بودكاست التاريخ

معرض رقم 100 سرب

معرض رقم 100 سرب


معرض رقم 100 سرب - التاريخ

هواء السلطة - تاريخ منظمة سلاح الجو الملكي البريطاني

No 500-520 تاريخ السرب

تم تخصيص الأرقام في سلسلة 500 في الأصل لأسراب من الاحتياط الخاص ولكن تم تشكيل خمسة فقط من هذه الأسراب قبل استيعابها في القوات الجوية المساعدة. نظرًا لأن توسع سلاح الجو الملكي البريطاني في زمن الحرب كان مطلوبًا المزيد من الأسراب ، فقد بدأ تشكيل الأرقام في هذه السلسلة حيث تم تخصيص سلسلة 300 و 400 للوحدات الأجنبية ووحدات الكومنولث.

لا 500 (مقاطعة كينت) سرب

تم تشكيله كسرب احتياطي خاص في مانستون في 16 مارس 1931 ، وكان يتألف من مزيج من الأفراد النظاميين والاحتياطيين وتم تخصيصه لدور المفجر الليلي المجهز بفيرجينياس. ومع ذلك ، أعيد تسمية السرب ليكون سرب قاذفة يومية في ديسمبر 1935 ، والذي من أجله استقبل هارتس.

في 25 مايو 1936 ، تم نقل السرب إلى القوات الجوية المساعدة وفي فبراير 1937 ، حل هيندز محل هارتس ، ولكن في 7 نوفمبر 1938 تم تخصيص الدور الجديد للسرب للاستطلاع العام وتم نقله إلى القيادة الساحلية.

وقامت المجهزة بأنسون بدوريات ساحلية فوق القنال وبحر الشمال. وصل Blenheims في أبريل 1941 ، عندما تولى السرب دورًا أكثر هجومًا ضد الأهداف الساحلية. أعيد تجهيزها مع Hudsons ، وحلقت دوريات فوق المحيط الأطلسي وكلايد من اسكتلندا ثم تحركت جنوبًا مرة أخرى للعمل من كورنوال.

بعد غزو الحلفاء لشمال إفريقيا ، انتقل السرب إلى جبل طارق وعمل لاحقًا من قواعد شمال إفريقيا. في سبتمبر 1943 ، انتقلت مفرزة إلى Ghisonaccia في كورسيكا ، بعد الانسحاب الألماني ، وبقيت حتى يناير / فبراير 1944. بدأ Venturas ليحل محل Hudsons في ديسمبر 1943 ولكن في 11 يوليو 1944 ، تم تسليم طائرته إلى No 27 Squadron SAAF والسرب حل.

ومع ذلك ، تم إصلاح العديد من أفرادها إلى رقم 500 جديد في لا سينيا ، حيث تم حلها ، في 1 أغسطس 1944. وهي مجهزة الآن بالتيمور التي استخدمتها في مهام القصف في النهار قبل التحول إلى عمليات الحظر الليلية حتى نهاية الحرب. في سبتمبر 1945 ، تم إرسال السرب إلى كينيا ، ولكن عند وصوله تم حله من خلال إعادة ترقيم السرب رقم 249.

مع إعادة تنشيط سلاح الجو الملكي المساعد ، تم إصلاح 500 في 10 مايو 1946 في West Malling كسرب مقاتل ليلي ، وصلت معداتها الأولية من Mosquito NF 30s في أكتوبر. في يوليو 1948 ، تحول السرب إلى Meteor F 3s في دور المقاتل النهاري. تم استلام Meteor F 4s في يوليو 1951 و F 8s في نوفمبر ولكن مع جميع الوحدات الطائرة في RAuxAF ، تم حلها في 10 مارس 1957.

سك أبريل 1939 - سبتمبر 1939
عضو الكنيست سبتمبر 1939 - نوفمبر 1942
RAA مايو 1946 - 1950
S7 1950 - 1951

لا 501 (مدينة بريستول) سرب

لا 501 (مقاطعة جلوستر) سرب

تم تشكيله كسرب احتياطي خاص في فيلتون في 14 يونيو 1929 ، وكان يتألف من مزيج من الأفراد النظاميين والاحتياطيين ، ويعملون في البداية تحت اسم "مدينة بريستول" ولكن تم تغيير هذا إلى "مقاطعة جلوستر" في 1 مايو 1930. كانت تعمل في دور القاذفة اليومية ، وقد تم تجهيزها في البداية بـ DH9As ، لتحل محلها Wapitis في عام 1930 و Wallaces في عام 1933. في 1 مايو 1936 ، تم نقل السرب إلى سلاح الجو المساعد وفي يوليو استلمت هارتس ، والتي تم استبدالها بدورها بـ هيندز في مارس 1938.

في ديسمبر 1938 ، بدأ السرب يتحول إلى دور المقاتل ، حيث تلقى أول أعاصير في مارس 1939. وفر غطاءًا مقاتلاً للقوات الجوية الأمريكية في فرنسا من مايو 1940 ، حيث اكتسب سمعة تحسد عليها. خدم في جميع أنحاء معركة بريطانيا وفي أوائل عام 1941 بدأ الهجوم على القارة. تحول السرب إلى سبيتفاير في أبريل 1941 ، وانتقل إلى أيرلندا الشمالية في أكتوبر 1942.

