رسالة سنويًا. ومع ذلك ، لم يكن لدى الحكومة نية لمواصلة خدمة البريد الجوي من تلقاء نفسها. تقليديا ، استخدم مكتب البريد شركات خاصة لنقل البريد. لذلك ، بمجرد أن ترسخت جدوى البريد الجوي ووضعت مرافق الخطوط الجوية في مكانها الصحيح ، تحركت الحكومة لنقل خدمة البريد الجوي إلى القطاع الخاص ، عن طريق العطاءات التنافسية. كانت السلطة التشريعية لهذه الخطوة هي قانون البريد الجوي التعاقدي لعام 1925 ، والذي يشار إليه عادةً باسم قانون كيلي نسبةً إلى الراعي الرئيسي ، النائب كلايد كيلي من ولاية بنسلفانيا. كانت هذه أول خطوة رئيسية نحو إنشاء صناعة طيران أمريكية خاصة. الفائزون بالعقود الخمسة الأولية هم شركة النقل الجوي الوطنية (المملوكة لشركة Curtiss Airplane) ، و Varney Air Lines ، و Western Air Express ، و Colonial Air Transport ، و Robertson Aircraft Corporation. أصبحت ناشيونال وفارني فيما بعد جزءًا مهمًا من الخطوط الجوية المتحدة (في الأصل مشروع مشترك بين شركة بوينج إيربلاين وشركة برات آند أمب ويتني). ستندمج Western مع Transcontinental Air Transport (TAT) ، وهي شركة فرعية أخرى لـ Curtiss ، لتشكيل Transcontinental و Western Air (TWA). سيصبح روبرتسون جزءًا من شركة Universal Aviation Corporation ، والتي ستندمج بدورها مع شركة كولونيال ، وساذرن إير ترانسبورت وغيرها ، لتشكيل شركة الخطوط الجوية الأمريكية ، سلف الخطوط الجوية الأمريكية. خوان تريب ، أحد الشركاء الأصليين في كولونيال ، كان رائدًا فيما بعد في مجال السفر الجوي الدولي مع شركة بان آم - وهي شركة نقل أسسها عام 1927 لنقل البريد بين كي ويست ، فلوريدا ، وهافانا ، كوبا. Pitcairn Aviation ، وهي شركة تابعة أخرى لشركة Curtiss بدأت في نقل البريد ، ستصبح Eastern Air Transport ، سلف شركة Eastern Air Lines.

مجلس مورو

في نفس العام الذي أقر فيه الكونجرس قانون البريد الجوي التعاقدي ، عين الرئيس كالفين كوليدج مجلسًا للتوصية بسياسة طيران وطنية (هدف مرغوب فيه كثيرًا لوزير التجارة آنذاك هربرت هوفر). تم تعيين دوايت مورو ، الشريك الرئيسي في بنك جي بي مورجان ، وبعد ذلك والد زوجة تشارلز ليندبيرغ ، رئيسًا لمجلس الإدارة. استمع المجلس إلى شهادة 99 شخصًا ، وفي 30 نوفمبر 1925 ، قدم تقريره إلى الرئيس كوليدج. كان التقرير واسع النطاق ، لكن توصيته الرئيسية كانت أن الحكومة يجب أن تضع معايير للطيران المدني وأن المعايير يجب أن توضع خارج الجيش.

قانون التجارة الجوية لعام 1926

تبنى الكونجرس توصيات مجلس مورو تقريبًا في قانون التجارة الجوية لعام 1926. وقد سمح التشريع لوزير التجارة بتعيين الطرق الجوية ، وتطوير أنظمة الملاحة الجوية ، وترخيص الطيارين والطائرات ، والتحقيق في الحوادث. جلب القانون الحكومة إلى مجال الطيران التجاري كمنظم لشركات الطيران الخاصة التي ولدت بموجب قانون كيلي للعام السابق.

كما تبنى الكونجرس توصية المجلس بشأن التعاقد مع البريد الجوي ، من خلال تعديل قانون كيلي لتغيير طريقة التعويض عن خدمات البريد الجوي. بدلاً من دفع نسبة مئوية من رسوم البريد المدفوعة لشركات النقل ، ستدفع الحكومة لهم وفقًا لوزن البريد. أدى هذا إلى تبسيط المدفوعات ، وأثبت أنه مفيد للغاية لشركات النقل ، التي جمعت 48 مليون دولار من الحكومة لنقل البريد بين عامي 1926 و 1931.

Ford's Tin Goose

كان هنري فورد ، الشركة المصنعة للسيارات ، أيضًا من بين أوائل مقدمي العطاءات الناجحين في عقود البريد الجوي ، حيث فاز في عام 1925 بالحق في نقل البريد من شيكاغو إلى ديترويت وكليفلاند على متن طائرات كانت شركته تستخدمها بالفعل لنقل قطع غيار لمحطات تجميع السيارات الخاصة به. . والأهم من ذلك ، أنه قفز إلى صناعة الطائرات ، وفي عام 1927 ، أنتج سيارة Ford Trimotor ، والتي يشار إليها عادةً باسم Tin Goose. كانت واحدة من أولى الطائرات المعدنية بالكامل ، وهي مصنوعة من مادة جديدة ، وهي دورالومين ، والتي كانت تقريبًا خفيفة مثل الألمنيوم ولكن ضعف قوتها.كما أنها كانت أول طائرة مصممة بشكل أساسي لنقل الركاب بدلاً من البريد. كان لدى Ford Trimotor 12 مقعدًا للركاب ، ومقصورة عالية بما يكفي لكي يسير الراكب في الممر دون انحناء ومساحة لـ & quot؛ مضيفة ، & quot أو مضيفة طيران ، كانت أولهم ممرضات ، استأجرتهم شركة يونايتد في عام 1930 لتقديم وجبات الطعام والمساعدة في الشعور بالذعر. ركاب. جعلت محركات Tin Goose الثلاثة من الممكن الطيران أعلى وأسرع (حتى 130 ميلًا في الساعة) ، وكان لمظهرها القوي ، جنبًا إلى جنب مع اسم Ford ، تأثير مطمئن على تصور الجمهور للطيران. ومع ذلك ، فقد كان حدثًا آخر ، في عام 1927 ، أدى إلى جذب اهتمام عام غير مسبوق للطيران وساعد في تأمين مستقبل الصناعة كوسيلة نقل رئيسية.

تشارلز ليندبيرغ

في الساعة 7:52 صباحًا في 20 مايو 1927 ، انطلق طيار شاب يُدعى تشارلز ليندبيرغ في رحلة تاريخية عبر المحيط الأطلسي ، من نيويورك إلى باريس. كانت أول رحلة عبر المحيط الأطلسي بدون توقف في طائرة ، وكان تأثيرها على كل من Lindbergh والطيران هائلاً. أصبح Lindbergh بطلًا أمريكيًا فوريًا. أصبح الطيران صناعة أكثر رسوخًا ، حيث اجتذب ملايين الدولارات من الاستثمار الخاص بين عشية وضحاها تقريبًا ، فضلاً عن دعم ملايين الأمريكيين.

كان الطيار الذي أثار كل هذا الاهتمام قد ترك كلية الهندسة بجامعة ويسكونسن لتعلم كيفية الطيران. أصبح بارنستورر ، حيث قام بالعروض الجوية في جميع أنحاء البلاد ، وانضم في النهاية إلى شركة روبرتسون للطائرات ، لنقل البريد بين سانت لويس وشيكاغو.

في التخطيط لرحلته عبر المحيط الأطلسي ، قرر ليندبيرغ بجرأة أن يطير بمفرده ، بدون ملاح ، حتى يتمكن من حمل المزيد من الوقود. كان طول طائرته ، روح سانت لويس ، أقل بقليل من 28 قدمًا ، ويبلغ طول جناحيها 46 قدمًا. كانت تحمل 450 جالونًا من البنزين ، أي نصف وزن إقلاعها. كان هناك مساحة صغيرة جدًا في قمرة القيادة الضيقة للتنقل بجوار النجوم ، لذلك طار ليندبيرغ بحساب ميت. قام بتقسيم الخرائط من مكتبته المحلية إلى ثلاثة وثلاثين مقطعًا بطول 100 ميل ، مشيرًا إلى العنوان الذي سيتبعه أثناء تحليقه في كل جزء. عندما شاهد ساحل أيرلندا لأول مرة ، كان تقريبًا على الطريق الذي رسمه بالضبط ، وهبط بعد عدة ساعات ، مع 80 جالونًا من الوقود للاحتفاظ به.

كان أعظم أعداء Lindbergh في رحلته هو التعب. استغرقت الرحلة 33 ساعة و 29 دقيقة و 30 ثانية مرهقة ، لكنه تمكن من البقاء مستيقظًا من خلال إخراج رأسه من النافذة لاستنشاق الهواء البارد ، عن طريق فتح جفنيه ، وتذكير نفسه باستمرار أنه إذا نام سوف ينام. يموت. بالإضافة إلى ذلك ، كان لديه عدم استقرار طفيف في طائرته مما ساعده في الحفاظ على تركيزه واستيقاظه.

هبط Lindbergh في Le Bourget Field ، خارج باريس ، في الساعة 10:24 مساءً. بتوقيت باريس يوم 21 مايو. وسبقه خبر عن رحلته واندفع حشد كبير من الباريسيين إلى المطار لرؤيته مع طائرته الصغيرة. لم يكن هناك شك في حجم ما أنجزه. لقد وصل عصر الطيران.

قانون واتريس ومؤتمر الغنائم

في عام 1930 ، دفع مدير مكتب البريد العام والتر براون للتشريع الذي سيكون له تأثير كبير آخر على تطوير الطيران التجاري. المعروف باسم قانون واتريس (بعد أحد رعايته الرئيسيين ، النائب لورانس إتش واتريس من ولاية بنسلفانيا) ، فوض مكتب البريد بالدخول في عقود طويلة الأجل للبريد الجوي ، مع تحديد الأسعار على أساس المساحة أو الحجم ، بدلاً من الوزن. بالإضافة إلى ذلك ، سمح القانون لمكتب البريد بتوحيد طرق البريد الجوي ، حيث كان من المصلحة الوطنية القيام بذلك. يعتقد براون أن التغييرات ستعزز شركات طيران أكبر وأقوى ، فضلاً عن المزيد من الخدمات من الساحل إلى الساحل والليلة.

