بودكاست التاريخ

كورتيس F9C2 سبارو هوك - التاريخ

كورتيس F9C2 سبارو هوك - التاريخ

FN2C Flegling

المُصنع: Curtiss

النوع: تدريب ذو سطحين

محطة توليد الكهرباء: زوبعة رايت 240 حصان

باع الجناح: 39 قدمًا 5 بوصة

المدى: 300 ميل

السقف: 17800 قدم

الطول: 28 قدم 2 بوصة

السرعة القصوى: 116 ميجا بالساعة

الوزن: 2857 رطل (الإجمالي)


تصميم [تحرير | تحرير المصدر]

Sparrowhawk هو مثال على مقاتلة طفيليات ، وهي طائرة صغيرة مصممة ليتم نشرها من طائرة أكبر مثل المنطاد أو القاذفة. بطول 20 & # 160 قدمًا (6.1 & # 160 مترًا) وبطول جناحي 25 & # 160 قدمًا (7.6 & # 160 مترًا) فقط ، كان Sparrowhak مثاليًا للخدمة في المقاتلة التكميلية للمناطيد الكبيرة ذات الإطارات الصلبة نظرًا لصغر حجمها. على الرغم من أن Sparrowhak كانت مسلحة ، إلا أن مهمتها الأساسية كانت الاستطلاع ، وقد زودت الطائرات التي تخدمها بمنطقة بحث أوسع بكثير. أكرون تم الإبلاغ عن تكملة ثلاثة طيور الباشق ، بينما ماكون تم اكتشافه في مثواه تحت الماء مع أربعة في حظيرتها.

لتحقيق الإنطلاق والتعافي من المنطاد ، تم تطوير نظام خطاف / مرساة (أطلق عليه الطاقم اسم "الأرجوحة الطائرة" بعد المعدات المستخدمة في أعمال السيرك). كان لبشق العصفور خطاف مثبت على جناحه العلوي متصل بالعارضة المتقاطعة للأرجوحة. للإقلاع ، تم تعشيق خطاف الطائرة ذات السطحين على الأرجوحة داخل الحظيرة (الداخلية) ، وتم إنزال الأرجوحة بعيدًا عن الهيكل في مجرى الهواء (المتحرك) للمنطاد ، وعند تشغيل المحرك ، يقوم الباشق بفك ارتباطه ثم يسقط بعيدًا عن الهيكل. منطاد. من أجل التعافي ، كانت الطائرة ذات السطحين تطير تحت سفينتها الأم ، وتتحرك بشكل أسرع قليلاً من المنطاد ، وفي خطاف مناورة صعب نوعًا ما على الأرجوحة ، سمح عرض العارضة العرضية للأرجوحة بمسار جانبي معين في الاقتراب ، كان لتركيب الخطاف سكة توجيه لتوفير بعض التسامح ضد الحركة العمودية النسبية (انظر الصورة) ، وكان ربط الخطاف تلقائيًا عند الاتصال الإيجابي بين الخطاف والأرجوحة. قد يتعين القيام بأكثر من محاولة واحدة قبل تحقيق مشاركة ناجحة ، على سبيل المثال في ظروف عاصفة. بمجرد أن يتم القبض على Sparrowhawk بشكل آمن ، يمكن قطع محركها بأمان ويمكن بعد ذلك رفعها بواسطة أرجوحة داخل بدن المنطاد.

كان أحد الاستخدامات المثيرة للاهتمام لبقور الباشق هو أن تكون بمثابة "ثقل طائر". يمكن أن تقلع المنطاد مع صابورة إضافية أو وقود على متنها بدلاً من طائراتها. بمجرد أن يبحر المنطاد ، ستنقل الطائرة على متنها ، ويدعم الوزن الإضافي برفع ديناميكي حتى يتم تخفيف المنطاد. & # 91 بحاجة لمصدر ]

من أجل زيادة نطاق الاستكشاف أثناء تشغيل المنطاد ، تم تعديل بعض طيور الباشق من خلال إزالة معدات الهبوط الخاصة بهم واستبدالها بخزان وقود. عندما كان المنطاد يعود إلى القاعدة ، سيتم استبدال معدات هبوط الطائرات ذات السطحين حتى تتمكن من الهبوط بشكل مستقل مرة أخرى.

لم يبق اليوم سوى طائر طائر واحد. تم عرض XF9C-2 Bu.Aer A9264 سابقًا في المتحف الوطني للطيران البحري ويتم عرضه حاليًا في مركز Steven F. Udvar-Hazy Center ، مرتديًا علامات F9C-2 A9056 من USS ماكون. ΐ]


12 فبراير 1935

12 فبراير 1935: المنطاد الجامد للبحرية الأمريكية يو إس إس ماكون (ZRS-5) ، بقيادة الملازم أول هربرت فيكتور وايلي ، تحطمت في المحيط الهادئ قبالة خليج مونتيري ، على ساحل وسط كاليفورنيا. سرعان ما غرقت المنطاد في قاع البحر ، على عمق 1500 قدم (457 مترًا) تقريبًا. من الطاقم المكون من 76 رجلا ، نجا 74.

خلال رحلة سابقة عبر القارات ، يو إس إس ماكون واجهت اضطرابات شديدة أثناء عبور الجبال في ولاية أريزونا. فشلت عارضة قطرية في أحد الإطارات الحلقية. تم إجراء إصلاحات مؤقتة ، ولكن تم تأجيل الإصلاحات الدائمة حتى الإصلاح المجدول التالي.

في 12 فبراير 1935 ، طار المنطاد في عاصفة بالقرب من بوينت سور ، كاليفورنيا. فشل الإطار الدائري وفقدت الزعنفة الرأسية العلوية. قطع من العوارض المكسورة ثقبت العديد من خلايا الهيليوم الخلفية.

يو إس إس ماكون (ZRS-5) يُرى مباشرة من الأسفل أثناء مرورها فوق سان دييغو ، كاليفورنيا ، 9 فبراير 1934 (البحرية الأمريكية)

مع فقدان الهيليوم ، ماكون فقد الطفو الخلفي وبدأ في الاستقرار. للتعويض ، تم تشغيل جميع المحركات بكامل طاقتها وتم تحرير الصابورة. بدأ المنطاد في الصعود بزاوية أنفه لأعلى. عندما تجاوز ارتفاع 2800 قدم (853.4 مترًا) ، وصل إلى حد ارتفاع الضغط (& # 8220 ارتفاع الضغط & # 8221). في هذه المرحلة ، بدأ الهيليوم المتوسع في التنفيس من خلايا الغاز. ماكون استمر في الارتفاع حتى وصل إلى 4850 قدمًا (1،478.3 مترًا) ، وفي ذلك الوقت فقدت الكثير من الهيليوم لدرجة أن المحركات لم تعد قادرة على إبقائه في الجو وبدأت مرة أخرى في الاستقرار باتجاه سطح المحيط & # 8217. استغرق النزول عشرين دقيقة.

قفز أحد البحارة من المنطاد ، لكنه لم ينج من السقوط. وسبح آخر عائدًا إلى السفينة الغارقة لجمع متعلقاته الشخصية وغرق.

تم إنقاذ الناجين من قبل ثلاثة من البحرية الأمريكية أوماهاطرادات خفيفة من الدرجة ، يو إس إس سينسيناتي (CL-6) ، يو إس إس ريتشموند (CL-9) و يو إس إس كونكورد (CL-10) ، التي استجابت ل ماكون& # 8216s إشارة استغاثة. أشاد كلود سواندون ، وزير البحرية ، الملازم ويلي كوماندر ويلي ، لمعالجته للحادث ، وحصل على ميدالية البحرية ومشاة البحرية لإنقاذه شخصيًا لأحد أفراد الطاقم في خطر على حياته.

يو إس إس ماكون كانت البحرية الأمريكية & # 8217s آخر منطاد جامد. على مدار العشرين عامًا التالية ، كانت جميع الطائرات الأخف من الهواء غير صلبة & # 8220blimps & # 8221.