بالعودة إلى جنوب إنجلترا في أبريل 1943 ، تحولت إلى Tempests في الوقت المناسب تمامًا للمشاركة في عمليات القنابل الطائرة V1 مرة أخرى. ظلت مقرها في جنوب إنجلترا لما تبقى من الحرب التي تم حلها في هونسدون في 20 أبريل 1945.

مع إعادة تنشيط سلاح الجو الملكي المساعد ، تم إصلاح 501 في 10 مايو 1946 في فيلتون كسرب مقاتل ليوم واحد ، وقد وصلت معداته الأولية من طراز Spitfire LF 16s في نوفمبر. بدأ مصاصو الدماء في الوصول في نوفمبر 1948 مع مغادرة آخر طائرات سبيتفاير بحلول يناير 1949. حلت FB 5s محل F 1s من مارس 1951 وشغلت هذه الطائرات حتى تم حلها في 10 مارس 1957 ، جنبًا إلى جنب مع جميع الوحدات الطائرة في RAuxAF. تم استلام FB 9s في فبراير 1955 ولكن تم إيقافها قبل حلها. أعيد تشكيلها كقوة RAuxAF في دور دعم العمليات في Brize Norton في عام 2001 حيث تمتص رقم 2624 Squadron RAuxAF فوج.

نيران السرب رقم 501 في كينلي

لا 502 (ألستر) سرب

تم تشكيله كسرب احتياطي خاص في Aldergrove في 15 مايو 1925 ، وكان يتألف من مزيج من الأفراد النظاميين والاحتياطيين. كانت تعمل في دور القاذفة الثقيلة ، وقد تم تجهيزها في البداية بـ Vimys من يونيو ، وأعيد تجهيزها مع Hyderabads في يوليو 1928. وصلت Virginias في ديسمبر 1931 ، ولكن في أكتوبر 1935 تم نقل السرب إلى دور الانتحاري الذي استقبل من أجله Wallaces ، Hinds وصلت في أبريل 1937. بعد فترة وجيزة في يوليو ، تم نقلها إلى AuxAF ، وتم حل الاحتياطي الخاص.

حدث تغيير آخر في الدور في 28 نوفمبر 1938 عندما تم نقله إلى قيادة القيادة الساحلية ، وكان لا يزال مجهزًا في البداية بهيندز. وصلت أنسون في يناير 1939 ، حيث قامت بدوريات ساحلية حول ساحل أولستر وفوق البحر الأيرلندي. حلت Whitleys محل Ansons في أكتوبر 1940 وفي يناير 1942 ، انتقل السرب إلى East Anglia ، حيث أنشأ مرفقًا للصيانة ، أثناء تنفيذ العمليات من St Eval.

خلال فترة وجوده في أولستر ، أجرى السرب بعض التجارب المبكرة باستخدام رادار ASV وفي 30 نوفمبر 1941 قام بأول هجوم ناجح للقيادة الساحلية على غواصة ، وأغرق الغواصة U-206. حلت Halifax IIs محل Whitleys في يناير 1943 ، وشهد مارس انتقالها إلى Holmsley South ود في ديسمبر إلى St David's. انتقل السرب مرة أخرى ، هذه المرة إلى اسكتلندا في سبتمبر 1944 ، حيث كان مقره في Stornoway مما سمح له بتنفيذ هجمات ضد سفن العدو قبالة الساحل النرويجي. تم حلها هناك في 25 مايو 1945.

مع إعادة تنشيط سلاح الجو الملكي المساعد ، تم إصلاح 502 في 10 مايو 1946 في Aldergrove كسرب قاذفة خفيفة ، مجهز بـ Mosquito B 25s من يوليو. في ديسمبر ، حلت مقاتلة البعوض محل القاذفات ، ولكن في يونيو 1948 ، تحولت إلى دور المقاتل النهاري ، حيث حصلت على طائرة سبيتفاير إف 22 لهذا الغرض. بدأ تحويل الطائرات النفاثة في يناير 1951 مع وصول Vampire FB 5s ، والتي تم استكمالها بواسطة FB 9s في يوليو 1954. واستمرت في الطيران على كلا النوعين حتى تم حلها ، جنبًا إلى جنب مع جميع وحدات الطيران التابعة لـ RAuxAF ، في 10 مارس 1957. تم إصلاح السرب في عام 2013 في محطة Aldergrove الجوية كوحدة متعددة الأدوار.

KQ أبريل 1939 - سبتمبر 1939
وايجي سبتمبر 1939 - فبراير 1943
V9 يونيو 1944 - مايو 1945 ، 1949 - 1953
راك مايو 1946 - 1949

لا 503 (مدينة لينكولن) سرب

تم تشكيله كسرب احتياطي خاص في وادينغتون في 5 أكتوبر 1926 ، وكان يتألف من مزيج من الأفراد النظاميين والاحتياطيين. كانت تعمل في دور المفجر النهاري ، وقد تم تجهيزها بـ Fawns ، ولكن مع وصول Hyderabads في عام 1929 ، تحولت إلى دور المفجر الليلي. تم استقبال الهينايدات في عام 1933 لكنها عادت إلى دور الانتحاري في أكتوبر 1935 ، حيث استقبل والاسيس لهذا الغرض.