مباشرة بعد موافقة الكونجرس على القانون ، عقد براون سلسلة من الاجتماعات في واشنطن لمناقشة العقود الجديدة. أُطلق على الاجتماعات لاحقًا اسم "مؤتمر الغنائم" لأن براون أعطى القليل من الدعاية لها ولم يوجه دعوة مباشرة إلا لعدد قليل من الأشخاص من أكبر شركات الطيران. قام بتعيين ثلاثة طرق بريد عابرة للقارات وأوضح أنه يريد شركة واحدة فقط تقوم بتشغيل كل خدمة بدلاً من عدد من شركات الطيران الصغيرة التي تقوم بتسليم البريد إلى بعضها البعض. تسببت أفعاله في مشاكل سياسية أدت إلى تغييرات كبيرة في النظام بعد ذلك بعامين.

فضيحة وقانون البريد الجوي لعام 1934

بعد الانهيار الساحق للديمقراطيين في انتخابات عام 1932 ، بدأت بعض شركات الطيران الأصغر في الشكوى لمراسلي الأخبار والسياسيين من رفض براون لعقود البريد الجوي بشكل غير عادل. اكتشف أحد المراسلين أنه تم منح عقد كبير لشركة طيران كان عرضها أعلى بثلاث مرات من عرض منافس من شركة طيران أصغر. تبع ذلك جلسات استماع في الكونجرس ، برئاسة السناتور هوغو بلاك من ألاباما ، وبحلول عام 1934 ، وصلت الفضيحة إلى أبعاد دفعت الرئيس فرانكلين روزفلت إلى إلغاء جميع عقود البريد وتسليم البريد إلى الجيش.

كان القرار خطأ. لم يكن طيارو الجيش على دراية بالطرق البريدية ، وكان الطقس في الوقت الذي استلموا فيه الشحنات ، فبراير 1934 ، فظيعًا. كان هناك عدد من الحوادث حيث كان الطيارون ينطلقون في جولات تدريبية ويبدأون في حمل البريد ، مما أدى إلى عناوين الصحف التي أجبرت الرئيس روزفلت على التراجع عن خطته بعد شهر واحد فقط من تسليم البريد إلى الجيش.

عن طريق قانون البريد الجوي لعام 1934 ، أعادت الحكومة مرة أخرى نقل البريد الجوي إلى القطاع الخاص ، لكنها فعلت ذلك بموجب مجموعة جديدة من القواعد التي سيكون لها تأثير كبير على الصناعة. تم تنظيم العطاءات بحيث تكون أكثر تنافسية ، ولم يُسمح لحاملي العقود السابقين بالمزايدة على الإطلاق ، لذلك تمت إعادة تنظيم العديد من الشركات. وكانت النتيجة توزيعًا أكثر عدالة لأعمال البريد الحكومية وانخفاض أسعار البريد مما أجبر شركات الطيران ومصنعي الطائرات على إيلاء المزيد من الاهتمام لتنمية جانب الركاب في الأعمال التجارية.

في تغيير رئيسي آخر ، أجبرت الحكومة على تفكيك الشركات القابضة العمودية التي كانت شائعة حتى ذلك الوقت في الصناعة ، وأرسلت شركات تصنيع الطائرات ومشغلي الخطوط الجوية (وعلى الأخص Boeing و Pratt & amp Whitney و United Air Lines) بطرق منفصلة. تم الآن إعادة تنظيم الصناعة بأكملها وإعادة تركيزها.

ابتكارات الطائرات

لكي تجذب شركات الطيران الركاب بعيدًا عن خطوط السكك الحديدية ، كانوا بحاجة إلى طائرات أكبر وأسرع. كما احتاجوا إلى طائرات أكثر أمانًا. الحوادث ، مثل تلك التي وقعت في عام 1931 والتي قتلت مدرب كرة القدم نوتردام كنوت روكن مع ستة آخرين ، منعت الناس من الطيران

استجابت شركات تصنيع الطائرات للتحدي. كان هناك العديد من التحسينات على الطائرات في الثلاثينيات من القرن الماضي لدرجة أن الكثيرين يعتقدون أنها كانت الفترة الأكثر ابتكارًا في تاريخ الطيران. حلت المحركات المبردة بالهواء محل المحركات المبردة بالماء ، مما يقلل الوزن ويجعل الطائرات أكبر وأسرع ممكنًا. تم تحسين أدوات قمرة القيادة أيضًا ، مع مقاييس ارتفاع أفضل ، ومؤشرات سرعة جوية ، ومؤشرات معدل الصعود ، وبوصلة ، وإدخال أفق اصطناعي ، مما أظهر للطيارين موقف الطائرة بالنسبة إلى الأرض - وهو أمر مهم للطيران في انخفاض الرؤية

مذياع

تطور آخر ذو أهمية كبيرة للطيران كان الراديو. تم تطوير الطيران والراديو تقريبًا في خطوة واحدة. أرسل ماركوني رسالته الأولى عبر المحيط الأطلسي على موجات الأثير قبل عامين فقط من الأخوان رايت؟ أول رحلة في كيتي هوك. بحلول الحرب العالمية الأولى ، كان بعض الطيارين يحملون أجهزة الراديو في الهواء معهم حتى يتمكنوا من التواصل مع الناس على الأرض. حذت شركات الطيران حذوها بعد الحرب ، باستخدام الراديو لنقل معلومات الطقس من الأرض إلى طياريها ، حتى يتمكنوا من تجنب العواصف.

كان التطور الأكثر أهمية ، مع ذلك ، هو إدراك أنه يمكن استخدام الراديو كعامل مساعد للملاحة عندما تكون الرؤية ضعيفة وأن وسائل الملاحة المرئية ، مثل منارات ، غير مجدية. بمجرد حل المشكلات الفنية ، قامت وزارة التجارة ببناء 83 منارة إذاعية في جميع أنحاء البلاد. أصبحت تعمل بكامل طاقتها في عام 1932 ، حيث تقوم تلقائيًا بنقل الحزم الاتجاهية ، أو المسارات ، التي يمكن للطيارين اتباعها إلى وجهتهم. جاءت منارات Marker بعد ذلك ، مما سمح للطيارين بتحديد مواقع المطارات في حالة ضعف الرؤية. تم إنشاء أول برج لمراقبة الحركة الجوية في عام 1935 في ما يُعرف الآن بمطار نيوارك الدولي في نيوجيرسي

أول طائرات حديثة

صنعت بوينج ما يُعتبر عمومًا أول طائرة ركاب حديثة ، بوينج 247. تم كشف النقاب عنها في عام 1933 ، واشترت الخطوط الجوية المتحدة على الفور 60 منها. استنادًا إلى قاذفة منخفضة الجناح ذات محركين مع معدات هبوط قابلة للسحب مصممة للجيش ، استوعبت الطائرة 247 10 ركاب وتبحر بسرعة 155 ميلًا في الساعة. تم عزل مقصورتها ، لتقليل مستويات ضوضاء المحرك داخل الطائرة ، وتضمنت وسائل الراحة مثل المقاعد المنجدة وسخان الماء الساخن لجعل الطيران أكثر راحة للركاب. في النهاية ، قدمت شركة Boeing أيضًا 247 مروحة متغيرة الميل ، مما قلل من مسافات الإقلاع ، وزاد من معدل الصعود ، وعزز سرعات الانطلاق.

لكي لا يتفوق عليها يونايتد ، ذهبت TWA للبحث عن بديل لطائرة 247 ووجدت في النهاية ما تريده من شركة Douglas Aircraft Company. قامت DC-1 بدمج ابتكارات Boeing وتحسينها على العديد منها. كان لدى DC-1 محرك أكثر قوة وأماكن إقامة لراكبين أكثر من 247. والأهم من ذلك ، تم تصميم هيكل الطائرة بحيث يتحمل جلد الطائرة معظم الضغط على الطائرة أثناء الرحلة. لم يكن هناك هيكل عظمي داخلي من قطع معدنية ، مما أعطى الركاب مساحة أكبر مما كانت عليه في 247 ، كما كان الطيران DC-1 أسهل. وقد تم تجهيزه بأول طيار آلي وأول رفرف جناح فعال ، لزيادة الرفع أثناء الإقلاع. ومع ذلك ، على الرغم من كل التطورات ، تم بناء DC-1 واحد فقط على الإطلاق. قرر دوغلاس على الفور تقريبًا تغيير تصميمه ، مضيفًا 18 بوصة إلى طوله حتى يتمكن من استيعاب راكبين آخرين. كان يطلق على الإصدار الجديد الأطول اسم DC-2 وقد حقق نجاحًا كبيرًا ، لكن الأفضل لم يأت بعد

DC-3

تسمى الطائرة التي غيرت العالم ، وكانت DC-3 أول طائرة تمكن شركات الطيران من جني الأموال من نقل الركاب. نتيجة لذلك ، سرعان ما أصبحت الطائرة المهيمنة في الولايات المتحدة ، بعد ظهورها لأول مرة في عام 1936 مع شركة الخطوط الجوية الأمريكية (التي لعبت دورًا رئيسيًا في تصميمها).

كان لدى DC-3 سعة ركاب أكبر بنسبة 50 بالمائة من DC-2 (21 مقعدًا مقابل 14) ، ومع ذلك فإن تكلفة تشغيلها تزيد بنسبة 10 بالمائة فقط. كما تم اعتبارها طائرة أكثر أمانًا ، حيث تم تصنيعها من سبيكة ألمنيوم أقوى من المواد المستخدمة سابقًا في صناعة الطائرات. كان لديها محركات أكثر قوة (1000 حصان مقابل 710 حصان لـ DC-2) ، ويمكن أن تسافر من الساحل إلى الساحل في 16 ساعة فقط - رحلة سريعة في ذلك الوقت.

من التحسينات المهمة الأخرى استخدام مضخة هيدروليكية لخفض ورفع معدات الهبوط. حرر هذا الطيارين من الاضطرار إلى تحريك العتاد لأعلى ولأسفل أثناء الإقلاع والهبوط. لمزيد من الراحة للركاب ، كان لدى DC-3 عازل بلاستيكي مانع للضوضاء ، ومقاعد مثبتة في المطاط لتقليل الاهتزازات. لقد كانت طائرة مشهورة بشكل خيالي ، وقد ساعدت في جذب العديد من المسافرين الجدد للطيران.

كبائن مضغوطة

على الرغم من أن طائرات مثل Boeing 247 و DC-3 مثلت تقدمًا كبيرًا في تصميم الطائرات ، إلا أنها كانت تعاني من عيب كبير. لم يتمكنوا من الطيران على ارتفاع لا يزيد عن 10000 قدم ، لأن الناس أصيبوا بالدوار وحتى الإغماء ، بسبب انخفاض مستويات الأكسجين على ارتفاعات أعلى.