USS Macon (ZRS-5) قيد الإنشاء في Goodyear Airdock ، أكرون ، أوهايو ، 1933 (البحرية الأمريكية)

تم بناء USS Macon بواسطة شركة Goodyear-Zeppelin Corporation في أكرون ، أوهايو. تم إطلاقه في 21 أبريل 1933 ، وتم تشغيله في 23 يونيو 1933. تم بناء ماكون من إطارات وعوارض دائرية مغطاة بمغلف من القماش. بلغ طول المنطاد الصلب 785 قدمًا (239.3 مترًا) وبقطر أقصى يبلغ 132 قدمًا و 10 بوصات (40.488 مترًا). كان الارتفاع الإجمالي 146 قدمًا وبوصتين (44.552 مترًا). أزاح المنطاد 7،401،260 قدم مكعب من الهواء (209،580 متر مكعب). تم توفير الرفع بمقدار 6500000 قدم مكعب (184،060 متر مكعب) من غاز الهيليوم غير القابل للاشتعال الموجود في 12 خلية غاز نسيج مطاطي.

ماكون يبلغ وزنها الميت 108.2 طن (98157 كيلوجرامًا) ورافعة مفيدة تبلغ 160644 رطلاً (72867 كيلوجرامًا).

Maybach VL-2 60 ° V-12 في مجموعة المتحف الوطني للطيران والفضاء. (ناسم)

تم توفير الدفع بواسطة ثمانية محركات مبردة بالماء ، ومحقنة بالوقود ، سعة 33.251 لترًا (2،029.077 بوصة مكعبة بالإزاحة) من محركات Maybach Motorenbau GmbH VL-2 ذات الصمام العلوي 60 درجة V-12 التي تنتج 570 حصانًا بحد أقصى عند 1600 دورة في الدقيقة ، لكل منهما ، أو 450 حصاناً عند 1400 دورة في الدقيقة للرحلات البحرية. بالإضافة إلى البنزين ، يمكن استخدام VL-2 أيضًا غاز بلاو (على غرار البروبان) كوقود. كانت المحركات قابلة للعكس وقادت شركة Allison Engineering Co. ، التي أدارت مراوح ثلاثية الشفرات وثابتة الخطوة وقابلة للدوران. يبلغ طول VL-2 6 أقدام و 5 بوصات (1.96 مترًا) وعرضها 3 أقدام و 0 بوصة (0.91 مترًا) وارتفاعها 3 أقدام و 2 بوصة (0.97 مترًا). يزن 2530 رطلاً (1148 كجم).

كان للمنطاد سرعة قصوى تبلغ 75.6 عقدة (87.0 ميلًا في الساعة / 140.0 كيلومترًا في الساعة).

يو إس إس ماكون كان مسلحًا بثمانية رشاشات من عيار 30 من طراز براوننج للدفاع. كما حملت خمس طائرات استطلاع من طراز Curtiss-Wright من طراز F9C-2 Sparrowhawk في خليج حظيرة داخلي. كانت هذه طائرات صغيرة ذات مكان واحد ، ذات محرك واحد ، بطول 20 قدمًا و 7 بوصات (6.274 مترًا) وجناحيها 25 قدمًا و 5 بوصات (7.747 مترًا). كان وزن طائر الباشق فارغًا يبلغ 2،114 رطلاً (959 كجم) ووزنه المحمل 2،776 رطلاً (1،259 كجم).

كان F9C-2 مدعومًا بمبرد هواء ، وشحن فائق ، وإزاحة 971.930 بوصة مكعبة (15.927 لترًا) قسم رايت للطيران ، Whirlwind R-975E-3 (R-975-11 ، -24 أو -26) بتسع أسطوانات نصف قطرية محرك بنسبة ضغط 6.3: 1. كان لدى R-975E-3 معدل طاقة عادي يبلغ 420 حصانًا عند 2200 دورة في الدقيقة ، و 440 إلى 450 حصانًا عند 2250 دورة في الدقيقة. للإقلاع ، اعتمادًا على البديل. كانت هذه محركات دفع مباشر تحولت إلى مراوح ثنائية الشفرات. كانت بطول 3 أقدام و 7.00 بوصات إلى 3 أقدام و 7.47 بوصات (1.092-1.104 مترًا) و 3 أقدام و 11 بوصة إلى 3 أقدام وقطرها 11.25 بوصة (1.143-1.149 مترًا) ووزنها من 660 إلى 700 رطل (299) - 317.5 كجم).

يبلغ الحد الأقصى لسرعة طائر العصفور 176 ميلاً في الساعة (283 كيلومترًا في الساعة) ، ومدى 297 ميلاً (478 كيلومترًا) وسقف خدمة يبلغ 19200 قدمًا (5852 مترًا).

كانت الطائرة مسلحة بمدفعين رشاشين ثابتين من عيار 30 من طراز براوننج ، متزامنين لإطلاق النار إلى الأمام من خلال قوس المروحة.

أربعة من ماكون& # 8216s ، الأرقام التسلسلية لمكتب الطيران A9058 – A9061 ، فقدت عندما سقط المنطاد.

Curtiss-Wright F9C-2 Sparrowhak، Bu. رقم A9056. (البحرية الأمريكية) Midshipman Wiley ، 1915 (The Lucky Bag)

وُلد هربرت فيكتور وايلي في ويلنج بولاية ميسوري في 16 مايو 1891. وكان الثاني من بين ثلاثة أطفال من جويل أوغسطين وايلي تاجر بضائع جافة وميني أليس كاري وايلي.

التحق هربرت فيكتور وايلي بالأكاديمية البحرية للولايات المتحدة في أنابوليس بولاية ماريلاند كقائد بحري ، في 10 مايو 1911. خلال سنته الثالثة ، خدم ضابط البحرية ويلي على متن البارجة يو إس إس ويسكونسن (ب ب -9). & # 8220Doc & # 8221 تخرج وايلي في 5 يونيو 1915 وتم تكليفه بحراجة بحرية الولايات المتحدة.

تم تعيين انساين وايلي لـ بنسلفانيا- فئة طراد مصفحة يو إس إس سان دييغو (ACR-6) ، ثم الرائد في أسطول المحيط الهادئ الأمريكي.

تمت ترقية إنساين وايلي إلى رتبة ملازم أول (رتبة مبتدئ) ، اعتبارًا من 15 أكتوبر 1917. في نفس التاريخ ، تمت ترقية وايلي إلى رتبة ملازم أول. أصبحت هذه المرتبة دائمة في 1 يوليو 1920.

تزوج الملازم ويلي من الآنسة ماري فرانسيس سكروجي ، حوالي عام 1919. وأنجبا ولدين ، جوردون سكروجي وايلي وديفيد كاري وايلي. توفيت السيدة وايلي في 17 سبتمبر 1930 في مقاطعة لوس أنجلوس ، كاليفورنيا.

في 11 أبريل 1923 ، تم تعيين الملازم ويلي في المحطة الجوية البحرية ، ليكهورست ، نيو جيرسي. خدم في البحرية الأمريكية وأول منطاد جامد # 8217s ، يو إس إس شيناندواه (ZR-1) ، وكان على متن أول رحلة لها ، 4 سبتمبر 1923. بعد عام ، كما شيناندواه& # 8216s ضابط الإرساء ، وايلي كان واقفًا في ليكهورست ، نيو جيرسي ، عندما تم تدمير المنطاد في 3 سبتمبر 1925 خلال عاصفة عنيفة. من بين طاقمها المكون من 40 شخصًا ، قُتل 14 شخصًا.

يو إس إس لوس أنجلوس (ZR-3) ، حوالي عام 1929 (ويكيبيديا)

ثم تم تعيين الملازم ويلي إلى المرشد يو اس اس لوس انجليس (ZR-3) ، 19 يناير 1925. (لوس أنجلوس تم بناؤه بواسطة Luftschiffbau Zeppelin GmbH ، وتم تعيينه LZ-126. تم تكليفه في البحرية الأمريكية في عام 1924.) تمت ترقية وايلي إلى رتبة ملازم أول في 17 ديسمبر 1925 وتم نقله إلى NAS Pensacola ، فلوريدا. في عام 1928 ، شغل اللفتنانت كوماندر وايلي منصب الضابط التنفيذي في لوس أنجلوس. تولى قيادة المنطاد ، أبريل 1929 - أبريل 1930.