في 18 مايو 1936 ، تم نقل جميع أسراب الاحتياط الخاصة إلى القوات الجوية المساعدة وفي يونيو 1936 ، استبدل هارتس الأسراب هذه بدورها واستبدلت بهيندز في عام 1938. ومع ذلك ، لم يتم إعادة تجهيز السرب بالكامل حيث تم حله في 1 نوفمبر 1938 ، تم استخدام أفرادها لتشكيل نواة رقم 616 (جنوب يوركشاير) سرب AuxAF في دونكاستر.

لا 504 (مقاطعة نوتنغهام) سرب

تم تشكيله كسرب احتياطي خاص في Hucknell في 26 مارس 1928 ، وكان يتألف من مزيج من الأفراد النظاميين والاحتياطيين. كانت تعمل في دور القاذفة اليوم حيث تم تجهيزها بـ Horsleys و Wallaces من فبراير 1935 و Hinds من مايو 1937. ومع ذلك ، في 18 مايو 1936 ، تم نقل جميع أسراب الاحتياط الخاصة إلى القوات الجوية المساعدة.

كما هو الحال مع معظم وحدات AuxAF ، أعيد تصنيفها كسرب مقاتل في 31 أكتوبر 1938 ، ولكن كان ذلك في مارس 1939 قبل تلقي الأعاصير. حتى مايو 1940 كانت تعمل من Digby و Debden عندما تم فصلها مؤقتًا عن فرنسا ولكنها سرعان ما عادت إلى المملكة المتحدة. من يونيو 1940 عملت في اسكتلندا للدفاع عن سكابا فلو ، وتحركت للانضمام إلى معركة بريطانيا في سبتمبر.

تم شن حملات تمشيط هجومية فوق القارة إلى أن انتقل السرب إلى أيرلندا الشمالية في أغسطس 1941. وعودة إلى إنجلترا بعد عام ، تلاها انتقال آخر إلى اسكتلندا في سبتمبر 1943. وتحركت جنوبًا مرة أخرى في الوقت المناسب للمشاركة في العمليات المرتبطة بأوفرلورد ، بقي في هذه المهام حتى مارس 1945 عندما تحول السرب إلى Meteors في Colerne. ومع ذلك ، فإن حياتها كوحدة مقاتلة نفاثة لم تدم طويلاً حيث أعيد ترقيمها رقم 245 سربًا في 10 أغسطس 1945.

مع إعادة تنشيط سلاح الجو الملكي المساعد ، تم إصلاح 504 في 10 مايو 1946 في سيرستون كسرب قاذفة خفيفة. كانت مجهزة في البداية بطائرة تدريب ولكن في أبريل 1947 ، أعيد تعيينها كوحدة مقاتلة ليلية تستقبل البعوض T 3s و NF 30s. تم تغيير دورها مرة أخرى في مايو 1948 إلى وحدة مقاتلة يومية ، والتي استلمت طائرات Spitfire F 22 تحلق بها حتى أكتوبر 1948 عندما حلت محلها Meteor F 4s. تم استبدالها بـ F 8s في مارس 1952 ولكن مع جميع وحدات الطيران في RAuxAF ، تم حلها في 10 مارس 1957.

مع قرار إعادة تنشيط أعداد سرب طائرات RAuxAF ، تم إصلاحه من سرب دور الدعم الهجومي في سلاح الجو الملكي البريطاني في كوتسمور في 1 أكتوبر 1999. دوره الأساسي هو حماية القوة ، بالإضافة إلى توفير مجموعة من المهام السلبية ، بما في ذلك النووية والبيولوجية التحذير والإبلاغ الكيميائي ، والعمل كحراس وحراس. مع إغلاق RAF Cottesmore ، انتقلت إلى Wittering في 31 مارس 2012 حيث تم تغيير دورها من دعم الخط الأول إلى الدعم اللوجستي في 1 أبريل 2013.

كتاب إلكتروني لسوزان ستيل حول ذكريات والدها الراحل جورج بيت عن تجاربه في الحرب العالمية الثانية أثناء خدمته كصانع دروع

لم يتم تشكيل الأسراب التالية مطلقًا ولكن تم تخصيص رموز لها للفترة من أبريل 1939 إلى سبتمبر 1939: -

لا سرب 505 YF
لا سرب 506 FS
لا سرب 507 GX
لا سرب 508 DY
لا سرب 509 BQ

تم تشكيل السرب في Hendon في 15 أكتوبر ، واستولى على مجموعة متنوعة من الطائرات الخفيفة التي كان يشغلها سابقًا No 24 Squadron ، عندما تحولت تلك الوحدة إلى دور النقل البحت.

باستخدام هذا الأسطول من الطائرات ، نفذت مهام الاتصالات في جميع أنحاء المملكة المتحدة حتى تم حلها في 8 أبريل 1944 ، من خلال إعادة تسميتها سرب متروبوليتان للاتصالات.