أرادت شركات الطيران التحليق أعلى ، لتجاوز الاضطرابات الجوية والعواصف الشائعة على ارتفاعات منخفضة. كان دوار الحركة مشكلة للعديد من ركاب شركات الطيران ، وعاملاً مثبطًا لنمو الصناعة.

جاء الاختراق في بوينج مع ستراتولينر ، وهو اشتقاق من قاذفة B-17 تم تقديمه في عام 1940 وطيرانه لأول مرة بواسطة TWA. كانت أول طائرة مضغوطة ، مما يعني أنه تم ضخ الهواء في الطائرة أثناء ارتفاعها للحفاظ على جو داخل المقصورة يشبه الغلاف الجوي الذي يحدث بشكل طبيعي على ارتفاعات منخفضة. مع ضاغط الهواء المنظم ، يمكن أن تطير ستراتولاينر ذات 33 مقعدًا على ارتفاع يصل إلى 20000 قدم وتصل إلى سرعات تصل إلى 200 ميل في الساعة.

قانون الطيران المدني لعام 1938

استمرت قرارات الحكومة في إثبات أهميتها لمستقبل الطيران مثل الاختراقات التكنولوجية ، وكان أحد أهم مشاريع قوانين الطيران التي أقرها الكونغرس على الإطلاق قانون الطيران المدني لعام 1938. حتى ذلك الوقت ، كان للعديد من الوكالات والإدارات الحكومية يد في سياسة الطيران. تم دفع وسحب الخطوط الجوية في بعض الأحيان في عدة اتجاهات ، ولم تكن هناك وكالة مركزية تعمل من أجل التنمية طويلة الأجل للصناعة. كانت جميع شركات الطيران تخسر الأموال ، منذ الإصلاحات البريدية في عام 1934 قللت بشكل كبير المبلغ الذي تم دفعه مقابل نقل البريد.

أرادت شركات الطيران تنظيمًا حكوميًا أكثر عقلانية ، من خلال وكالة مستقلة ، وأعطاهم قانون الطيران المدني ما يحتاجون إليه. أنشأت هيئة الطيران المدني (CAA) ومنحت الوكالة الجديدة سلطة تنظيم أسعار شركات الطيران ، وأسعار البريد الجوي ، والاتفاقيات المشتركة ، وعمليات الدمج والمسارات. كانت مهمتها الحفاظ على النظام في الصناعة ، وإبقاء الأسعار إلى مستويات معقولة ، وفي الوقت نفسه رعاية صناعة الطيران التي لا تزال مهتزة مالياً ، وبالتالي تشجيع تطوير النقل الجوي التجاري.

أنشأ الكونجرس وكالة منفصلة - مجلس السلامة الجوية - للتحقيق في الحوادث. ولكن في عام 1940 ، أقنع الرئيس روزفلت الكونجرس بنقل وظيفة التحقيق في الحادث إلى هيئة الطيران المدني ، والتي أعيدت تسميتها بعد ذلك باسم مجلس الطيران المدني (CAB). هذه التحركات ، إلى جانب التقدم الهائل الذي تم إحرازه على الجانب التكنولوجي ، وضعت الصناعة على طريق النجاح.

الحرب العالمية الثانية

كان للطيران تأثير هائل على مسار الحرب العالمية الثانية وكان للحرب تأثير كبير على الطيران. كان هناك أقل من 300 طائرة نقل جوي في الولايات المتحدة عندما زحف هتلر إلى بولندا في عام 1939. وبحلول نهاية الحرب ، كان مصنعو الطائرات الأمريكيون ينتجون 50000 طائرة سنويًا.

كانت معظم الطائرات ، بالطبع ، مقاتلة وقاذفات قنابل ، لكن سرعان ما أصبحت أهمية النقل الجوي للجهود الحربية واضحة أيضًا. طوال الحرب ، قدمت شركات الطيران جسرًا جويًا تمس الحاجة إليه للحفاظ على تحرك القوات والإمدادات ، إلى الأمام وطوال سلسلة الإنتاج في الوطن. لأول مرة في تاريخها ، كان لشركات الطيران أعمال أكثر بكثير - للركاب والشحن - مما يمكنها التعامل معه. كما حظي العديد منهم بفرص الريادة في طرق جديدة ، واكتساب اكتشاف من شأنه أن يمنحهم نظرة أوسع بالتأكيد في نهاية الحرب.

في حين كان هناك العديد من التطورات في تصميم الطائرات الأمريكية خلال الحرب ، فقد مكن ذلك الطائرات من التحرك بشكل أسرع وأعلى وأبعد من أي وقت مضى ، كان الإنتاج الضخم هو الهدف الرئيسي للولايات المتحدة. حدثت الابتكارات الرئيسية في فترة الحرب - الرادار والمحركات النفاثة - في أوروبا.

المحرك النفاث

كان إسحاق نيوتن أول من وضع نظرية ، في القرن الثامن عشر ، مفادها أن انفجارًا خلفيًا يمكن أن يدفع الآلة إلى الأمام بسرعة كبيرة. ومع ذلك ، لم يعثر أحد على تطبيق عملي لهذه النظرية حتى صمم فرانك ويتل ، وهو طيار بريطاني ، أول محرك نفاث في عام 1930. وحتى ذلك الحين ، حالت الشكوك الواسعة حول الجدوى التجارية للطائرة دون اختبار تصميم ويتل لعدة سنوات.

كان الألمان أول من صنع واختبار طائرة نفاثة. استنادًا إلى تصميم قام به هانز فون أوهاين ، وهو طالب كان عمله مستقلاً عن ويتل ، طار في عام 1939 ، على الرغم من أنه لم يكن كما كان يأمل الألمان. سوف يستغرق العلماء الألمان خمس سنوات أخرى لإتقان التصميم ، وفي ذلك الوقت ، لحسن الحظ ، كان الوقت قد فات للتأثير على نتيجة الحرب.

قام ويتل أيضًا بتحسين محركه النفاث أثناء الحرب ، وفي عام 1942 قام بشحن نموذج أولي للمحرك إلى جنرال إلكتريك في الولايات المتحدة. تم بناء أول طائرة نفاثة أمريكية - Bell P-59 - في العام التالي.

رادار

كان الرادار تطورًا تقنيًا آخر كان له تأثير أكبر على نتائج الحرب (وفيما بعد على الطيران التجاري). كان العلماء البريطانيون يعملون على جهاز يمكن أن يعطيهم إنذارًا مبكرًا بالاقتراب من طائرات العدو حتى قبل بدء الحرب ، وبحلول عام 1940 كان لدى بريطانيا خط من أجهزة إرسال واستقبال الرادار على طول ساحلها الشرقي يمكنه اكتشاف الطائرات الألمانية بمجرد إقلاعها من القارة. كما أتقن العلماء البريطانيون راسم الذبذبات بأشعة الكاثود ، والذي أنتج مخططات من نوع الخرائط للمناطق الريفية المحيطة وأظهر الطائرات كضوء نابض. في غضون ذلك ، وجد الأمريكيون طريقة للتمييز بين طائرات العدو والطائرات الحليفة عن طريق تثبيت أجهزة إرسال واستقبال على متن الأخيرة تشير إلى هويتهم لمشغلي الرادار.

فجر العصر النفاث

كان الطيران على وشك التقدم بسرعة بعد الحرب ، ويرجع ذلك في جزء كبير منه إلى تطوير الطائرات ، ولكن لا تزال هناك مشاكل كبيرة يجب التغلب عليها. في عام 1952 ، حلقت طائرة نفاثة بريطانية الصنع تضم 36 مقعدًا ، كوميت ، من لندن إلى جوهانسبرج ، جنوب إفريقيا ، بسرعات تصل إلى 500 ميل في الساعة. بعد ذلك بعامين ، انتهت مهنة كوميت فجأة بعد حادثين متتاليين انفجر فيهما جسم الطائرة أثناء الطيران - نتيجة التعب المعدني.

ساعدت الحرب الباردة بين الاتحاد السوفيتي والولايات المتحدة ، في أعقاب الحرب العالمية الثانية ، في تأمين التمويل اللازم لحل مثل هذه المشاكل ودفع تطوير الطائرة. تتعلق معظم الاختراقات بالطائرات العسكرية التي تم تطبيقها لاحقًا في القطاع التجاري. على سبيل المثال ، استخدمت شركة Boeing تصميم جناح مائل للخلف لقاذفاتها B-47 و B-52 لتقليل السحب وزيادة السرعة. في وقت لاحق ، تم دمج التصميم في الطائرات التجارية ، مما جعلها أسرع وبالتالي أكثر جاذبية للركاب. أفضل مثال على نقل التكنولوجيا العسكرية والمدنية هو الناقلة النفاثة Boeing المصممة للقوات الجوية لإعادة تزويد القاذفات بالوقود أثناء الطيران. حققت الناقلة ، KC-135 ، نجاحًا كبيرًا كطائرة عسكرية ، ولكنها أكثر نجاحًا عندما تم تجديدها وتقديمها ، في عام 1958 ، كأول طائرة ركاب أمريكية ، Boeing 707. بطول 125 قدمًا وأربعة محركات بها 17000 رطل من قوة الدفع لكل منهما ، يمكن للطائرة 707 أن تحمل ما يصل إلى 181 راكبًا والسفر بسرعة 550 ميلًا في الساعة. أثبتت محركاتها أنها أكثر موثوقية من المحركات التي تعمل بالمكبس - مما ينتج عنه اهتزاز أقل ، ويضع ضغطًا أقل على هيكل الطائرة ويقلل من نفقات الصيانة. كما قاموا بحرق الكيروسين ، الذي يكلف نصف تكلفة البنزين عالي الأوكتان المستخدم في الطائرات التقليدية. مع 707 ، التي طلبتها وتشغلها شركة Pan Am لأول مرة ، تم الرد على جميع الأسئلة حول الجدوى التجارية للطائرات. وصل عصر النفاثة ، وسرعان ما اصطفت شركات طيران أخرى لشراء الطائرة الجديدة.

قانون الطيران الفيدرالي لعام 1958

بعد الحرب العالمية الثانية ، ارتفع السفر الجوي ، ولكن مع نمو الصناعة ظهرت مشاكل جديدة. في عام 1956 ، اصطدمت طائرتان فوق جراند كانيون ، مما أسفر عن مقتل 128 شخصًا. كانت السماء مزدحمة للغاية لأنظمة فصل الطائرات الحالية ، ورد الكونجرس بإصدار قانون الطيران الفيدرالي لعام 1958.