يو إس إس أكرون (ZRS-4) ، 13 مايو 1932 (بحرية الولايات المتحدة)

اللفتنانت كوماندر وايلي كان الضابط التنفيذي في يو إس إس أكرون (ZRS-4) عندما تم تدميرها في عاصفة قبالة سواحل نيوجيرسي ، 4 أبريل 1933. من الطاقم المكون من 76 رجلاً ، نجا 3 فقط ، بما في ذلك وايلي.

الناجون الثلاثة من كارثة يو إس إس أكرون: طيران ميتالسميث الدرجة الثانية (AM2c) مودي إي إروين ، الملازم القائد هربرت في وايلي ، وبواتسوين & # 8217s ماتي الدرجة الثانية (BM2c) ريتشارد إي ديل. (البحرية الأمريكية)

تولى وايلي قيادة يو إس إس ماكون 11 يوليو 1934.

في 23 سبتمبر 1935 ، تزوج اللفتنانت كوماندر ويلي من السيدة شارلوت مايفيلد ويدين (ني شارلوت ماي مايفيلد) في مقاطعة لوس أنجلوس ، كاليفورنيا.

تمت ترقية الملازم أول كوماندر وايلي إلى رتبة قائد في 1 نوفمبر 1935. تم تعيينه في البارجة يو إس إس ميسيسيبي (ب ب -41). في عام 1938 ، انتقل إلى الأكاديمية البحرية الأمريكية.

تمت ترقية القائد وايلي إلى رتبة نقيب بتاريخ 1 يوليو 1941.

يو إس إس بول جونز (DD-230) ، 1942 (البحرية الأمريكية)

خلال الحرب العالمية الثانية ، قاد الكابتن وايلي السرب المدمر 29 (المكون من ثلاثة عشر كليمسون-class & # 8220flush-deck & # 8221 مدمرات) مع الأسطول الآسيوي. كان رائده يو إس إس بول جونز (DD-230).

الكابتن هربرت في وايلي على جسر يو إس إس ويست فيرجينيا (BB-48). (البحرية الأمريكية)

تولى الكابتن وايلي قيادة كولورادو-بارجة حربية يو إس إس وست فرجينيا (BB-48) ، 15 يناير 1944. غرقت البارجة في بيرل هاربور ، هاواي ، 7 ديسمبر 1941. أعيد تعويمها وأعيدت إلى حوض بناء السفن على الساحل الغربي للولايات المتحدة ، حيث أعيد بناؤها بالكامل وتحديثها. حصل وايلي على صليب البحرية لبطولة غير عادية في معركة مضيق سوريجاو في 25 أكتوبر 1944.¹

خلال معركة أوكيناوا ، ظل الكابتن وايلي على جسر بارجته لمدة ثلاثين يومًا متتالية. خلال هذه الفترة، فرجينيا الغربية أصيب ب كاميكازي هجوم انتحاري.

شغل الكابتن وايلي منصب فرجينيا الغربية& # 8216s القائد حتى 2 مايو 1945.

سفينة حربية من طراز كولورادو يو إس إس ويست فيرجينيا (BB-48) ، 2 يونيو 1944 (البحرية الأمريكية)

تمت ترقية الكابتن وايلي إلى رتبة أميرال خلفي ، وتولى قيادة منشأة طيران بحرية في جزيرة ترينيداد. أثناء وجوده هناك ، أصيب بنوبة قلبية. تقاعد من البحرية الأمريكية في 1 يناير 1947 ، بعد ما يقرب من 36 عامًا من الخدمة.

بعد مسيرته البحرية ، شغل الأدميرال وايلي منصب عميد كلية الهندسة في جامعة كاليفورنيا ، بيركلي.

توفي الأدميرال هربرت فيكتور وايلي ، البحرية الأمريكية ، في باسادينا ، كاليفورنيا ، 28 أبريل 1954. ودُفن في مقبرة غولدن غيت الوطنية.

أطلق الكابتن وايلي & # 8217s يو إس إس ويست فيرجينيا (BB-48) بنادقها الثمانية مقاس 16 بوصة (408 ملم) على قوة المهام البحرية الإمبراطورية اليابانية المتقدمة ، 25 أكتوبر 1944. (البحرية الأمريكية)

¹ كانت معركة مضيق سوريجاو بمثابة اشتباك بحري كبير بين القوات السطحية للبحرية الإمبراطورية اليابانية والبحرية الأمريكية ، وهي جزء من معركة ليتي الخليج الأكبر. كانت آخر بارجة مقابل معركة بحرية بارجة.

ينصح به بشده:

تاريخ العمليات البحرية للولايات المتحدة في الحرب العالمية الثانية ، المجلد الثاني عشر ، ليتي ، يونيو 1944 - يناير 1945، بقلم الأدميرال صمويل إليوت موريسون ، البحرية الأمريكية. ليتل براون وشركاه ، بوسطن ، 1958.

معركة ليتي جولف 23-26 أكتوبر 1944، بقلم الملازم القائد توماس جوشوا كاتلر ، البحرية الأمريكية. HarperCollins Publishers، Inc. ، نيويورك ، 1994.


كورتيس F9C2 سبارو هوك - التاريخ

التحدي الإلكتروني. شكرًا لمساهمتك في C من G.
المنقولة شكرا لمساهمتك في السلطة. سأبحث عن 2208. قد يكون لديّ واحدًا في مخبئي.

يبدو أنني وضعت الكاميرا في غير محله ، لذا سيتعين على الصور أن تتبعها.

لقد ذهبت من خلال خبأتي ووجدت 3 Tower Hobby 2408's. أدرك أن Portablevcb نصح بأن هناك الكثير من القوة. في 2S يتأرجح دعامة 9 × 5 كان يظهر 105 واط. أنا buggar رخيص. إن استخدام 2208 يعني إنفاق المال وترك لي 32408s اخترت عدم استخدامها.

أضف إلى ذلك ، تعتبر لعبة Tower هوايات 2408 مناسبة تمامًا وبسيطة. سأتجاهل النصيحة باحترام وأجربها.

كان ESC مشكلة أخرى. بالنسبة لهذا المشروع ، رميت القط بطائر كناري آخر واشتريت Spektrum Avian 15 amp esc. عندما يتعلق الأمر بهذا النوع من الأشياء ، فأنا قليلاً من الغباء التقني. بالنسبة لحياتي ، لا يمكنني برمجتها. بدافع الإحباط ، قمت بوضعه (قرأته) جانباً وذهبت إلى المخزن حيث يجب أن يكون لدي ما لا يقل عن ست وحدات 30 أمبير. من الواضح أن 30 أمبير هي مبالغة وهي أثقل قليلاً ، لكن السعر مناسب مرة أخرى ، والبرمجة ليست مشكلة. من غير المحتمل أن يتسبب وضعه في المصهر في حدوث مشكلة CofG.

لدي نصف دزينة من بطاريات 1000 مللي أمبير 50C 2S في متناول اليد. الإعداد الذي اختبرته على بطارية جديدة سحب 13 أمبير. إذا فهمت ذلك بشكل صحيح ، يجب أن تعمل هذه البطاريات في هذا التحرير والسرد بشكل جيد. مرة أخرى ، السعر مناسب.

بالعودة إلى الدعائم ، كما ذكرت ، حاولت 9 × 5. لدي في المخزن مجموعة واسعة إلى حد ما من المرشحين المحتملين الآخرين الذين سأختبرهم عندما يسمح الوقت بذلك. اعتقدت أن 9x5 قد يكون مكانًا معقولًا للبدء خاصة وأن لديّ مضاعفات منهم. تكلفتي؟ .00 كندي.

قبل أن أبدأ في الحفر ، أود أن أفرز جدار الحماية إلى الأمام. سأحصل على المحرك معلقًا وغطاء رأس ، ثم أبدأ في العمل في طريق العودة. كما قد تتذكر ، سيكون ترتيب المحرك كما هو الحال في Northrop Delta. عملت بشكل جيد. يبدو أن صندوق بطارية أنبوب ورق التواليت الخاص بي يعمل بشكل جيد. أنا أعتبرها نوعا ما ضربة عبقرية. تناسب كل من البطارية و esc بشكل مثالي في الأنبوب.