تشكلت في لينهام من رحلة رقم 1425 في 10 أكتوبر 1942 ، واستمرت في استخدام محرريها على طريق الطيران من المملكة المتحدة إلى جبل طارق ، وهي مفرزة في جبل طارق تحافظ على ارتباط آخر بمالطا ، باستخدام ألبيمارليس. من يوليو 1944 ، بدأ السرب بالتركيز على طرق المسافات الطويلة ، مستخدمًا يورك في رحلة 'A' و Liberators في 'B' Flight. عندما تم نقل المحررين إلى السرب رقم 246 في ديسمبر 1944 ، أصبح السرب مجهزًا فقط من قبل يورك. واصلت رحلاتها الجوية إلى الشرق الأوسط والشرق الأقصى حتى تم حلها في 7 أكتوبر 1946.

ومع ذلك ، بعد تسعة أيام ، تم إصلاح السرب مرة أخرى في Lyneham وما زال مجهزًا بـ Yorks. خلال عامي 1948 و 1949 ، شاركت في عملية Plainfare ، وجسر برلين الجوي ، وفي سبتمبر 1949 أعيد تجهيزها مع Hastings ، والتي كانت تعمل حتى 1 سبتمبر 1958 عندما أعيد ترقيمها رقم 36 السرب.

تم إصلاحه مرة أخرى في 15 ديسمبر 1959 ، مرة أخرى في Lyneham ، ولكن هذه المرة تم تجهيزه بـ Bristol Britannias ، وانتقل إلى Brize Norton في 16 يونيو 1970 ، حيث تم حله في 6 يناير 1976 ، عندما تم سحب بريتانيا من الخدمة.

تم تشكيلها كوحدة نقل في Hendon في 18 يونيو 1943 مجهزة بداكوتا ، ونفذت في البداية رحلة إلى جبل طارق وشمال إفريقيا.

ومع ذلك ، من فبراير 1944 بدأت في التدريب على دور القوات المحمولة جوا العاملة في كل من إسقاط المظلة ودور سحب الطائرات الشراعية في D-Day. بين العمليات المحمولة جواً في D-Day وأرنهيم ومعبر الراين ، نفذت إجلاء الجرحى وواجبات النقل العام.

بعد انتهاء الأعمال العدائية ، قامت برحلات جوية إلى الشرق الأوسط قبل أن تنتقل إلى مصر في أوائل أكتوبر 1945. وقد أخذتها خطوة أخرى في ذلك الشهر إلى إيطاليا ، ومن هناك طارت طرقًا مختلفة بما في ذلك اليونان ومصر ورومانيا والنمسا والمملكة المتحدة وأيضًا داخل ايطاليا. في فبراير 1946 ، عادت إلى المملكة المتحدة ، حيث تم حلها في 14 مارس 1946.

لم يشهد الرقم 513 الخدمة التشغيلية أبدًا ، حيث تم تشكيله في 15 سبتمبر 1943 في Witchford. كان من المقرر أن يتم تجهيزها بـ Stirlings كجزء من No 3 Group ، ولكن عندما تقرر زيادة إنشاء وحدات تحويل Stirling ، أصبحت هناك طائرات غير كافية لتجهيز 513 ، لذلك تم حلها في 21 نوفمبر 1943.

تم تشكيلها في Foulsham في 1 سبتمبر 1943 ، ضمن المجموعة الثالثة ، وتم تجهيزها بـ Lancasters ، Mk IIs في البداية وفي منتصف عام 1944 Mk Is و IIIs.

تعمل كجزء من القوة الرئيسية لقيادة القاذفات ، نفذت 3675 طلعة جوية قبل حلها في Waterbeach ، حيث انتقلت في 23 نوفمبر 1943 ، في 22 أغسطس 1945.

OV المخصص أبريل ١٩٣٩ - سبتمبر ١٩٣٩
JI سبتمبر 1943 - أغسطس 1945
أ 2 ديسمبر 1943 - أغسطس 1945 ('C' Flt فقط)

رقم اتحاد السرب 514: - [email protected]

تشكلت في Northolt من Defiant Flight في 1 أكتوبر 1942 ، وكان دورها هو إجراء عمليات التشويش على الرادار باستخدام Defiants المجهزة بـ Moonshine.

وصل Beaufighters في يونيو 1943 واستبدلوا Defiants بحلول ديسمبر ، على الرغم من أن السرب أصبح غير جاهز للعمل في أغسطس معايرة الرادار وطلعات التعاون المضادة للطائرات حتى يناير 1944.

انضمت الآن إلى المجموعة رقم 100 التي تم تشكيلها مؤخرًا ، وقيادة القاذفة ، وفي الشهر التالي أعيد تجهيزها بالبعوض. كانت تشارك الآن في مهام التسلل الليلية لدعم غارات قيادة القاذفات الأخرى واستمرت هذه لما تبقى من الحرب. تم حل السرب أخيرًا في 10 يونيو 1945.

تشكلت من الرحلة رقم 1441 (العمليات المشتركة) في Dundonald في 28 أبريل 1943 ، وكان دورها هو توفير مرافق تدريب واقعية لكل من وحدات التدريب على العمليات المشتركة في منطقة غرب اسكتلندا.