أنشأ التشريع وكالة تنظيم سلامة جديدة ، وكالة الطيران الفيدرالية ، والتي سميت فيما بعد إدارة الطيران الفيدرالية (FAA) عندما أنشأ الكونجرس وزارة النقل (DOT) في عام 1967. تم تكليف الوكالة بإنشاء وتشغيل نظام واسع لمراقبة الحركة الجوية ، للحفاظ على فصل آمن لجميع الطائرات التجارية خلال جميع مراحل الرحلة. بالإضافة إلى ذلك ، فقد تولت الولاية القضائية على جميع مسائل سلامة الطيران الأخرى ، مثل اعتماد تصميمات الطائرات ، وبرامج التدريب والصيانة الخاصة بشركات الطيران. احتفظ مجلس الطيران المدني بالسلطة القضائية على المسائل الاقتصادية ، مثل خطوط الطيران والأسعار.

الأجسام العريضة والفائقة الصوت

شهد عام 1969 ظهور طائرة ثورية أخرى ، وهي بوينج 747 ، والتي ، مرة أخرى ، كانت بان آم أول من يشتري ويطير في الخدمة التجارية. كانت أول طائرة نفاثة ذات جسم عريض ، بممرين ، وسطح علوي مميز فوق الجزء الأمامي من جسم الطائرة ، وأربعة محركات. مع مقاعد تتسع لما يصل إلى 450 راكبًا ، كانت أكبر بمرتين من أي طائرة بوينج أخرى و 80 في المائة أكبر من أكبر طائرة حتى ذلك الوقت ، DC-8.

إدراكًا لوفورات الحجم التي يمكن تحقيقها من الطائرات الكبيرة ، سرعان ما حذت شركات تصنيع الطائرات الأخرى حذوها. قام دوغلاس ببناء أول جسم عريض له ، DC-10 ، في عام 1970 ، وبعد شهر واحد فقط ، طارت شركة Lockheed لمنافسها في سوق الجسم العريض ، L-1011. كان لكل من هاتين الطائرتين ثلاثة محركات (واحد تحت كل جناح والآخر على الذيل) وكانا أصغر من 747 ، ويتسعان لحوالي 250 راكبًا.


أول طائرة نفاثة للحلفاء - 15 مايو 1941 - HISTORY.com

SP5 مارك كوزينسكي

في 15 مايو 1941 ، حلقت طائرة Gloster-Whittle E 28/39 ذات الدفع النفاث بنجاح فوق كرانويل ، إنجلترا ، في أول اختبار لطائرة تابعة للحلفاء باستخدام الدفع النفاث. محرك الطائرة التوربيني النفاث ، الذي أنتج قوة دفع قوية من الهواء الساخن ، ابتكره فرانك ويتل ، مهندس طيران إنجليزي وطيار يُنظر إليه عمومًا على أنه والد المحرك النفاث.

ولد ويتل في كوفنتري عام 1907 ، وكان ابن ميكانيكي. في سن ال 16 ، انضم إلى سلاح الجو الملكي (RAF) كمتدرب على الطائرات في كرانويل وفي عام 1926 اجتاز امتحانًا طبيًا ليصبح طيارًا وانضم إلى كلية سلاح الجو الملكي البريطاني. حصل على سمعة باعتباره طيارًا متهورًا وفي عام 1928 كتب أطروحة عليا بعنوان التطورات المستقبلية في تصميم الطائرات ، والتي ناقشت إمكانيات الدفع الصاروخي.

من أول رحلة للأخوين رايت في عام 1903 إلى أول رحلة نفاثة في عام 1939 ، كانت معظم الطائرات تعمل بالمروحة. في عام 1910 ، بنى المخترع الفرنسي هنري كواندا طائرة ثنائية الدفع ، لكنها تحطمت في رحلتها الأولى ولم تطير مرة أخرى. جذبت طائرات كواندا القليل من الاهتمام ، وتمسك المهندسون بتكنولوجيا المروحة على الرغم من أنهم أدركوا في وقت مبكر أن المراوح لن تتغلب أبدًا على بعض القيود المتأصلة ، خاصة فيما يتعلق بالسرعة.

بعد تخرجه من كلية سلاح الجو الملكي البريطاني ، تم إرسال ويتل إلى سرب مقاتل ، وفي أوقات فراغه عمل على أساسيات المحرك التوربيني النفاث الحديث. قدمه مدرب طيران ، أعجب بأفكاره في الدفع ، إلى وزارة الطيران وشركة هندسة التوربينات الخاصة ، لكن كلاهما سخر من أفكار ويتل ووصفها بأنها غير عملية. في عام 1930 ، حصل على براءة اختراع لمفهوم المحرك النفاث الخاص به ، وفي عام 1936 أسس شركة Power Jets Ltd. لبناء واختبار اختراعه. في عام 1937 ، اختبر محركه النفاث الأول على الأرض. لا يزال يتلقى تمويلًا ودعمًا محدودًا فقط ، وفي 27 أغسطس 1939 ، قامت الطائرة الألمانية Heinkel He 178 ، التي صممها Hans Joachim Pabst von Ohain ، بأول رحلة نفاثة في التاريخ. تم تطوير النموذج الأولي للطائرة الألمانية بشكل مستقل عن جهود ويتل.

بعد أسبوع واحد من تحليق الطائرة He 178 ، اندلعت الحرب العالمية الثانية في أوروبا ، وحصل مشروع Whittle على مزيد من الحياة. قامت وزارة الطيران بتكليف محرك نفاث جديد من شركة Power Jets وطلبت من شركة Gloster Aircraft بناء طائرة تجريبية لاستيعابها ، المحددة على أنها E 28/39. في 15 مايو 1941 ، حلقت الطائرة النفاثة Gloster-Whittle E 28/39 ، متغلبًا على نموذج أولي للطائرة طورته نفس شركة التوربينات البريطانية التي رفضت في وقت سابق أفكاره. في اختباراتها الأولية ، حققت طائرة ويتل - التي قادها الطيار التجريبي جيري ساير - سرعة قصوى تبلغ 370 ميلاً في الساعة عند 25000 قدم ، أي أسرع من طائرة سبيتفاير أو أي آلة تقليدية أخرى تعمل بالمروحة.

عندما عملت شركة Gloster Aircraft Company على طائرة نفاثة تشغيلية للقتال ، ساعد Whittle الأمريكيين في تطويرهم الناجح لنموذج أولي للطائرات. بمباركة ويتل ، استحوذت الحكومة البريطانية على شركة باور جيتس المحدودة في عام 1944. بحلول هذا الوقت ، كانت الطائرات النفاثة البريطانية جلوستر ميتيور في الخدمة مع سلاح الجو الملكي البريطاني ، لتواجه الألمانية طائرة ميسرشميت مي 262 التي تعمل بالطاقة النفاثة في سماء أوروبا.

تقاعد ويتل من سلاح الجو الملكي البريطاني عام 1948 برتبة عميد جوي. في ذلك العام ، حصل على 100000 جنيه إسترليني من الهيئة الملكية لجوائز المخترعين وحصل على لقب فارس. نُشر كتابه Jet: The Story of a Pioneer في عام 1953. وفي عام 1977 ، أصبح أستاذًا باحثًا في الأكاديمية البحرية الأمريكية في أنابوليس بولاية ماريلاند. توفي في كولومبيا بولاية ماريلاند عام 1996.


ليبيش DM 1

لعبت طائرة Lippisch DM 1 ، وهي طائرة شراعية ألمانية تجريبية ، دورًا حيويًا في تطوير أول طائرة ذات أجنحة دلتا تعمل بالدفع النفاث ، وهي Convair XF-92A.

Lippisch DM 1 Full Scale Tunnel Test

في عام 1946 ، تم اختبار Lippisch DM 1 باستخدام نفق الرياح الكامل في مختبر لانجلي التذكاري للطيران.

Lippisch DM 1 في نفق كامل النطاق

تم اختبار هذه الطائرة الشراعية الألمانية التجريبية في نفق الرياح الكامل للجنة الاستشارية الوطنية للملاحة الجوية (NACA) في عام 1946. وكانت الاختبارات في NACA حاسمة لتحويل مفهوم جناح دلتا إلى تطبيق عملي.

الزوار يدرسون Lippisch DM 1

يدرس الزوار DM 1 خلال البيت المفتوح للمتحف لعام 2014 في مركز ستيفن إف أودفار-هازي في شانتيلي ، فيرجينيا.

Lippisch DM 1 في استعادة

Lippisch DM 1 ، طائرة شراعية ألمانية تجريبية ، في حظيرة ترميم Mary Baker Engen.

ليبيش DM-1

حالة العرض:

هذا الكائن معروض في حظيرة طائرات Boeing في مركز Steven F. Udvar-Hazy في Chantilly ، VA.

لعبت هذه الطائرة الشراعية التجريبية الصغيرة دورًا حيويًا في تطوير أول طائرة ذات أجنحة دلتا ذات دفع نفاث للطيران ، وهي طائرة كونفير XF-92A. أدت اختبارات الطيران المكثفة التي أجرتها شركة كونفير (Consolidated Vultee Aircraft Corporation) والقوات الجوية الأمريكية مع XF-92A الشركة إلى تطوير سلسلة من طائرات أجنحة دلتا الناجحة. وضع سلاح الجو كونفير F-102 Delta Dagger في الخدمة التشغيلية في عام 1956 و Convair F-106 Delta Dart بعد ثلاث سنوات. بدأت القوات الجوية في تشغيل أول قاذفة قنابل ذات جناح دلتا الأسرع من الصوت في العالم ، كونفير B-58 Hustler ، في عام 1960. قامت كل من القوات الجوية والحرس الوطني الجوي للولايات المتحدة بتشغيل أكثر من 1400 من هذه الطائرات من 1956 إلى 1988.