كيرتس F9C-2 Sparrowhawk

V letech 1928-1929 vytvořil námořní ad pro aeronautiku několik návrhů na nový malý palubní stíhač. يمكنك الحصول على أفضل النتائج. قم بتجميع المواصفات المحددة للأوزنة النموذجية 96 ، وهي عبارة عن مجموعة مشاريع své projekty nich nabídly dvě firmy - Curtiss svůj XF9C-1 a General Aviation XFA-1. Stejným specifikacím odpovídal، ale byl navržen nezávisle na nich، i Berliner-Joyce XFJ-1. نموذج V červnu 1930 byl objednán من Curtissu a General Aviation. XF9C-1 měl velice moderní konstrukci، celokovovou، s hliníkovým poloskořepinovým trupem، pouze křídla byla potažena plátnem، ostatní plochy byly plechové. Protože křídla byla poměrně těsně u sebe، pod trupem se nacházel výběžek، do kterého byly ukotveny výztužné dráty a také pro vnitřní vzpěry podvozku. Námořnictvo sice preferovalo Pratt & amp Whitney R-985 Wasp Jr.

XF9C-1 poprvé vzlétl v Garden City v únoru 1931، a byl testován na NAS Anacostia námořnictvem proti XFA-1، zatímco XFJ-1 již byl mezitím zamítnut. Výsledky nebyly právě uspokojivé. Snad následkem přísných požadavků byl nestabilní ، الطيار měl velice omezené zorné pole ، a vůbec snad stroj neměl jedinou dobrou vlastnost. Požadavky specifikací ale naplňoval nebo dokonce převyšoval. Od plánu na jeho použití jako palubního stíhače bylo upuštěno، jeho malé rozměry ho ale učinily vhodným k jinému použití، jako palubní letoun pro právě dokončovanou US vzdron. XF9C-1 byl proto odeslán do Naval Aircraft Factory، kde byl vybaven záchytným hákem، umístěným nad horním křídlem، a který byl již dříve otestován na Voughtu UO-1 a vzducholodi. 17. íjna 1931 také Verifiedl XF9C-1 právě na Los Angeles أثبتت první úspěšné zachycení.

Curtiss mezitím na vlastní náklady postavil nový prototyp، XF9C-2، který se s následnou malou sérií dočkal nasazení na již zmíněných vzducholodích. XF9C-1 byl poté na USS Akron přiřazen jako záložní stoj، pak se přesunul na Macon. V té době již také dostal nová، menší podvozková kola، převzatá i s kapotáží z F9C-2، a také motor R-975E، se sběrným prstencem výfukových plynů nahrazujícím nahrazujícím mask elnah Po testech na USS Macon v létě 1933 byl stroj přesunut do Naval Aircraft Factory، kde byl sejmut hák، a poté sloužil jako zkušební a pomocný. Byl sešrotován v lednu 1935 po pouhých 213 nalétaných hodinách.

Během zkoušek XF9C-1 námořnictvem postavil Curtiss na vlastní náklady druhý النموذج الأولي. Stavba začala ještě v Garden City، ale Curtiss-Wright byl depresí donucen tuto pobočku، dosud používanou pro stavbu a testy prototypů، uzavřít. Stavba حد ذاته ، يمكنك القيام بذلك بشكل أساسي من قبل továrny v Buffalu na Kenmore Avenue، před sloučením s Wrightem určené pro výrobu motorů. Stroj، neoficiálně pojmenovaný XF9C-2، se od předchozího dost lišil. Hlavním rozdílem bylo umístění horního křídla výš، aby se zlepšilo pilotovo zorné pole při přistávání، byla zvětšena směrovka، a kvůli výhledu byl také posunut níž motor. Dostal také nový samonosný podvozek، podobný jako u XF6C-6، později nahrazený jiným، s pevnými nohami، tlumiči zabudovanými do kapot kol a vyztužený dráty. Použití Sparrowhawku jako palubního stíhače již sice bylo zamítnuto، stejně ale dostal i záchytný hák pro pípad přistání na letadlové لودي.

Námořnictvo jej testovalo na konci roku 1931 v Anacostii، a na základě toho objednalo šest sériových strojů. V listopadu 1932 námořnictvo koupilo i XF9C-2، který poté dostal přiděleno BuNo 9364. Byl poté upraven na standard sériových F9C-2، což znamenalo hlavně novou směrovku a podvozek، a pouo zouo a podvozek، a US jouž. Když byl Macon s většinou Sparrowhawků v lednu 1935 ztracen poškození bouří، XF9C-2 nebyl na palubě. Byl poté zbaven záchytného háku nad křídlem a sloužil jako pomocný، dokud nebyl poškozen v listopadu následujícího roku při nouzovém přistání a rozebrán na náhradní díly.

V íjnu 1931 bylo objednáno šest sériových F9C-2. První z nich، 9056، vzlétl v dubnu 1932 a z počátku se od prototypu XF9C-2 příliš nelišil. Během testů námořnictvem ale bylo nejprve doporučeno nahradit původní podvozek novým، odvozeným z XF9C-1، a poté، co dostal i záchytný hák nad horní křídlo، se projevila značnest. Ta byla provizorně vyřešena nastavením směrovky kusem plechu na odtokové hraně، později byla směrovka posunuta nejprve o šest، později o devět palců dozadu a zvětšením kýlovento plorochy. Zbývající stroje byly dodány v srpnu a září 1932 již s těmito úpravami.

Sparrowhawky měly být rozdělěny mezi vzducholodě USS Akron a USS Macon. V roce 1931 vznikla Akron Unit، která měla původně zahrnovat jeden-průzkumný a čtyři stíhací stroje، vzhledem k tomu، že Macon ještě nebyl dokončen، ale na konci roku 1932 3 a tři cvičné Consolidated N2Y-1. Počítalo se، že po převzetí Maconu námořnictvem bude Akron se základnou v Lakehurstu hlídkovat nad Atlantikem a Macon، se základnou v kalifornském Sunnyvale، nad Pacifikem. 4. dubna 1933 Akron poblíž Barnegat Light v New Jersey havaroval ve špatném počasí، kvůli kterému na palubě nebyla ádná letadla، ztraceny ale byly životy 73 členů osádky، včetníka NAS Sunnyvale bylo poté přejmenováno na jeho počest. وحدة أكرون بيلا بوتيه بيفيدنا جاكو سيليك بود يو إس إس ماكون ، كاتيرو بوبروف فزليتل س 17 يوم بوزدوجي. V Té الثوب zahrnovala SEST F9C-2، prototyp XF9C-2 (XF9C-1، používající قديمة původní směrovku، BYL الموالية svou nestabilitu velice brzy přesunut jinam)، obojživelný Loening OL-8، فوغت O2U-1 بنيويورك تري cvičné N2Y-1 . Ty měly stejně jako Sparrowhawky háky pro zachycení na hrazdě vzducholodi.

Původní idea pro nasazení Sparrowhawků na palubě průzkumné vzducholodi předpokládala jejich vyušití jako stíhací ochrany ، velice brzy se ale při různých cvičenefích e tozalo n Místo toho byla proto vyvinuta nová taktika ، podle které se vzducholoď pouze přiblížila do bezpečné vzdálenosti od pedpokládané pozice "nepřítele"، a průzkum samotný أثبتت أنه vypounšt. Takto potom vypadala standardní mise Sparrowhawku، s jednotlivými stroji startujícími ve směru 60 ° od kursu vzducholodi. V roce 1934 velitel jednotky ، الملازم H. B. Miller ، umožnil větší dolet podvěšením 30galonové přídavné nádrže pod trup a zároveň odlehčením stroje odstraněním podvozku. Toto bylo předvedeno i na leteckém dni v San Franciscu، kde Macon přeletěl přes letiště a pímo nad ním vypustil bezkolý Sparrowhawk، který pak pokračoval v nízkém letu. Stroje bez podvozku se samozřejmě musely vracet zpět a přistávat jako náklad na vzducholodi، pro kterou ostatně každá další zátěž na palubě při ukotvování znamenala úsporu.