وشمل ذلك تنفيذ هجمات وهمية ضد القوات البرية والبحرية ، ووضع حواجز دخان ، ومحاكاة هجمات الغاز والاستطلاع التكتيكي. من أجل تنفيذ هذه الطلعات ، استخدمت مجموعة واسعة من الأنواع بما في ذلك Mustangs و Lysanders و Ansons و Blenheims و Hurricanes.

جعل غزو نورماندي في يونيو 1944 الحاجة إلى مثل هذا السرب زائدة عن الحاجة وتم حله في دونالدونالد في 2 ديسمبر 1944.

تشكلت من الرحلة رقم 1404 في سانت إيفال في 11 أغسطس 1943 ، واستمرت في إجراء مهام استطلاع الأرصاد الجوية. كان من المفترض أن تكون مجهزة بهاليفاكس ، واستخدمت Hudsons و Hampdens حتى أكتوبر.

بين مغادرة Hudsons في سبتمبر 1943 ووصول هاليفاكس في نوفمبر ، تم إرفاق أربع طائرات B-17 من السرب 379 USAAF. وصل Halifax Vs في نوفمبر وفي نفس الوقت انتقل السرب إلى St David's. في فبراير 1944 انتقلت مرة أخرى ، وهذه المرة إلى براودي ، حيث استقبلت هاليفاكس 3 في فبراير 1945. وفي نوفمبر التالي ، تم نقل آخر إلى تشيفنور ، حيث تم حل السرب في 21 يونيو 1946.

تشكلت هذه الوحدة في سلاح الجو الملكي البريطاني ستورنوواي في 9 يوليو 1943 ، وقد تم تجهيزها في البداية بطائرة هاليفاكس مارك الخامس. تم تعيين قائد السرب إتش آر لوسون قائد سرب وصل في 22 يوليو 1943 وتم ترقيته لقائد الجناح بالنيابة. في 8 سبتمبر ، تم إخطاره بمنحه جائزة صليب الطيران المتميز. قام السرب رقم 518 برحلات استطلاعية طويلة المدى للطقس تحمل الاسم الرمزي ميرسر 700 ميل بحري (806 ميلا قانونيا) على اتجاه غربي فوق المحيط الأطلسي. كانت الطائرات مجهزة بالكامل للحرب المضادة للغواصات ويمكنها مهاجمة زوارق يو التي تم اكتشافها أثناء الدوريات.

ال ميرسر استمرت الدوريات من سلاح الجو الملكي تيري من سبتمبر 1943 بعد أن تحركت الوحدة هناك. تم تعيين قائد الجناح N F Morris ضابطًا قائدًا في 23 مارس 1944 تم إرسال Wg Cdr Lawson إلى المقر الرئيسي للمجموعة رقم 19. توسعت العمليات في فبراير 1944 بإدخال طلعة جوية ثانية من النمط الثلاثي ، الاسم الرمزي البزموت، تغطي الفجوة بين هبريدس وأيسلندا. في طريق العودة إلى الوطن ، اقتربت الطائرات من سانت كيلدا. في أوائل شهر يونيو ، كانت 518 Sqn هي الوحدة الرئيسية للأرصاد الجوية للكشف عن سوء الأحوال الجوية والإبلاغ عنها ، وهي تغلق على المملكة المتحدة من المحيط الأطلسي ، مما أدى إلى تأجيل D-Day من الخامس إلى السادس من يونيو عام 1944. اختفى قائد الجناح موريس في إحدى العمليات رحلة في 21 يناير 1945 تولى قائد الجناح EEM Angell AFC السرب بعد ثمانية أيام.

استقبل السرب طائرات Halifax Mk III في فبراير 1944. انتقل في 18 سبتمبر 1945 إلى سلاح الجو الملكي Aldergrove ، أيرلندا الشمالية ، واستوعب 1402 رحلة جوية للأرصاد الجوية ، والتي قامت بتشغيل Spitfire و Hurricanes. تم حل رقم 518 سقن في 1 أكتوبر 1946 من خلال إعادة ترقيمه رقم 202 السرب.

قدم هذا النص بيتر راكليف عبر نورمان ماكلين

تشكلت من الرحلة رقم 1406 في ويك في 15 أغسطس 1943 ، واستمرت في إجراء مهام استطلاع الأرصاد الجوية ، ومجهزة بـ Hampdens و Spitfires ، فوق بحر الشمال. وصلت Hudsons لتحل محل Hampdens في سبتمبر 1943 وتم استبدالها بنفسها بـ Venturas في الشهر التالي ، وبقيت هذه حتى أكتوبر 1944.

عاد Hudsons في يوليو 1944 ، ووصلت Spitfire VIIs للعمل على ارتفاعات عالية في أكتوبر والقلاع في نوفمبر. عندما تم حل السرب في Leuchars في 31 مايو 1946 ، كانت معداته الوحيدة هي Halifax IIIs ، والتي بدأت في الوصول في أغسطس 1945.