بدأ البناء في أغسطس 1944 في Flugtechnische Fachgruppe (FFG) Darmstadt ولكن الحرب انتهت قبل أن يتمكن العمال من إنهاء الطائرة الشراعية واكتشفتها جيوش الحلفاء عندما احتلوا القاعدة في Prien am Chiemsee في جنوب ألمانيا في أوائل مايو 1945. طائرة غير عادية ومتخصصون في المخابرات الجوية للجيش الأمريكي اعتبروا أنها تستحق المزيد من الدراسة. رتبوا لاستئناف البناء والاستمرار طوال الصيف. زار عدد من الأشخاص موقع المشروع بما في ذلك Charles A. Lindbergh. اكتملت الطائرة في أواخر الصيف ، وشحنت سلطات الحلفاء الطائرة الشراعية إلى الولايات المتحدة ، ووصلت الطائرة الشراعية إلى نورفولك ، فيرجينيا ، في أواخر عام 1945 ، وسرعان ما تم نقلها إلى مختبر لانغلي للطيران التابع للجنة الاستشارية الوطنية للملاحة الجوية (NACA). بدأت اختبارات نفق الرياح في لانجلي في فبراير 1946 وانتهت بحلول نهاية العام رقم 039.

شكر وتقدير: شجع جوزيف آر تشامبرز ، الرئيس السابق لنفق ناسا كامل النطاق ومؤلف NASA SP-2014-614 Cave of the Winds ، نفسي وإيفلين كريلين على إعادة النظر في أهمية DM 1.

لعبت هذه الطائرة الشراعية التجريبية الصغيرة دورًا حيويًا في تطوير أول طائرة ذات أجنحة دلتا ذات دفع نفاث للطيران ، وهي طائرة كونفير XF-92A. أدت اختبارات الطيران المكثفة التي أجرتها شركة كونفير (Consolidated Vultee Aircraft Corporation) والقوات الجوية الأمريكية مع XF-92A الشركة إلى تطوير سلسلة من طائرات أجنحة دلتا الناجحة. وضع سلاح الجو كونفير F-102 Delta Dagger في الخدمة التشغيلية في عام 1956 و Convair F-106 Delta Dart بعد ثلاث سنوات. بدأت القوات الجوية في تشغيل أول قاذفة قنابل ذات جناح دلتا الأسرع من الصوت في العالم ، كونفير B-58 Hustler ، في عام 1960. قامت كل من القوات الجوية والحرس الوطني الجوي للولايات المتحدة بتشغيل أكثر من 1400 من هذه الطائرات من 1956 إلى 1988.

قبل أن يصمم ألكساندر إم. بين عامي 1921 و 1945 ، شرع في 113 مشروعًا أدت إلى بناء ورحلة ناجحة لـ 59 طائرة مختلفة بما في ذلك المقاتلة الصاروخية Messerschmitt Me 163 Komet (يتم عرض Komet في مركز Steven F. Udvar-Hazy). أصبحت Komet أول طائرة مقاتلة في العالم تعمل بمحرك صاروخي يعمل بالوقود السائل في مايو 1944.

بحلول أواخر الثلاثينيات من القرن الماضي ، بدأ مصممو ومهندسو الطائرات يدركون أن الأجنحة المستقيمة التقليدية والجنيحات السميكة نسبيًا لم تكن مثالية للطيران بسرعة الصوت وما بعدها. ينتقل الصوت بسرعات مختلفة بشكل أساسي بسبب الاختلافات في درجة حرارة الهواء. عند مستوى سطح البحر وتحت الظروف الجوية العادية ، تكون السرعة 1.220 كم / ساعة (760 ميلاً في الساعة). لتقليل سحب الهواء الذي يتضاعف أربع مرات عندما تتضاعف السرعة الجوية ، وحل المشكلات الأخرى التي تنشأ عند السرعات العابرة ، اقترح ليبيش تكوين جناح دلتا سمي بهذا الاسم لأنه يشبه الحرف الرابع `` دلتا '' من الأبجدية اليونانية القديمة التي يبدو شكلها الكبير هذا: "Δ". هذا الشكل له مزايا عديدة للطيران عالي السرعة. فهو يجمع بين الحواف الأمامية المنجرفة بشكل حاد لتقليل السحب بسرعات عالية مع مساحة سطح كبيرة مطلوبة لرفع بسرعات منخفضة. تتمتع الدلتا بخصائص هيكلية مواتية أيضًا ، مما سمح للمهندسين ببناء أجنحة رقيقة مما يقلل من المقاومة دون فقدان القوة اللازمة لتحمل أحمال الهواء القوية التي تتم مواجهتها عند السرعات العابرة.

في ربيع عام 1943 ، تولى ليبيش مسؤولية شركة Luftfahrt-Forschungsanstalt Wien (مؤسسة أبحاث الطيران في فيينا ، أو LFW). بدأ العمل في عدة مشاريع وكان من بينها طائرة مقاتلة تفوق سرعة الصوت عديمة الصوت تسمى "P 13 a". في ذلك الوقت ، كانت عمليات قصف الحلفاء تتزايد من حيث النطاق والشدة لمواجهة القاذفات ، وكانت ألمانيا بحاجة إلى طائرات مقاتلة جديدة ذات أداء متفوق على طائرات الحلفاء. كان لابد أن تكون التصميمات الجديدة سريعة البناء باستخدام مواد رخيصة الثمن يمكن الحصول عليها بسهولة. لتعزيز الأداء عالي السرعة ، تصور ليبيش تشغيل P 13 بمحرك نفاث نفاث يتكون من عدد قليل من الأجزاء المتحركة ويتم تشغيله عن طريق حرق خليط من غبار الفحم والزيت الثقيل أو البنزين.

أصبحت RLM (Reichsluftfahrtministerium ، وزارة الطيران الألمانية) مهتمة بهذا المشروع ، ربما لأن العديد من الشركات كانت تعمل بالفعل على تطوير أشكال غير عادية من التصميمات شبه الخلفية أو جميع الأجنحة للطائرات المقاتلة التي تعمل إما عن طريق التوربينات النفاثة أو المحركات الصاروخية (بالإضافة إلى يتم أيضًا عرض Me 163 Komet ، Horten Ho 229 ذات الدفع النفاث ، وجميع الأجنحة في مركز Steven F. Udvar-Hazy). صمم Lippisch P 13 ليتم بناؤها من الألومنيوم وكان يأمل في أن تصل إلى سرعات تفوق سرعة الصوت. سيكون الجناح عبارة عن هيكل ناتئ (سطح خارجي أملس بدون دعامات خارجية مثل الدعامات أو الأسلاك) بزاوية أنف 60 درجة وسماكة جانبية 15٪ (سمك الجناح كنسبة مئوية من عرض الجناح من المؤدي إلى زائدة الحافة).

ابتداءً من مايو 1944 ، قام الخبراء بتقييم التصميم في جبل Spitzerberg بالقرب من فيينا باستخدام نموذج أصغر من P 13 ، وفي أغسطس 1944 ، درسوا الديناميكا الهوائية لنموذج في نفق الرياح الأسرع من الصوت في AVA (Aerodynamische Versuchsanstalt ، معهد أبحاث الديناميكا الهوائية) جوتنجن. بعد هذه الاختبارات ، دفع ليبيش لبناء نسخة بالحجم الكامل بدون محرك. ستقوم طائرة تعمل بالطاقة التقليدية بسحب الطائرة الشراعية التجريبية التي يديرها طيار اختبار يدرس خصائص الإقلاع والهبوط والتعامل مع التصميم أثناء الطيران. كان الشاب الذي كان يساعد ليبيش في LFW طالبًا من دارمشتات يُدعى فولفغانغ هاينمان. كان Heinemann واحدًا من العديد من الطلاب الألمان المتخصصين في الهندسة والملاحة الجوية الذين انضموا إلى إحدى المجموعات الخاصة من الطلاب والمدرسين المسماة Akafliegs (مجموعات الطيران الأكاديمي) أو Flugtechnische Fachgruppen (مجموعة خبراء الطيران ، FFG). حاولت هذه المجموعات حل مشاكل الطيران المختلفة ولم تكن تخشى مواجهة التحديات في حدود علوم الطيران. أقنع Heinemann Lippisch بأن يقوم طلاب FFG في الجامعة التقنية في دارمشتات ببناء طائرة شراعية تجريبية. بدأ الطلاب عملهم في أغسطس - سبتمبر 1944. منذ أن قامت FFG Darmstadt بترقيم تصميماتها بالتسلسل ، أصبحت الطائرة الجديدة D 33 (ادعى Lippisch لاحقًا أن التعيين كان يجب أن يكون "P 13 a V1" (المشروع 13 أ ، النموذج الأولي 1).

في 11-12 سبتمبر 1944 ، قصفت قاذفات الحلفاء دارمشتات وضربت المبنى الذي كان يضم مشروع الطائرات الشراعية التجريبي FFG D 33. تم نقل كل ما يمكن للطلاب إنقاذه من تحت الأنقاض إلى مطار برين في Chiemsee في بافاريا حيث كان طلاب FFG ميونيخ يديرون ورشة عمل كبيرة منذ عام 1924. كانت برين نقطة الانطلاق للعديد من أحداث الطيران الشراعي الشهيرة في الأعوام 1918-1939 مثل محاولات عبور جبال الألب في الطائرات الشراعية وتسجيل الارتفاع. الآن أصبح مطار برين وورشة FFG في ميونيخ المقر الجديد للطائرة D 33 ، حيث جمعت كل من مجموعات FFG - دارمشتات وميونيخ - جهودهما لمواصلة بناء الطائرة. أدى هذا الجهد التعاوني إلى تعيين جديد للطائرة الشراعية: "D" لدارمشتات ، و "M" لميونيخ ، و "1" للدلالة على التصميم الأول الناتج عن هذا التعاون.

قام الطلاب بلصق جسم الطائرة الكابولي والمكونات المختلفة المصنوعة من الخشب والخشب الرقائقي والأنابيب الفولاذية ، ولصقها ببراغي ومسامير ومسامير ولحامها معًا. قاموا بتغطية الطائرة الشراعية بالكامل بخشب بتولا رقائقي مقاس 1/16 بوصة. لتغطية الحواف الأمامية السميكة جدًا للأجنحة والمثبت الرأسي ، كان على الطلاب أولاً تسخين الخشب الرقائقي بالبخار. كانت هذه المقاطع السميكة جدًا غير مناسبة للطيران عالي السرعة واقترح أن Lippisch قد صمم D 33 لإجراء تجارب بسرعات طيران منخفضة. قدم الطلاب للطيار نافذة على أرضية قمرة القيادة. سمح هذا ببعض الرؤية أمام وتحت أنف الطائرة الشراعية عندما تم رفع الطائرة بزاوية عالية للهجوم. لابد أن ليبيش والطلاب توقعوا هذه الحالة أثناء الهبوط. لتقييم كيفية تعامل الطائرة الشراعية أثناء الطيران مع مركز الثقل في مواقع مختلفة ، يمكن للطيار ضخ 35 لترًا (9 جالونات) من الماء يدويًا بين خزانين داخل مقدمة الطائرة وذيلها. لم يكن التسلح مخططًا لهذه الطائرة الشراعية التجريبية.