Sparrowhawky netvořily klasickou námořní letku ، a každý nesl znaky jinak patřící veliteli tříčlenného roje. Pouze oba prototypy، sloužící jako záložní، nenesly ádné označení. během služby s USS Akron nesly F9C-2 na směrovkách modrobíločervené vertikální pruhy، brzy po přesunu na Macon ale byly jejich ocasní plochy přetřeny na černo.

Od počátku měly F9C pro případ nouze i háky pro přistání na letadlové لودي، F9C-2 ale pro to nebyly až do prosince 1933 schváleny. Problém byl v menších kolech podvozku، než jaká používal první prototyp - hrozilo، že v případě prázdné pneumatiky nebo podobné závady se může záchytné lano dapot auž nad. Námořnictvo doporučovalo vrátit se k větším kolům، piloti problém ale vyřešili po svém، plechovými "nosy"، které odrážely lano zpět pod kola.

12. února 1935 dostihl osud i USS Macon. Poblíž Point Sur v Kalifornii vítr způsobil zhroucení honí kýlové plochy، a následně i únik plynu z poškozených vaků. Macon nakonec klesl na hladinu oceánu، a celé osádce، až na dva muže، se podařilo dostat do bezpečí، čtyři Sparrowhawky se ale v prudkém větru nepodařilo vypustit a byly tak ztraceny. Všechny tři zbývající stroje (XF9C-2 a F9C-2 ísel 9056 a 9057) عن طريق استخدام zbaveny háků a pod označením XF9C-2 pesunuty na NAS North Island u San Diega jako pomocné. Poslední z nich، 9056، byl vyřazen 20. října 1939 s celkem 676 nalétanými hodinami. Byl poté upraven s využitím dílů z Druhého prototypu (starší zdroje tvrdí، že naopak byl zprovozněn druhý prototyps využitím dílů z tohoto) a s novým hákem dodanystum معهد الطيران V roce 1959 byl uskladněn a opravený، s přesnější kamufláí odpovídající době služby na USS Macon، vystaven v staven v Národním leteckém a kosmickém muzeu ve Washingtonu. Dnes se nachází v jeho pobočce na Dullesově mezinárodním letišti.


كيرتس F9C-2 الباشق

أصغر من معاصريها ، F9C-2 Curtiss 'Sparrowhak كانت طائرة فريدة من نوعها إلى حد ما. AFAIK ، كانت الطائرة الوحيدة التي تم تكييفها للعمل من حاملة طائرات ومنطاد.

تم تعديل بعضها للعمل فقط من المنطاد

قام ويليس ناي بعمل هذا العرض الثالث في عام 1958

الرسامون الآخرون لتقديم هذه الطائرة هم بول مات (مخطط أفضل ومزيد من التفاصيل) وبيتر ويستبرغ. في وقت لاحق ، IMHO ، ربما الأفضل ، الأكثر اكتمالا حتى الآن.
اي اخرين؟

هذا الموقع http://warnepieces.blogspot.com/2012. -in-great.html يناقش الجهود البريطانية والأمريكية والسوفيتية لتطوير مقاتلة طفيليات ومجموعة السفينة الأم. قبل أن تقوم البحرية الأمريكية بإسقاط طائرة من سفينة جوية ، قام سلاح الجو الملكي البريطاني بذلك في عام 1918 ، حيث أسقط طائرة Sopwith Camel من R.23. لكن لم يتم استرداد الجمل بواسطة R23.

الطاقم: 1
الطول: 21.08 قدم (6.27 م)
باع الجناح: 25.5 قدم (7.75 م)
الارتفاع: 10.92 قدم (3.34 م)
مساحة الجناح: 185 قدمًا (16.1 مترًا)
الوزن فارغ: 2114 رطلاً (959 كجم)
الوزن المحمل: 2776 رطلاً (1259 كجم)
المحرك: 1 محرك رايت R-975-E3 ، 415 حصان (310 كيلو واط)

السرعة القصوى: 176 ميلاً في الساعة (153 عقدة ، 283 كم / ساعة)
المدى: 297 ميل (258 نمي ، 475 كم)
سقف الخدمة: 19200 قدم (5853 م)
معدل الصعود: 1،690 قدم / دقيقة (8.6 م / ث)
تحميل الجناح: 15 رطل / قدم (78 كجم / متر مكعب)
القوة / الكتلة: 0.15 حصان / رطل (240 واط / كجم)

البنادق: 2 بوصة .30 بوصة (7.62 ملم) رشاشات براوننج

إليكم الصور التي التقطتها في Udvar Hazy Center

لم يقم بول مات بالرسم ، فقد رسمه بيرغن هارديستي. رسمت في الأصل 1/24 ، تم تخفيض الصورة لمجلة Paul Matt في 1/48. تحتوي كتب Wind Canyon على العديد من رسومات Paul Matt في المقاييس الأصلية.

رسمه أيضًا ويليام ويلام وطبع في Model Airplane News.

لدي حوالي ستة رسومات أخرى لفنانين مختلفين. يتوفر لدى Smithsonian رسومات Westburg والعديد من رسومات Curtiss الأصلية.


كورتيس F9C2 سبارو هوك - التاريخ

قام لاري بيل وزميله موظف الطائرات الموحدة ، مهندس الطائرات Bob xxx بتشكيل شركة Bell Aircraft. كان أول تصميم أصلي لهم هو FM-1 (Fighter ، Multiplace). طار النموذج الأولي في عام 1936 ، وبدا إلى حد كبير وكأنه شيء من أصل باك روجرز -

  • انسيابية وبراقة.
  • أول طائرة تستخدم محرك Allison V-1710.
  • 2x 37mm كسلاح رئيسي.
  • نظام إطلاق متقدم يشتمل على جهاز كمبيوتر إلكتروني للمقذوفات (أحب تلك الأنابيب المفرغة!) لتمكين إطلاق النار بعيد المدى.
  • نظام رفرف الهواء المضغوط الذي يتم إعادة تتبعه إذا ذهبت بسرعة كبيرة لنشر اللوحات (الكثير من ضغط سحب الهواء والضاغط يعمل للخلف).

تم تصميمه للوقوف خلف قاذفات العدو الثقيلة من فئة B-17 وضربهم. لسوء الحظ ، بينما كان عرضًا مثيرًا للتكنولوجيا ، لم يكن لدى USAAC مهمة محددة حقيقية لـ FM-1 ، لأنها لم تتوقع أن يقوم أي عدو بتطوير قاذفة ثقيلة عابرة للقارات في أي وقت قريب ، وتناور مثل القاذفة المتوسطة (التي كان حجمها) ). كانت الفكرة التالية هي أن هذا يمكن أن يطير مع B-17s كمرافقة ، والتقاط الاعتراضات من مسافة بعيدة. تم بناء دزينة من نماذج الخدمة.

ADC الآخر في هذه المجموعة هو Seversky 2PA Guardsman ، وهو مقاتل مرافقة من رجلين وابن عم من طراز P-35. تم طلبها من قبل السويد ، ولكن تم الاستيلاء عليها من قبل الولايات المتحدة واستخدامها كمدرب AT-12. تم بيع القليل منها لليابانيين ، الذين استخدموها كمقاتلة دورية فوق الصين.

قبل طرازات P-38J أو L ، كانت هناك نماذج E و F و G. تم اختيار P-38 كمقاتلة طويلة المدى وعالية السرعة وعالية الارتفاع ، مصممة للوصول إلى ذروة الأداء على ارتفاع حوالي 25000 قدم.اختارت لوكهيد هيكل Lightning مزدوج الذراع الذي لا يحمل جسمًا لتقليل السحب ، كما أعطته مظهرًا مميزًا للغاية . (لاحظ أن P-38 لم يكن أول مقاتل مزدوج الذراع يرى Fokker GI).

في حين أنها حققت في وقت مبكر أهداف الأداء هذه ، فقد مرت P-38 ببعض نماذج التسنين قبل أن تفي بوعدها التكنولوجي. واجه نظام الزيت الخاص بها مشكلة في العمل بشكل صحيح (لم يتم تسخينه بشكل كافٍ على ارتفاع) وكان يميل إلى التهام محركاته. كانت شواحنها التوربينية الفائقة مشكلة أخرى - فقد كانت صعبة والطيارين لم يتم تدريبهم بشكل صحيح على استخدامها. أظهر هذا بشكل غير مباشر جانبًا جيدًا آخر للطائرة P-38 - يمكن أن تطير على أحد المحركات في حالة فقدها للآخر.