تشكلت من الرحلة رقم 1403 في جبل طارق في 20 سبتمبر 1943 ، واستمرت في إجراء مهام استطلاع الأرصاد الجوية ، باستخدام Hudsons and Gladiators. في فبراير 1944 ، استلمت Halifax Vs و Spitfires ، و Hudsons غادرت بحلول مارس و Gladiators بحلول يونيو. تم إجراء رحلات استطلاعية للأرصاد الجوية فوق المحيط الأطلسي ، ولكن في سبتمبر تم منحها دور سحب مستهدف أيضًا ، عندما استحوذت على مارتينيتس في الرحلة رقم 1500. تمت إضافة مهمة أخرى عندما تبنت دور الإنقاذ الجوي والبحري في نهاية الحرب.

تم حلها في جبل طارق في 25 أبريل 1946.

صورة شارة السرب في هذه الصفحة مقدمة من ستيف كليمنتس

يتم نسخ حقوق النشر الخاصة بالتاج بإذن من إدارة حقوق الملكية الفكرية

تم آخر تحديث لهذه الصفحة في 16/06/18 باستخدام FrontPage 2003

الفهرس التنظيمي [أعلى الصفحة] سقن 521 - 540


معرض رقم 100 سرب - التاريخ

جميع الصور عام 2007 من قبل المصورين

أحدث الانسحاب العسكري والبحري الذي أعقب نهاية الحرب الباردة العديد من التغييرات في قوات الخدمة الفعلية للولايات المتحدة. مع ظهور قوى أكثر رشاقة وكفاءة من هذه التغييرات ، أصبحت المكونات الاحتياطية أيضًا عرضة للتخفيضات. في 27 يونيو 1992 ، تم إلغاء تنشيط سرب الهجوم البحري الاحتياطي VMA-322 ، الذي كان يحلق على دوغلاس A-4M Skyhawk ، في NAS South Weymouth ، في ماساتشوستس. لم يكن هذا سوى أول مؤشر على أن مستقبل هذه القاعدة كان موضع تساؤل. في النهاية
تم وضعها على قائمة إغلاق BRAC ، SoWey ، كما كانت القاعدة معروفة ، تم إغلاقها كمنشأة بحرية في عام 1997.

FG-1D قرصان مخصصان للاحتياطيات
في NAS S. Weymouth في هذا
صورة منتصف الخمسينيات من القرن الماضي بواسطة توم كادي

الأفراد المجندون من حامل VMA-322
في موكب الراحة أثناء فخور ولكن
حفل تعطيل حلو ومر

تم تنشيطه كسرب مقاتلة البحرية 322 (VMF-322) في 1 يوليو 1943 ، بدأت الوحدة تحلق F4U-lD Corsair من جزيرة باريس بولاية ساوث كارولينا ، تحت قيادة MAJ Fred M. Rauschenbach. خضع السرب لتدريب طيران قتالي مكثف بعد نشره في هاواي في يناير 1944. ومقرها في جزيرة إسبيريتو سانتو في أكتوبر من ذلك العام ، أصبحت الوحدة مكونًا من MAG 33. سرعان ما تم تلقي أوامر القتال ، لتوجيه السرب لدعم الغزو البرمائي لأوكيناوا.

تكبد عنصر الدعم الرئيسي خسائر فادحة في 3 أبريل 1945 ، عندما تم إصابة LST خلال هجوم كاميكازي. على الرغم من هذه الخسارة ، بحلول 9 أبريل ، تم تنظيم القراصنة في مطار كادينا لبدء العمليات لدعم المعارك البرية في أوكيناوا وإيهيا شيما.

ورد أن Goodyear FG-1D 67069
تصويرها في رحلة التقاعد
إلى boneyard 3 سبتمبر 1955.
الصورة: مجموعة جيم سوليفان

تم أخذ قرصان F4U-4 الجديد بقوة بعد الانتقال إلى جزيرة ميدواي والتعيين إلى MAG-44 في نوفمبر 1945. حدثت الخطوة التالية في يوليو 1947 عندما تمركزت المنظمة في MCAS Ewa ، أواهو وتم إرفاقها بـ MAG-15 . تم تعيين رمز الذيل "PD" لطائرة السرب خلال هذه الفترة. بعد عودته إلى الولايات المتحدة على متن يو إس إس برينستون في أبريل من عام 1949 ، تمركز VMF-322 في MCAS Edenton في ألبيمارل ساوند في نورث كارولينا.

دخل السرب عصر الطائرات النفاثة
مع وصول Grumman F9F-6
أسد امريكي. الصورة: مجموعة ليونيل بول

أعيد تنشيط VMF-322 كسرب من المحمية البحرية في NAS Squantum ، ماساتشوستس في 6 يوليو 1951. كانت هذه القاعدة تقع على رقعة ضيقة من الأرض تفصل خليج دورتشستر عن خليج كوينسي جنوب بوسطن. تشير المصادر المحلية إلى هذا الموقع باعتباره أحد أقدم المحطات الجوية للبحرية. كقاعدة احتياطي بعد الحرب العالمية الثانية ، كان Squantum مكانًا مزدحمًا ومزدحمًا.