قام الطلاب بتصميم الهيكل السفلي ذو العجلات الثلاثية الدعامات من الفولاذ. على عكس الحساب المنشور مؤخرًا الذي يشير إلى أن الترس مزود بامتصاص الصدمات الذي يبلغ طوله 60 سم (2 قدمًا) ، فإن المراقبة المباشرة للطائرة DM 1 في حظيرة ماري بيكر إنجين لاستعادة الحركة في مركز Udvar-Hazy تؤكد أن الدعامات من الصلب الصلب مع عدم القدرة على امتصاص الصدمات. لتقليل إجهاد الهبوط عند الزوايا العالية للهجوم المطلوبة لطائرة دلتا الجناح ، تم تثبيت الدعامات بالقرب من بعضها البعض بحيث بدا أن الطائرة الشراعية جاهزة للانقلاب. ربما تخيل ليبيش أن الطيار التجريبي سيهبط على لوح خشبي أو حتى على بطن الطائرة الأملس لأن ملامسة أرجل التروس دون امتصاص الصدمات من المحتمل أن تتلف الهيكل الخشبي الداخلي الرقيق ، والذي شبهه مات نازارو أخصائي العلاج في NASM بـ الدواخل الهشة من الغيتار الخشبي. دعا التصميم فنيي الأرض إلى سحب الهيكل السفلي بعد أن قاموا بتركيب الطائرة الشراعية على ظهر طائرة تعمل بالطاقة أكبر ، لذلك ربما وفّر الترس فقط وسيلة ملائمة لتحريك الطائرة على الأرض.

خططت السلطات لحمل الطائرة الشراعية التجريبية في الهواء فوق ظهر طائرة من طراز Siebel 204 A ذات محركين وطائرة تعمل بالمروحة. كان الطيار DM 1 قد أطلق من الطائرة الحاملة على ارتفاع وهبط مع دفع إضافي من صاروخين يعملان بالوقود الصلب بسرعة تقدر بحوالي 800 كيلومتر في الساعة (500 ميل في الساعة). تم تعيين زميل عمل سابق لألكسندر ليبيش ، طيار الاختبار هانز زاشر من DFS (Deutsches Forschunginstitut für Segelflug ، المعهد الألماني لبحوث الطيران الشراعي) ، لأداء الرحلات التجريبية DM 1. ومع ذلك ، انضم زاخر إلى المشروع في مرحلة متأخرة ، وانتهت الحرب قبل أن يتمكن الطلاب من إنهاء البناء.

في 3 مايو 1945 ، احتلت القوات الأمريكية مطار برين ووجدت الطائرة الشراعية غير المكتملة. كتب المؤرخ والمؤلف الألماني هانز بيتر دابروفسكي في كتابه "المثلث الطائر" (كلاسيكر دير لوفتفارت ، يوليو 2014 ، ص 61) أنه عندما زار الجنرال جورج س. باتون وضباط آخرون رفيعو المستوى برين في 9 مايو 1945 ، أثارت ميزات التصميم المتقدمة للطائرة إعجابهم وأمر باتون الطلاب باستئناف البناء واستكمال الطائرة. كتب دابروفسكي أيضًا أن الدكتور ثيودور فون كارمين جادل بشدة لإنهاء DM 1 ، وأن الرائد أ.

عمل هازن عن كثب مع هانز زاخر الذي ظل مشاركًا في عمل DM 1. في أحد الأيام ، جاءت مجموعة أخرى من الزوار الأمريكيين لدراسة DM 1. لم يعرفوا زاخر حتى يوم واحد عندما ذكر عرضًا أنه درس أعمال والتر ستيوارت ديل ، الرائد الأمريكي الشهير في الديناميكا الهوائية ومؤلف كتاب الديناميكا الهوائية الموثوق به. (1928) ، الذي شارك بنشاط وأثر بقوة في التطورات المستمرة في الديناميكا الهوائية والديناميكا المائية. لمفاجأة زاخر و # 039s الكبيرة ، عرّف أحد نظرائه نفسه باسم والتر ديل ، ومن هذا اللقاء ، نشأت صداقة مدى الحياة بين زاشر وديهل.

زائر مشهور آخر لمطار برين كان تشارلز أ. ليندبيرغ. وفقًا لدابروفسكي ، قام Lindbergh بتفتيش DM 1. نحن نعلم أن Lindbergh تقاطع مع ألمانيا مع البعثة الفنية البحرية الأمريكية التي تحقق في أحدث التطورات في الطائرات والصواريخ التي صنعها علماء ومهندسون ألمان. في يونيو 1945 ، وصل إلى مطار برين وتحدث بعض الشيء مع الدكتور فيليكس كراخت عن طائرة شراعية صاروخية أسرع من الصوت ومحرك نفاث يستخدم الفحم كوقود ، ولكن في كتابه The Wartime Journal of Charles A. Lindbergh ، Lindbergh لا يقول إنه قام شخصيًا بتفتيش DM 1.

ما هو مؤكد هو أن أعمال البناء على الطائرة الشراعية استؤنفت خلال صيف عام 1945 وانتهت بعد بضعة أشهر. امتدت الطائرة النهائية على مساحة 6 أمتار (19 قدمًا 8 بوصات) ، ووصل طرف الذيل العمودي إلى 3.2 متر (10 قدم 7 بوصات) ، وبلغ الوزن الفارغ 374 كجم (825 رطلاً).كتب جو تشامبرز في كتابه Cave of Winds: The Remarkable History of the Langley Full-Scale Wind Tunnel ، أنه في أغسطس ، فكر المسؤولون الأمريكيون في اختبار DM 1 في ألمانيا من خلال إطلاقه من فوق محرك دوغلاس C-47 مزدوج المحرك. ، وربما فكروا في سحبها عالياً على كابل خلف C-47. مهما كانت نواياهم الأولية ، سرعان ما تخلى الأمريكيون عن فكرة تحليق الطائرة الشراعية وشرعوا في نقلها إلى الولايات المتحدة لمزيد من التقييم. وضع الأفراد الأمريكيون الطائرة في صندوق خشبي كبير مصمم ومصنوع خصيصًا لحمايتها في قطعة واحدة. قام رجال في شاحنة بنقل الصندوق بعيدًا في 9 نوفمبر / تشرين الثاني وأنزلوه في مانهايم بألمانيا ، حيث قام العمال بتحميله على متن سفينة أبحرت إلى روتردام. انتقل DM 1 من روتردام إلى بوسطن ووصل هناك في 19 يناير 1946. بعد يومين ، طلبت القيادة المادية للقوات الجوية للجيش من اللجنة الاستشارية الوطنية للملاحة الجوية (NACA) تقييم DM 1 باستخدام نفق الرياح الكامل ( FST) في مختبر لانجلي ميموريال للطيران في لانجلي فيلد ، فيرجينيا. حملت سفينة أخرى الطائرة الشراعية على الساحل الشرقي إلى نورفولك حيث نقلت شاحنة الطائرة إلى حقل لانجلي.

أشار جو تشامبرز إلى أن علماء الديناميكا الهوائية اختبروا DM 1 على ثلاث مراحل في أبريل ويونيو ونوفمبر 1946. وقد طورت الشركات الأمريكية مثل كونفير مصلحة مستقلة في طائرات دلتا الأجنحة واختبرت الشركات نماذج صغيرة في أنفاق الرياح لتحديد ارتفاع- رفع خصائص هذه التصاميم. عندما فشلت اختبارات NACA الأولية للطائرة DM 1 في إنتاج مقدار الرفع عند زوايا الهجوم التي توقعتها الشركات الأمريكية ، تحول العمل إلى تعديل الطائرة الشراعية الألمانية حتى تطابق أداؤها مع ما كشفت عنه نماذج اختبار الشركة. خلال هذه العملية ، قام باحثو NACA بتغيير الحواف الأمامية غير الحادة لأجنحة DM 1 بإضافة حواف أمامية حادة للأجنحة. قاموا بإعادة تشكيل الزعنفة الرأسية وإزالتها لبعض الاختبارات ، وقاموا بتعديل أسطح التحكم. أجرى علماء الديناميكا الهوائية والمهندسون اختبارات تصور التدفق واسعة النطاق باستخدام خيوط صغيرة من الصوف متصلة بالأسطح العلوية للأجنحة. كشفت اختبارات نفق الرياح عن تدفقات هوائية دوامة قوية على السطح العلوي للأجنحة بسرعات منخفضة وزوايا هجوم عالية.

يُظهر هذا الفيديو DM 1 داخل FST في Langley أثناء اختبار في 1 أغسطس 1946. يجعل الدخان تدفق الهواء مرئيًا: https://www.youtube.com/watch؟v=_zsZxaVP4v0. في وقت الفيديو 1:22 ، يمكن رؤية شريط معدني متصل بالحافة الأمامية للجناح الأيمن مما يتسبب في تدفق دوامة قوية فوق الجناح. كانت هذه الدوامة حاسمة لمنع الجناح من التوقف عند تحليقه بزوايا عالية للهجوم المطلوب لإبطاء طائرة دلتا للهبوط. ساعدت الدوامات أيضًا الطيار في الحفاظ على التحكم في الاتجاه حول محور الانعراج باستخدام الدفة. كشف الاختبار عن أهمية زاوية اكتساح الجناح لتوليد الدوامة ، وضرورة وضع الزعنفة الرأسية والدفة للاستفادة من تدفق الدوامة.

كانت هذه النتائج مهمة. لقد منحوا مصممي طائرات جناح دلتا الثقة للمضي قدمًا في اختبار البناء والطيران لطائرة تجريبية ذات جناح دلتا مزودة بجناح رقيق مطلوب لسرعات الطيران العابرة لأنهم كانوا يعرفون أن دلتا ستكون مستقرة ويمكن التحكم فيها عند السرعات المنخفضة اللازمة للإقلاع و الهبوط ، بفضل التدفق الدوامي القوي الناتج عن الحافة الأمامية الحادة عند زوايا الهجوم العالية. كان المصممون يعرفون لسنوات أن الطيران بسرعات ترانسونيك يتطلب شكل جناح رفيع ومنخفض نسبة العرض إلى الارتفاع لتقليل السحب. ما لم يفهمه أحد قبل عمل NACA مع DM 1 هو كيفية تحقيق الاستقرار والتحكم في هذه التكوينات عند السرعات الجوية المنخفضة حتى يتمكن الطيارون من الهبوط باستخدام معدات هبوط الطائرات التقليدية. بعد كل شيء ، لا فائدة من الإقلاع والطيران بسرعة كافية لكسر حاجز الصوت إذا كان الهبوط مستحيلًا. يستحق فريق مختبر لانغلي الذي درس DM 1 وتعديله ذكر: Sam Katzoff ، و J. Calvin Lovell ، و Herbert A. Wilson ، Jr. (Chambers ، Cave of Winds ، 190-226).