أظهرت طائرات P-38 المبكرة وعدًا كبيرًا في المحيط الهادئ ، حيث كان مداها الطويل مفيدًا جدًا. في حين أنه لا يمكن أن يتغلب على الصفر ، إلا أن البرق يمكن أن يتفوق ويتفوق على أي شيء يصطدم به. تم استخدام نطاق Lightning أيضًا في أوروبا ، بالإضافة إلى سلوكه على ارتفاع. تم استخدام طرازات الاستطلاع F-4 و F-4A و F-5 (مسلحة بالكاميرات فقط من طراز P-38) في كل مكان ، عادةً بدون مرافقة ، لإجراء عمليات التقاط الصور عالية الارتفاع بسرعة 400 ميل في الساعة في كل مكان في العالم.

يتضمن ملف P-38 هذا (72 كيلوبايت) النماذج التالية:

  • P-38E: تم نقل النماذج الأولى التي تم استخدامها من الناحية التشغيلية إلى ألاسكا في ديسمبر 1941.
  • P-38F-15: تم تقديمه للقتال في غينيا الجديدة وشمال إفريقيا في نوفمبر 1942.
  • P-38G-10: نسخة قاذفة مقاتلة من P-38F أكبر عدد من طائرات P-38s المبكرة التي تم بناؤها.

أنتج كل من Vought و Goodyear نماذج متقدمة من Corsair في أو بعد الحرب العالمية الثانية. منذ طلبها ، تتوفر هذه المجموعة المكونة من 3 ADCs (50 كيلوبايت):

  • Vought F4U-2: تم استخدام أول مقاتلة ليلية تابعة للبحرية الأمريكية وسلاح مشاة البحرية في المحيط الهادئ بدءًا من نوفمبر -43.
  • Goodyear F2G-2: تم تصميمه كمعترض منخفض المستوى مع محرك وحش ، من 428 تم طلبها في عام 1944 ، تم تسليم 10 بحلول نهاية الحرب وتم إلغاء عمليات التسليم الأخرى.
  • Vought F4U-5: تميز هذا الإصدار المحسن بسرعة جيدة ومدى أفضل من الطائرات البحرية المتاحة ، واستخدم من 1947 إلى 1951 لملء فجوة النطاق من الناقلات وملء وحدات الدعم الأرضية البحرية.

Though they saw little use, the USAAF and USN both fielded nightfighters. Nightfighters took a while for the US to develop, and by the time they were ready for operations, much of their potential targets had either dried up (in the Pacific) or was covered by veteran British nightfighter units. This PDF file contains 5 ADCs (137 Kb):

  • Lockheed P-38M Lightning : P-38L with a small cockpit for the radar operator squeezed in behind.
  • Northrop P-61 Black Widow : The most famous US night fighter. Large and powerful, it arrived late in the war and found only a little night-fighting business. Its night capabilities were also used as an intruder in both the Pacific and avoer Europe.
  • Douglas P-70A : A-20 with a radar and guns.
  • North Amercian P-82 Twin Mustang : Developed as an escort fighter atthe end of WW2, it saw service as an effective nightfighter over Korea.
  • Grumman F7F-3N Tigercat : Navy's late 40s carrier-borne nightfighter. Served with US Marine air units over Korea.

I am working on a set of Nightfighting rules that will eventually "grace" this site.

This PDF file (96 Kb) contains other US straight-wing fighters (pre-TSOH) that you may fly if you dare:

  • Bell P-59A Airacomet : Never intended to be flown in combat, this was the US's first jet. Fly it at your own risk.
  • North American FJ-1 Fury : One of two early naval jet developed with an eye toward use against Japan in mid-1946. It was not needed, and was shortly replaced by more capable aircraft. North American built a more robust, slant-wing version called the Sabre.
  • MacDonnell FH-1 Phantom : Ever wonder why the F4 was called the Phantom II? This was the first pure jet to fly from a carrier.

Boeing B-17 Flying Fortress

Boeing's B-17 did not magically appear from nowhere in 1943 with its "F" model. The original prototype was developed into the USAAC's YB-17Bs, available in June, 1939, that looked real nice. About two dozen were produced and flown around the US to show how neat they looked, how quickly they flew, and so on. And as heavy bombers, YB-17B did stack up well against other bombers available in 1939. The C & D models of 40-41 included some modifications to "toughen" the B-17 and was flown in Europe by the British and in the Pacific in 1941 and 1942. (The main target of the Japanese strike at Clark Air Field was the 3 squadrons of B-17Ds). The E model was the first to show the lessons learned from combat experience, armed with the familiar top, belly, and tail turrets.

This set of 3 ADCs is available in a small PDF file (14 Kb). (Sorry no pictures.)

After the B-17 and the B-24 came further developments toward a true strategic bomber. Here in this set of 6 ADCs (300 kb):

  • Consolidated B-24D Liberator: The first version fo the B-24 to see wide-spread use over the Atlantic (vs. German submarines), Europe, the Med, and the Pacific.
  • Boeing B-29A Superfortress : The big one, designed to cross the Pacific to attack Japan.
  • Boeing B-50A Superfortress : An improved B-29 that served with SAC in the late '40s/early 50s.
  • Consolidated B-32 Dominator : A distance second-place long range super-heavy bomber.
  • Northrop B-35 Flying Wing : Northrop's dream machine that could not quite work. What he really needed was fly-by-wire technology that was not available for another forty years.
  • Consolidated PB4Y-2 Privateer : Another long-range pacific bird, a variant of the B-24 used for low level patrolling and attacks.

This set of 6 ADCs (83 Kb) covers 3 US air transports and the gliders used for air assaults in Europe (and Burma).

  • Douglas C-47A Dakota : The ubiquitous military version of the DC-3. Used for everything from target tug to aerial ambulance, from the Sahara to Siberia.
  • Curtiss C-46A Commando : The heavy carrier used mostly acrossthe Pacific and the CBI Theatre.
  • Lockheed 10E Electra : the mount of Amelia Earhart on her famous final flight.
  • Waco C-G4A Hadrian : Standard US assault glider.
  • Airspeed AS.51 Horsa I : Standard British platoon-sized assault glider.
  • General Air Hamilcar I : Heavy-lift assault glider capable of carrying a 7-ton light tank.

The United States sold China and other Asian nations aircraft long before there was lendlease. Some of these turn up fighting the Japanese in 1937 and 1938. The following PDF set (165 kb) includes six aircraft that fought - or almost fought - in Asia:

  • Boeing P-26 Peashooter : Okay, 'fess up. You expect this to crop up on Uncle Ted's eventually. this first USAAC metal monoplane fighter also turns up in China in 1937 - and in the Phillipines in 1941 flying for the PAAC.
  • Curtiss F11C-2 Goshawk/Hawk II : Early 30s USN fighter-bomber used by both China and Thailand.
  • Curtiss F11C-3 Goshawk/Hawk III : Early 30s USN fighter-bomber used by both China and Thailand.
  • Curtiss A-12 Shrike light bomber: First USAAC monoplane bomber. Some exported to China in 1936.
  • North American NA-50/68/P-64 : single seat fighter versions of the AT-6 Harvard/Texas that almost fought for Thailand.
  • NorthAmerican NA-69/A-27 : two seat light bomber version of the AT-6 Harvard/Texas that almost fought for Thailand, but was pressed into (short) service in the Philippines.

The United States built some less well-known (and admittedly less useful) aircraft. In later war years, less promising projects were simply cancelled - and by 1943, there were enough combat-experienced evaluators to tell gems form junk. But in the beginning, especially before December, 1941, almost anything that looked like a fighter could get a contract.