أمريكا الشمالية FJ-3M Fury photo-
رسم بياني في NAS South Weymouth
بواسطة جون ياني خلال هذه الفترة
(أواخر الخمسينيات وأوائل الستينيات) عندما
طائرات الاحتياط USNR / USMC
تحمل علامات ملونة للغاية.

وصل دوغلاس سكاي هوك
1962. هذا الرأي بول لاركوم
يظهر تشكيلة TA-4Bs
بعد سبع سنوات

A-4C Skyhawk من VMA-322
مع صورة رمز الذيل "5Z "-
رسم بياني في NAS Quonset Pt. ، RI
بواسطة توم كودي في عام 1971

A-4E على VMA-322 البارد
منحدر في فبراير 1976
صور توم هيلدريث

A-4M في لندن ، أونتاريو
في عام 1989. تصوير
ريجنت دانسيرو

شكر خاص لـ LTCOL Dan Ventre ، الضابط القائد VMA 322 ، و MAJ Richard Ghigna على وقتهم ودعمهم في إعداد هذه المقالة. قدم توم كودي وبول لاركوم وليونيل بول وجيم سوليفان ولاري ويبستر وجون ياني المساعدة في البحث الفوتوغرافي والتاريخي.


ستجد في صفحات هذا الموقع معلومات وخدمات تتعلق بجمعيتنا ، وكذلك معلومات تتعلق بسلاح الجو الملكي وسرب 100 في العصر الحديث.

هذا الموقع ، موجود هنا ليخبر العالم ، كل شيء عن سرب مدهش وتاريخه & # 8217s. إنه موجود أيضًا هنا لإطلاع أعضائنا على آخر الأخبار والأحداث القادمة.

إذا خدمت أنت أو أحد أقاربك مع 100 Squadron ، فقد يحق لك أن تصبح عضوًا في جمعية نشطة للغاية. مساعدة بقية أعضائنا في الحفاظ على ذاكرة رفاقنا السابقين حية.

إذا كنت تبحث عن معلومات حول قريب كان جزءًا من 100 سرب بأي سعة ، فلا تتردد في الاتصال بنا ، وسنبذل قصارى جهدنا لمساعدتك.

لا تتردد في إلقاء نظرة حولك ، ومعرفة أكبر قدر ممكن عن سرب رائع ، له تاريخ عظيم.


استطلاع جوي في معرض الحرب العالمية الثانية

بحلول نهاية الحرب العالمية الأولى ، أثبت الاستطلاع الفوتوغرافي نفسه ، وتم الاعتراف به عالميًا باعتباره العين التي لا غنى عنها للجيش الحديث. ومع ذلك ، على الرغم من هذا التاريخ ، والتطور المطرد في التطبيقات المدنية للتصوير الجوي ، في الأشهر الأولى من الحرب العالمية الثانية ، كانت فلسفة سلاح الجو الملكي البريطاني تتمثل في عدم مشاركة أي مهارات خاصة. واعتُبر أنه في تلك المناسبات القليلة التي قد تكون فيها الصور الجوية مفيدة ، يكون أفضل مسار للعمل هو استخدام الطائرات الحالية ، مع قطع الفتحات المناسبة للكاميرات.

من الناحية العملية ، تم إسقاط طائرات بريستول بلنهايمز وفايري باتل المعدلة بشكل متكرر ، وغالبًا ما تتجمد كاميراتها. الصورة الموضحة هنا لمعركة Fairey من السرب 266 ، قوة الضربة الجوية المتقدمة ، هي واحدة من أولى صور الحرب. تم أخذها من منطقة فيري أخرى في 20 سبتمبر 1939 ، على بعد 20 كيلومترًا (12 ميلًا) جنوب غرب ساربروكن ، عندما كان مقر السرب في ريمس شامبين. في الوقت الذي تم فيه التقاط هذه الصورة ، تذكر البريطانيون مدى أهمية الاستطلاع الجوي لكسب الحرب.


محتويات

كانت الشارة الأولى التي اعتمدها سلاح الجو الملكي هي الشارة الرسمية لسلاح الجو الملكي ، وتم وضعها في 1 أغسطس 1918 ، بعد حوالي أربعة أشهر من تشكيل سلاح الجو الملكي. [4] بعد ذلك ، اعتمدت الوحدات والأسراب شاراتها الخاصة واستخدمتها بطريقة تشبه لون الفوج. بالنسبة لبعض الأسراب ، كانت شاراتهم غير الرسمية تسبق تشكيل سلاح الجو الملكي البريطاني. كانت معظم أسراب سلاح الطيران الملكي خلال الحرب العالمية الأولى ترسم شعار سربها (أو جهازها) على درع لتعلقها في شريط الفوضى أو السرب. غالبًا ما كانوا ينظرون إلى أنفسهم على أنهم "فرسان الهواء" وساعدت الشارة في تعزيز الشعور بالهوية داخل السرب ومعه. [5]