كان عمل NACA حاسمًا لتحويل مفهوم جناح دلتا إلى تطبيق عملي ، لكن الفكرة الأساسية حول تدفق الدوامة تعود إلى فترة ما بين الحربين. في ورقة بحثية تصف اختبارات DM 1 في لانغلي ، استشهد هربرت ويلسون و ج. نشر وينتر ملاحظاته في عام 1936 (انظر أدناه ، المصادر).

لم نعثر على أي تأكيد مكتوب على أن شركة Convair قامت بدمج بيانات NACA من DM 1 مباشرة في عملها الرائد لتصميم وبناء أول طائرة ذات أجنحة دلتا مدفوعة بالدفع النفاث. ومع ذلك يجب أن يكون الأمر كذلك. عندما أصبحت كونفير XF-92A في 18 سبتمبر 1948 أول طائرة طيران بجناح دلتا في العالم ، كانت بمثابة تتويج مظفّر لمشروع بدأ كونفير في سبتمبر 1946. وكان الهدف حينها هو تطوير وتقييم الخصائص الديناميكية الهوائية للطائرة. تكوين جناح دلتا عن طريق اختبار الطيران لطائرة تجريبية نموذجية تسمى طراز 7002. أعادت القوات الجوية تسمية هذه الطائرة إلى XF-92A في مايو 1949. تذكر أن NACA اختبرت DM 1 في نفق الرياح في أبريل ويونيو وأغسطس ونوفمبر 1946. ربما أدى الاهتمام بالطائرة DM 1 رئيس Convair للديناميكا الهوائية Ralph H. Shick إلى زيارة مصمم DM 1 Alexander Lippisch في يوليو 1946. في أكتوبر ، انتقل Lippisch واثنين من العلماء الألمان الآخرين لبضعة أسابيع إلى مطار Convair الرئيسي في سان دييغو. كان لدى Convair متسع من الوقت لدراسة بيانات نفق الرياح DM 1 ، والتشاور مع Lippisch وزملائه ، ثم دمج النتائج أثناء تصميم وبناء الموديل 7002.

قامت NACA بتخزين DM 1 في سقيفة في Langley Field في يناير 1948 ثم عرضتها على Smithsonian في نوفمبر 1949. غير مدرك لأهمية DM 1 ، رفض Paul Garber العرض لذا قامت NACA بنقل الطائرة الشراعية إلى سلاح الجو متحف في قاعدة رايت باترسون الجوية ، أوهايو. مع مرور العقد ، وضعت القوات الجوية الأمريكية في الخدمة مئات من مقاتلات دلتا الأجنحة واختبرت الرحلة طائرة دلتا الأسرع من الصوت Convair B-58 Hustler. ساعدت هذه التطورات في إقناع سميثسونيان بالحصول على DM 1 عندما قدمها متحف القوة الجوية في عام 1959. كانت الطائرة الشراعية كبيرة جدًا بحيث لا يمكن شحنها في قطعة واحدة ، لذا قام الحرفيون بإزالة أطراف الجناح والزعنفة الرأسية قبل وصول الطائرة إلى سميثسونيان. قام موظفو المجموعات بنقل DM 1 من منشأة Paul E. Garber إلى حظيرة ترميم Mary Baker Engen في مركز Steven F. Udvar-Hazy في عام 2011.

لخص جو تشامبرز إرث DM 1 بهذه الطريقة: "كان نشاط DM 1 واحدًا من الأنشطة الأولى في Langley التي استغلت التحكم في تدفقات الدوامات للحصول على أداء بزاوية هجوم عالية ، وأدى إلى برنامج مستمر لزيادة الاهتمام بالصناعة و [وزارة الدفاع] على مدى عدة عقود أدت في النهاية إلى استخدام أجهزة هيكلية هيكلية تسمى ملحقات الجناح الرائدة ". في عام 2016 ، تم تركيب ملحقات رائدة للعديد من الطائرات العسكرية المحلية والأجنبية وتعمل تمامًا كما فعلت Lippisch DM 1 في نفق Full-Scale في Langley بعد أن أضاف مهندسو NACA الحواف المعدنية الرقيقة في عام 1946. لاحظ أيضًا أن ذلك تم تجهيز العديد من الطائرات النفاثة عالية الأداء بذيول رأسية مزدوجة يمكن للمصممين وضعها بشكل مباشر في مسار تدفق الدوامة أكثر من ذيل عمودي واحد. أمثلة على الطائرات ذات الامتدادات الرائدة وذيل التوأم الرأسي هي McDonnell Douglas F / A-18 Hornet و McDonnell Douglas F-15 Eagle و Lockheed Martin F-22 Raptor و Lockheed Martin F-35 Lightning II و Mikoyan-Gurevich MiG-25 Foxbat و Mikoyan MiG-29 Fulcrum و Sukhoi Su-27 Flanker.

الأوزان: فارغة 297 كجم (655 رطلاً)

برادلي ، روبرت إي. "ولادة جناح دلتا" ، الجمعية الأمريكية للطيران التاريخي ، شتاء 2003.

تشامبرز ، جوزيف ر. كهف الرياح: التاريخ الرائع لنفق الرياح واسع النطاق لانجلي (NASA SP-2014-614) ، 2014.

البريد الإلكتروني من Chambers إلى Lee ، 3/29/15 ، 4/20/15.

دابروفسكي ، هانز بيتر. "المثلث الطائر" ، Klassiker der Luftfahrt ، تموز (يوليو) 2014.

ليندبيرغ ، تشارلز أ. مجلات زمن الحرب لتشارلز أ. ليندبيرغ ، (نيويورك ، 1970).

ليبيش ، ألكساندر م.

Lippisch DM 1 ملفات تنظيمية ، المتحف الوطني للطيران والفضاء.

ويلسون ، هربرت أ ، ولوفيل ، ج كالفن. "التحقيق الشامل لخصائص الرفع والتدفق القصوى لطائرة لها شكل مخطط ثلاثي تقريبًا" ، مذكرة أبحاث NACA RM No. L6K20 ، 12 فبراير 1947 ، مختبر لانغلي التذكاري للطيران ، لانجلي فيلد ، فيرجينيا.

Winter ، H. "Strömungsvorgange an Platten und Profilierten Körpern bei kleinen Spannweiten [Flow Phenomena on Plates and Airfoils of Short Span] ،" VDI-Special Issue (Aviation) ، 1936 ، ترجم بواسطة S. Reiss ونشرت في NACA Technical Memorandum No. 798 ، يوليو 1936 ، واشنطن العاصمة


تاريخ مرئي للطائرة الرئاسية

إن طائرة الرئاسة ليست طائرة محددة ، إنها تسمية مراقبة الحركة الجوية الممنوحة لأي طائرة تابعة للقوات الجوية مع وجود رئيس الولايات المتحدة على متنها. تم استخدام التسمية لأول مرة عندما دخلت رحلة تجارية تابعة لشركة Eastern Airlines نفس المجال الجوي لطائرة تقل الرئيس أيزنهاور ، وكان لكلتا الطائرتين نفس علامة النداء. كانت طائرة الرئاسة منذ ذلك الحين هي التسمية التي تم تعيينها للرئيس منذ ذلك الحين ، لكن تاريخ الرؤساء على الطائرات يعود إلى ما هو أبعد من ذلك بكثير.

الرحلة الأولى

كان ثيودور روزفلت (من غيره؟) أول رئيس يطير في طائرة. أو بالأحرى رئيس سابق. كان روزفلت قد ترك منصبه بالفعل بحلول الوقت الذي حلّق فيه إلى السماء في طائرة Wright Flier & mdasht الأولى التي تعمل بالطاقة الأثقل من الهواء و mdashon في 11 أكتوبر 1910. كان أرشيبالد هوكسي ، الذي عمل مع الأخوين رايت ، شرف قيادة الرئيس السابق.

الرئيس يحتاج إلى طائرة

كانت دوجلاس دولفين أول طائرة تم تخصيصها خصيصًا لنقل الرئيس. تم تعديل إحدى هذه الطائرات البرمائية للرئيس فرانكلين دي روزفلت وتم تعيينها من قبل البحرية الأمريكية RD-2. ظلت جاهزة من عام 1933 إلى عام 1939 ، على الرغم من عدم وجود دليل على أن فرانكلين روزفلت قد طار بالفعل في الطائرة.

روزفلت يذهب إلى أوروبا

مع ذلك ، كان فرانكلين ديلانو روزفلت أول رئيس يطير. في عام 1943 ، حمله قارب طائر بوينج 314 كليبر يُدعى ديكسي كليبر 5500 ميل في ثلاث أرجل لحضور مؤتمر الدار البيضاء حيث التقى مع ونستون تشرشل وشارل ديغول لمناقشة المرحلة التالية من الحرب العالمية الثانية.

كان السفر الجوي هو الطريقة المفضلة للنقل عبر المحيط الأطلسي بسبب التهديد المستمر للغواصات الألمانية خلال معركة المحيط الأطلسي. أعلن الحلفاء في مؤتمر الدار البيضاء أنهم لن يقبلوا بأقل من الاستسلام غير المشروط لقوى المحور.

البقرة المقدسة

قرب نهاية الحرب ، قامت الخدمة السرية بتجهيز C-54 Skymaster لنقل FDR المريض. الملقب ب البقرة المقدسة، كان لدى C-54 هاتف لاسلكي ، ومنطقة للنوم ، وحتى مصعد قابل للسحب لرفع روزفلت وكرسيه المتحرك إلى الطائرة. طار الرئيس روزفلت على متن الطائرة المعدلة مرة واحدة فقط قبل وفاته. ال البقرة المقدسة نقله إلى مؤتمر يالطا في فبراير 1945.