Some of the less aircraft the US produced were sent to less volatile areas, especially if the aircraft were already produced and rejected by the original recipient. The following PDF (78 Kb) has two such aircraft that were given to China through Lendlease:

  • Republic P-43 Lancer : A pre-cursor to the Thunderbolt, the Lancer had speed - but poor maneuverability. The USAAC kept a few for photo recon and passed the rest to China.
  • Vultee P-66 Vanguard : Spritely but not robust, these were ordered by Sweden, embargoed, pressed into USAAC service in 1941, and eventually sent to China.
  • Seversky P-35A : OK, so this doesn't really belong here, but it is the Lancer's older sibling and was exported to Sweden (as the EP-106, serving as the J-9 1940-44) as the Vanguard was supposed to. This is the "advanced" version of the P-36A's 1936 competitor. Obsolete by 1939, two squadrons of these were rushed to the Philippines (which is near China) and were decimated in the first 48 hours of war.

There is also the Chinese Hawk 75M (and Thai Hawk 75N ) that faced the Japanese before Lendlease started in another PDF file(52kb).

ZR-4-class Zeppelin and F9C2 Sparrowhawk

I have always had a softspot for zeppelins. My desire to mix zeppelins and Fighting Wings was stirred by a trivia question on the Air Power mailing list about the highest an aircraft carrier had been lifted. Elevon has a nice discussion about the F9C2 Sparrowhawk. Download the Zeppelin PDF file (130 Kb) containing:

  • USS Akron -class zeppelin ADC
  • Curtiss F9C2 Sparrowhawk fighter (carried by the Akron and Macon )
  • my set of FW rule additions for operating and attacking zeppelins.

American Aircraft by Dan Foxman

Dan Foxman has produced the following additional American aircraft available in individual PDF files (no pictures):

Other than the PDF files listed here, click here to request files, leave comments, or complaints.


التصميم والتطوير

On 20 August 1929, off the coast of New Jersey, a biplane hooked itself to the bottom of a dirigible and was carried along by the larger craft. This is the 2nd such incident. The “snapon, snapoff” experiment is accomplished by the Navy dirigible USS Los Angeles (ZR-3), under Lt. Com. Herbert Wiley, and a Navy biplane. The biplane, regulating its speed to that of the dirigible, flew close under the Los Angeles. A large hook had been attached to the middle of the top wing of the biplane, and from the bottom of the Los Angeles hung a U-shaped yoke. Maneuvering the ship under the dirigible, the plane pilot slipped the hook into the Los Angeles’ yoke and for 3 or 4 minutes the dirigible carried the biplane. The plane pilot, by a cord arrangement in his cabin, withdrew the hook from the yoke and flew clear of the dirigible. [2]

Although designed as a pursuit 'plane or fighter, the Sparrowhawk's primary duty in service was reconnaissance, enabling the airships it served to search a much wider area of ocean. The Sparrowhawk was primarily chosen for service aboard the large rigid-framed airships أكرون و ماكون because of its small size (20.2 ft (6.2 m) long and with only a 25.5 ft (7.8 m) wingspan), though its weight, handling and range characteristics, and also downward visibility from the cockpit, were not ideal for its reconnaissance role. [3] The theoretical maximum capacity of the airships' hangar was five aircraft, one in each hangar bay and one stored on the trapeze but, in the أكرون, two structural girders obstructed the after two hangar bays, limiting her to a maximum complement of three Sparrowhawks. [4] A modification to remove this limitation was pending at the time of the airship's loss. ماكون had no such limitation and she routinely carried four airplanes.

To achieve launching and recovery from the airship in flight, a 'skyhook' system was developed. The Sparrowhawk had a hook mounted above its top wing that attached to the cross-bar of a trapeze mounted on the carrier airship. For launching, the biplane's hook was engaged on the trapeze inside the airship's (internal) hangar, the trapeze was lowered clear of the hull into the (moving) airship's slipstream and, engine running, the Sparrowhawk would then disengage its hook and fall away from the airship. For recovery, the biplane would fly underneath its mother ship, until beneath the trapeze, climb up from below, and hook onto the cross-bar. The width of the trapeze cross-bar allowed a certain lateral lee-way in approach, the biplane's hook mounting had a guide rail to provide protection for the turning propeller (see photo), and engagement of the hook was automatic on positive contact between hook and trapeze. More than one attempt might have to be made before a successful engagement was achieved, for example in gusty conditions. Once the Sparrowhawk was securely caught, it could then be hoisted by the trapeze back within the airship's hull, the engine being cut as it passed the hangar door. Although seemingly a tricky maneuver, pilots soon learned the technique and it was described as being much easier than landing on a moving, pitching and rolling aircraft carrier. [5] Almost inevitably, the pilots soon acquired the epithet "The men on the Flying Trapeze" and their aircraft were decorated with appropriate unit emblems.

Once the system was fully developed, in order to increase their scouting endurance while the airship was on over-water operations, the Sparrowhawks would have their landing gear removed and replaced by a fuel tank. When the airship was returning to base, the biplanes' landing gear would be replaced so that they could land independently again. [6]

For much of their service with the airships, the Sparrowhawks' effectiveness was greatly hampered by their poor radio equipment, and they were effectively limited to remaining within sight of the airship. However, in 1934 new direction-finding sets and new voice radios were fitted which allowed operations beyond visual range, exploiting the extended range offered by the belly fuel tanks and allowing the more vulnerable mother ship to stay clear of trouble. [6]

One interesting use of the Sparrowhawks was to act as 'flying ballast'. The airship could take off with additional ballast or fuel aboard instead of its airplanes. Once the airship was cruising, the aircraft would be flown aboard, the additional weight being supported by dynamic lift until the airship lightened. [7]


محتويات

On 20 August 1929, off the coast of New Jersey, a biplane hooked itself to the bottom of a dirigible and was carried along by the larger craft. This was the second such incident. The “snapon, snapoff” experiment was accomplished by the Navy airship USS لوس أنجلوس, under Lt. Com. Herbert Wiley, and a Navy biplane. The biplane, regulating its speed to that of the dirigible, flew close under the Los Angeles. A large hook had been attached to the middle of the top wing of the biplane, and from the bottom of the Los Angeles hung a U-shaped yoke. Maneuvering the ship under the dirigible, the plane pilot slipped the hook into the Los Angeles’ yoke and for 3 or 4 minutes the dirigible carried the biplane. The plane pilot, by a cord arrangement in his cabin, withdrew the hook from the yoke and flew clear of the dirigible. [2]

Although designed as a pursuit plane or fighter, the Sparrowhawk's primary duty in service was reconnaissance, enabling the airships it served to search a much wider area of ocean. The Sparrowhawk was primarily chosen for service aboard the large rigid-framed airships أكرون و ماكون because of its small size (20.2 ft (6.2 m) long and with only a 25.5 ft (7.8 m) wingspan), though its weight, handling and range characteristics, and also downward visibility from the cockpit, were not ideal for its reconnaissance role. [3] The theoretical maximum capacity of the airships' hangar was five aircraft, one in each hangar bay and one stored on the trapeze but, in the أكرون, two structural girders obstructed the aft two hangar bays, limiting her to a maximum complement of three Sparrowhawks. [4] A modification to remove this limitation was pending at the time of the airship's loss. ماكون had no such limitation and she routinely carried four airplanes.

To achieve launching and recovery from the airship in flight, a 'skyhook' system was developed. The Sparrowhawk had a hook mounted above its top wing that attached to the cross-bar of a trapeze mounted on the carrier airship. For launching, the biplane's hook was engaged on the trapeze inside the airship's (internal) hangar, the trapeze was lowered clear of the hull into the (moving) airship's slipstream and, engine running, the Sparrowhawk would then disengage its hook and fall away from the airship. For recovery, the biplane would fly underneath its mother ship, until beneath the trapeze, climb up from below, and hook onto the cross-bar. The width of the trapeze cross-bar allowed a certain lateral lee-way in approach, the biplane's hook mounting had a guide rail to provide protection for the turning propeller (see photo), and engagement of the hook was automatic on positive contact between hook and trapeze. More than one attempt might have to be made before a successful engagement was achieved, for example in gusty conditions. Once the Sparrowhawk was securely caught, it could then be hoisted by the trapeze back within the airship's hull, the engine being cut as it passed the hangar door. Although seemingly a tricky maneuver, pilots soon learned the technique and it was described as being much easier than landing on a moving, pitching and rolling aircraft carrier. [5] Almost inevitably, the pilots soon acquired the epithet "The men on the Flying Trapeze" and their aircraft were decorated with appropriate unit emblems.