الاستقلال

طار هاري إس ترومان على متن البقرة المقدسة بعد وفاة روزفلت في أبريل 1945 وكان مدش على متن الطائرة عندما وقع قانون الأمن القومي لعام 1947 ، الذي أنشأ مكتب وزير الدفاع وأنشأ سلاح الجو الأمريكي كفرع متميز للجيش (كان سابقًا القوات الجوية للجيش الأمريكي ).

في وقت لاحق من ذلك العام ، حل ترومان محل البقرة المقدسة مع C-118 Liftmaster سماها استقلال بعد مسقط رأسه في ولاية ميسوري. كانت هذه أول طائرة نقل رئاسية ذات مظهر خارجي فريد و [مدش] أنف الطائرة تم رسمها برأس نسر أصلع.

سلاح الجو واحد

في عام 1953 ، حلقت الرحلة التجارية لشركة Eastern Airlines 8610 في نفس المجال الجوي مثل طائرة تقل الرئيس Dwight D. لأي طائرة تقل رئيس الولايات المتحدة.

قدم الرئيس أيزنهاور أربع طائرات تعمل بالمروحة لتكون بمثابة وسائل نقل رئاسية: اثنتان من طراز Lockheed C-121 Constellations تحملان اسم كولومبين الثاني والثالث ، وطائرتان من طراز Aero Commander ، وهي أصغر طائرات تعمل على الإطلاق كطائرة الرئاسة. حملت أول رحلة رسمية لطائرة الرئاسة الرئيس أيزنهاور في عام 1959.

أول طائرة رئاسية

قرب نهاية إدارة أيزنهاور ، قررت القوات الجوية أن الطائرات المساندة لن تقطعها عن الرئيس بعد الآن. أصبحت طائرة الرئاسة من الآن فصاعدًا طائرة نفاثة. حلت SAM (مهمات جوية خاصة) 970 ، وهي طائرة بوينج 707 ، محل أبراج الرئيس أيزنهاور C-121 في عام 1959. تمت إضافة SAM 971 و 972 إلى الأسطول بعد فترة وجيزة.

قامت طائرة بوينج 707-120 مع معدات داخلية واتصالات معدلة ، تسمى VC-137 ، بأخذ أيزنهاور في جولة النوايا الحسنة التي يبلغ طولها 22000 ميل "رحلة إلى السلام" عندما زار 11 دولة آسيوية على مدار 19 يومًا في ديسمبر 1959. الرحلة في نصف الوقت الذي تستغرقه طائرة كولومبين.

SAM 26000 و 27000

سافر جون إف كينيدي في SAM 970 و 971 و 972 في مناسبات متعددة ، ولكن في أكتوبر 1962 ، اشترت القوات الجوية الأمريكية طائرة بعيدة المدى 707 ، Boeing C-137 Stratoliner ، لتصبح طائرة النقل الرئاسية الجديدة: SAM 26000. اشتهر الرئيس كينيدي بتغيير اللون الأحمر والذهبي للطائرة لأنه اعتقد أنها تبدو ملكيًا للغاية. استخدمت الطائرة تصميمًا أكثر تواضعًا من الألمنيوم المصقول باللونين الأزرق والأبيض بدلاً من ذلك ، والطائرة المخصصة للاستخدام الرئاسي تحاكي المظهر منذ ذلك الحين.

كانت أكثر اللحظات شهرة على متن طائرة SAM 26000 هي أداء ليندون جونسون اليمين الدستورية بعد اغتيال الرئيس كينيدي ، وهو حدث تم التقاطه في هذه الصورة المميزة.

استخدم الرئيس جونسون الطائرة في رحلة إلى جنوب فيتنام خلال الحرب ، وطار الرئيس نيكسون على متن طائرة SAM 26000 خلال رحلته التاريخية إلى الصين في عام 1972 و [مدش] وهي المرة الأولى التي زار فيها رئيس أمريكي جمهورية الصين الشعبية. ظلت SAM 26000 في الخدمة حتى إدارة كلينتون ، على الرغم من استبدال الطائرة باعتبارها الطائرة الرئاسية الأساسية بواسطة VC-137 أخرى ، SAM 27000 ، في عام 1972 خلال إدارة نيكسون.

في عام 1974 ، عندما كانت طائرة الرئاسة تحلق بالرئيس نيكسون إلى سوريا ، حلقت طائرتان مقاتلتان سوريتان من طراز ميغ للعمل كمرافقة. ومع ذلك ، لم يقم أحد بإبلاغ قائد الطائرة الرئاسية ، وقام على الفور بمناورات مراوغة بما في ذلك الغوص الذي أرسل الموظفين على متن الطائرة مترامية الأطراف. نبه سلاح الجو الأمريكي قائد الطائرة الرئاسية أن طائرات الميج كانت مرافقة وليست معارضة اعتراضية بعد فترة وجيزة من المواجهة.

صعد نيكسون إلى الطائرة SAM 27000 بعد وقت قصير من استقالته من الرئاسة. اضطر طيار الطائرة في ذلك الوقت ، العقيد رالف ألبرتازي ، إلى الاتصال بمراقبة الحركة الجوية للإبلاغ عن تغيير علامة النداء الخاصة بالطائرة من Air Force One إلى SAM 27000 ، حيث أدى جيرالد فورد اليمين الدستورية كرئيس مع نيكسون. في الرحلة. وفقا ل نيويورك تايمز، أجرى ألبرتازي اتصالاً لاسلكيًا أثناء التحليق فوق مقاطعة جيفرسون بولاية ميسوري: "كانزاس سيتي ، كانت هذه طائرة الرئاسة. هل ستغير إشارة الاتصال إلى SAM 27000؟" ردت مراقبة الحركة الجوية: "روجر ، SAM 27000. حظا سعيدا للرئيس".

طار SAM 27000 في كل رئيس لاحق للولايات المتحدة باستثناء باراك أوباما. في 29 أغسطس 2001 ، طارت جورج دبليو بوش من سان أنطونيو إلى واكو ، تكساس ، في رحلتها الأخيرة.

تنفيذي واحد ، مارين ون ، آرمي ون ، ونيفي ون

الطائرة التي تحمل رئيس الولايات المتحدة ليست كذلك دائما يشار إليها باسم Air Force One & mdash على وجه التحديد عندما لا تكون طائرة تشغلها القوات الجوية. الرئيس نيكسون هو الرئيس الوحيد الذي سافر على متن طائرة تنفيذية واحدة ، وهي التسمية لرحلة مدنية مجدولة بانتظام يكون على متنها رئيس حالي. سافر نيكسون وعائلته على متن طائرة تابعة لشركة يونايتد إيرلاينز DC-10 من مطار واشنطن دالاس الدولي إلى مطار لوس أنجلوس الدولي في ديسمبر 1973 "ليكون مثالاً يحتذى به لبقية الأمة خلال أزمة الطاقة الحالية" ، وفقًا للإدارة.

تقوم الفروع الأخرى للقوات المسلحة بنقل الرئيس من وقت لآخر أيضًا. طائرات الهليكوبتر التي تديرها مشاة البحرية الأمريكية تتلقى تسمية Marine One عندما تحمل POTUS. ساعد الجيش في نقل طائرات الهليكوبتر للرئيس قبل عام 1976 ، باستخدام تسمية الجيش الأولى التي نادراً ما تُرى. كانت طائرة Bell UH-13J Sioux هي أول طائرة هليكوبتر تستخدم لنقل رئيس جالس عندما نقلت الرئيس أيزنهاور إلى منزله الصيفي في ولاية بنسلفانيا في عام 1957.

تشرفت البحرية في البداية بقيادة الرئيس ، وباستخدام علامة النداء Navy One ، في مايو 2003. وقد طارت طائرة S-3B Viking التي تديرها "Blue Wolves" من سرب حاملة الطائرات VS-35 الرئيس جورج دبليو بوش إلى حاملة الطائرات USS ابراهام لنكون قبالة سواحل كاليفورنيا ، مما جعله أول رئيس يهبط على حاملة طائرات على متن طائرة ، مما تطلب هبوطًا موقوفًا.

في عملية فريدة نفذت في آذار (مارس) 2000 ، سافر الرئيس كلينتون إلى باكستان على متن طائرة غلف ستريم 3 غير مميزة لم يتم تصنيفها على أنها طائرة الرئاسة. استخدمت طائرة C-17 Globemaster III علامة النداء Air Force One ، بدون وجود الرئيس على متنها ، حيث كانت تحلق في نفس الطريق بعد بضع دقائق خلف Gulfstream III لتكون بمثابة شرك.

بوينج 747

قررت القوات الجوية أن الرئيس بحاجة إلى طائرات جديدة لتحل محل 707s القديمة خلال إدارة ريغان ، على الرغم من أن زوج 747s الذي حل محل SAM 26000 و 27000 لم يكن جاهزًا للخدمة حتى تولى جورج بوش المنصب. تأخر إنتاج أول طائرة بوينج 747-200B لتكون بمثابة طائرة الرئاسة لذا يمكن القيام بعمل إضافي لحماية الطائرة من آثار البئر الكهرومغناطيسي (EMP) ، إما من انفجار نووي أو كهجوم مباشر على الطائرة. إلكترونيات.

تحتوي VC-25s و mdashtwo 747s التي تم تعديلها من قبل الجيش للنقل الرئاسي و mdash على أنظمة اتصالات هاتفية وكمبيوتر آمنة حتى يتمكن الرئيس من مواصلة إجراء العمليات أثناء الطيران. للطائرة أيضًا مكتب للرئيس ، وقاعة اجتماعات ، وأماكن خاصة للرئيس والسيدة الأولى.

مباشرة بعد هجمات 11 سبتمبر ، استقل جورج دبليو بوش SAM 28000 وأقلع من مطار ساراسوتا برادنتون الدولي في فلوريدا. اقتربت طائرة من طائرة الرئاسة بعد وقت قصير من إقلاعها وفشلت بشكل مشؤوم في الاستجابة لمحاولات مراقبة الحركة الجوية لإذاعة الطائرة (اتضح أن جهاز الإرسال والاستقبال للطائرة قد تم إيقاف تشغيله عن طريق الخطأ). الكولونيل مارك تيلمان ، الطيار الكبير في طائرة الرئاسة في ذلك الوقت ، لم يخاطر وحلق بطائرته فوق خليج المكسيك ، طالبًا "مقاتلات في الجناح". لم تتبع الطائرة طائرة الرئاسة.

تظل طائرتا VC-25 هي الطائرة الأساسية للنقل الرئاسي حتى يومنا هذا.


شاهد الفيديو: First F35B إقلاع طائرة حربية بشكل عمودي (قد 2022).