Once the system was fully developed, in order to increase their scouting endurance while the airship was on over-water operations, the Sparrowhawks would have their landing gear removed and replaced by a fuel tank. When the airship was returning to base, the biplanes' landing gear would be replaced so that they could land independently again. [6]

For much of their service with the airships, the Sparrowhawks' effectiveness was greatly hampered by their poor radio equipment, and they were effectively limited to remaining within sight of the airship. However, in 1934 new direction-finding sets and new voice radios were fitted which allowed operations beyond visual range, exploiting the extended range offered by the belly fuel tanks and allowing the more vulnerable mother ship to stay clear of trouble. [6]

One interesting use of the Sparrowhawks was to act as 'flying ballast'. The airship could take off with additional ballast or fuel aboard instead of its airplanes. Once the airship was cruising, the aircraft would be flown aboard, the additional weight being supported by dynamic lift until the airship lightened. [7]


Dumas' Curtiss F9C2 Sparrowhawk.

I am partway through the build. I have to say I am quite enjoying it.

I have had this kit in the stash for quite awhile. I finally decided to drag it out and have a go.

My objectives are simple. Build something that flies. And it has to look pretty. Pretty will trump everything.

I'm not going to be hard over about light weight. If I can come in at around 16 oz, I'll be happy.

I could care less about power. As long as I get 70 watts I figure I'm good.

Prop? Something that looks the part will be the only requirement. As long as it looks pretty.

3S vs 2S? لا أدري. I'll sort that as I go. Battery choice could simply be a space issue.

So off I went. I started with the tailfeathers. I made one minor change from the plan in that I used 1/8 x 9/16 balsa which I can cut to seperate the fin from the rudder, and the stab from the elevators after I've marked out hinge locations. That way I should get a nice fit. The servos for the elevator and rudder will be Hextronik HXT500s since I have a drawer full.

I then moved to the fuselage. Its a straightforward build. In building the fuse I began to think about power and internals. I'd like to come up with an ingenious method of loading the battery that does not involve ugly hatches. I still haven't figured that one out. Some of you may recall my Dumas Northrop Alpha 4A and my Guillows P47 which used a friction twist fit QEC. I had hoped to do that here too, but the more I look at it, the more I think it is not practical. Likely a Lemon rx will get tucked in there since before he died, my brother handed a few of those off to me too.

In building the fuse I learned something. I suck at wire bending. This thing has the gimpy-est looking gear I've ever seen. I'll come back to it because it certainly doesn't pass muster as is. The tailwheel is castoring.

I built up the lower wing exactly as per the plan except that I left out the dihedral to make it look more scale. The lower wing still requires shaping and sanding.

I have built up the upper wing centre section. Again, that was done as per the plan.

And now I'm on to the upper wing panels. They will require a bit of thought. I'm not sure whether I should cut the ribs and make aileron spars first, or build the wing as per the plan then do surgery to create ailerons. I have also debated powering the ailerons by one central servo ala Alpha 4A and P47, or using one servo in each wing? My guess is that I will put one servo in each wing. I think it will be much easier, and there won't be much of a weight penalty. Again, the servo of choice will be the HXT500.

Right now I am mocking this thing up using a motor my brother gave me. I have no clue what it is. It is about the right length and weight. My guess is that if I were to breadboard it I'd find it is capable of producing way too much power, but for now I'm going with it. If it proves impractical I'll go back to the stash to see what else I have.

Ditto esc. From my stash I have a whole hockey sock full of 18 amp escs. I'll throw in one of those since in terms of motor, esc, servos and rx, so far my total cost is .00 CDN.

So this is where I'm at. If there is interest in the build I'll post more. If not? فهمتها.

BTW. Please excuse the messy workbench. Its the way I roll.

Images

Very neat. a low wing biplane where the pilot is above the wings.

Love how you just jumped in without figuring it all out. very nice plane.

Looks like a good start on a nice model. There's something about the biplane fighters from the late '20's and early '30's, kind of a fin-de-regime vibe as the technology was about to leap forward. I keep telling myself one of these days I have to draw up a Boeing F4B.

Nice work Chris.
I recently picked up a Dumas F2A Buffalo kit and plan on doing the same thing with it one day.

Looks good! Plenty of interest out here, please carry on!

At some point I will start to take a little more care in my photography. at some point. For now it is crappy pictures or boring text only.

As with other builds, I often have the attention span of a goldfish. I bounce around from one thing to another. That is how it went yesterday. It was however, somewhat informative.

First up, I puttered a little more with the upper wing. I cut 6 additional false ribs to be used. I also cut the aileron spars. Previously I had glued in ribs 8, 5 and 4. With 5 and 4 I kind of got ahead of myself in that I should have made nice neat holes in each to run the aileron servo wire. I can still do it with no problem, but I should have made the holes first.

My plan had been to use Hextroniks servos in the wings. It turns out they are not even close in terms of fit. They sit too high. Luckily I had a couple of HiTek 45s from the Alpha 4A kicking around. I think they will do nicely. I'm really looking forward to getting more done on the upper wings. They too are proving to be a straightforward build.

That done, I decided to gather the rest of the electronics together and to breadboard everything. The rx, like most things, was a hand off from my brother. He had installed it in the Durafly Ju87 I had him build up for my and that I kept at his place in Louisiana. I parted out the Ju87 when I was down there this year, it having been a casualty of the FRP last year. I beat the heck out of that thing. In fact I even took out Jeff's Durafly He 123 with it during a spectacular landing collision. But I digress.

The esc came from the 88 drawers of power Jeff pointed me to this year saying he'd never get around to using them. He was building bigger stuff and any esc 30 amps and less was there for the taking. Ditto motors.

In any event, wrt esc, somewhere along the line he'd taken side cutters to the leads from it, no doubt a result of parting something else out that got binned. Therefore a little soldering was required. Soldering, for me, ranks number 2 to wire bending in terms of things I really suck at.

I've included a pic of the motor with a 9x5 prop attached. That combo is overkill. I figured if I could get 70 watts I'd be fine. Once I had everything together, I powered it up to find that on 3S the motor/prop combo would produce 130 watts of power. I'm staying with it for now thinking that a) the motor cost me .00 CDN, b) it provides what appears to be the right amount of weight in the right place, and c) dimensionally it appears to be perfect.

I'm having a second look at that prop. A brighter mind than mind would choose something more efficient, but my focus is on pretty. It has to look pretty. Ultimately the prop will get paint, aluminum with the red. white, and blue tips.

I may cut this prop down to look the part a little more, or I simply may go with something else. Either way, the motor/prop stats are likely to change somewhat. For now I have something usable.

And then just for fun, I tried cramming all the electronics into the fuselage. The placement of the rudder and elevator servos should be dead easy. I'll try to get them as far forward as possible. They do't weight a whole lot, so even if they end up back around the cockpit so I can access them, it won't be the end of the world. The priority will be battery placement.

I am still noodling an idea to load the battery through the firewall. I bought two 3S 800 mah batteries the other day to see how they'd fit vs the 1000 mahs I have on hand. The 800's would be much easier to fit. I just have no idea how that will affect flight times with this motor/prop combo. Again, perhaps a brighter mind could tell me what kind of flight times to expect based on an 8 amp draw.

I guess what I'll do is plan a battery box that will take 1000s, then see if I can get away with using 800s. This approach might also be useful when it comes to getting the C of G right.

For now I'm thinking that the esc. will be mounted on the outside of the battery box. The rx will be mounted on the forward side of one of the bulkheads which I will re-inforce. Hopefully, once it is installed I'll never need to access the esc, but if I do I could get at it through the firewall ship in a bottle style.

So that's where I'm at. I am hoping to find time perhaps today to get further into the upper wings.

So far it has been a thoroughly enjoyable build.

I promise that I'll get my sewage together and start posting better pics.

List of site sources >>>


شاهد الفيديو: البدء بتدريب الطيور مع قرب موسم المقناص (كانون الثاني 2022).