في حالة 100 سرب ، تضم شارتهم جمجمة وعظمتين متقاطعتين تم تحريرهما من "منزل سيئ السمعة" الفرنسي في عام 1918. [6] كانت بعض التمائم عبارة عن تشكيلات عائدة من الشارة بدلاً من تزويدها بفكرة شارة. السرب رقم 234 كان لديه ".. تنين متفشي ، مع ألسنة اللهب تنبعث من الفم .." وافق عليه الملك جورج السادس في أغسطس 1940. [7] بحلول عام 1956 ، كان السرب في سلاح الجو الملكي البريطاني جيلينكيرشن في ألمانيا وكان يبحث عن سلاح مناسب التميمة لسربهم استنادًا إلى شارة التنين الخاصة به ، يقال إنهم سوف يستقرون على الإغوانا. [8] [9]

حتى أوائل الثلاثينيات من القرن الماضي ، كانت الأسراب والوحدات تستخدم شاراتها وشاراتها غير الرسمية. [10] في عام 1935 ، تم إجراء عملية إضفاء الطابع الرسمي على الشارات حيث يتم منح الموافقة الرسمية للشارات من قبل الملك الحاكم في ذلك الوقت. ستقع عملية التصميم بأكملها في النهاية على عاتق تشيستر هيرالد كمفتش لشارات سلاح الجو الملكي البريطاني. لقد تغير هذا على مر السنين وتم ملؤه من قبل Clarenceux King of Arms و Surrey Herald of Arms Extraordinary. [11] يقوم مفتش شارات سلاح الجو الملكي بالتنسيق مع الأسراب والوحدات لوضع اللمسات الأخيرة على التصميمات التي من شأنها أن تعكس الشارات المعتمدة بالفعل أو لاستخدام شيء مناسب للتعرف على السرب أو الوحدة. [الملاحظة 2] [12] [13] صدر أمر وزارة الطيران (A.8 / 1936) في يناير 1936 ويفصل معايير الشارات والموافقة النهائية عليها عن طريق تشيستر هيرالد والملك. [14] في يونيو من نفس العام ، وافق الملك إدوارد الثامن على المجموعة الأولى من الشارات للأرقام 4 و 15 و 18 و 19 و 22 و 33 و 201 و 207 و 216 و 604 سربًا. [15]

عندما يتم منح شارة جديدة من قبل الملك الحاكم ، يتم تقديم الوحدة أو السرب مع لوحة جلد الماعز الأصلية الموقعة من قبل الملك وسيتم عمل نسخ وسحبها إلى المعيار الذي حدده الأصل. [13] مفتش شارات سلاح الجو الملكي البريطاني يحتفظ بنسخ مسجلة في ألبومات كبيرة تعرف باسم "النسخ العادية للمفتشين". [16] يتم "وضع علامة" على الجزء العلوي من الشارة إما بتاج الملك أو تاج الملكة ، وهذا يعتمد على الملك الذي كان يحكم في ذلك الوقت. [17] تم استخدام الملك (أو تاج تيودور) لإدوارد الثامن وجورج السادس. [18] عدد الشارات التي وافق عليها إدوارد الثامن صغير من حيث العدد ، فقد استمرت الفترة بين توليه العرش وتنازله عن العرش أحد عشر شهرًا فقط. نظرًا لاستكمال الدفعة الأولى من الشارات لعملية الموافقات في يوليو 1936 ، تمت الموافقة على معظم الشارات من قبل خليفيه (الملك جورج السادس والملكة إليزابيث الثانية). [19] منح الشارة هو تكريم شخصي بين الملك والوحدة التي مُنحت الشارة ، ولا تُمنح لسلاح الجو الملكي ككل. [5]

يمكن لأي وحدة خدمة التقدم بطلب للحصول على شارة وبعضها قام بذلك ، في حين أن البعض الآخر لم يفعل ذلك أو تم إحباط طلبهم بمرور الوقت في حالة السرب رقم 273 ، كانت شارتهم لا تزال تنتظر الموافقة النهائية بعد عدة عمليات إعادة إرسال عندما تم رفضها من قبل القيادة الجوية لجنوب شرق آسيا ومفتش الشارات. يتوقف هذا على الاستخدام المقترح لـ Fylfot الآسيوي ، والذي يشبه إلى حد كبير الصليب المعقوف. تم حل السرب في عام 1945 قبل إصدار شارة بسبب عدم اليقين بشأن التصميم أو الشعار. [20] حملة في عام 1996 لإصدار الشارة للمحاربين القدامى في السرب رقم 273 لم تنجح على الرغم من دعم العديد من أعضاء البرلمان ، وتم منحها أخيرًا لاتحاد السرب من حيث المبدأ. [21] إذا لم تستطع الوحدة الالتزام بمعايير الشعار المؤهل ، فلن يتم إصدار الشارة. في حالة عدم إصدار شارات أو حتى التقدم بطلب للحصول عليها ، يمكن استخدام شارة سلطة أعلى بدلاً من ذلك (استخدم سلاح الجو الملكي كاودن في شرق يوركشاير شارة قيادة الضربة لأنها كانت نطاق أسلحة جوية ، [17] استخدم سلاح الجو الملكي البريطاني بريدجنورث شارة No 7. مدرسة تدريب التجنيد لأن هذا كان سبب وجود المحطة). [22] تم تغيير القواعد المتعلقة بالشارات على مر السنين ومنذ عام 1992 ، يمكن استخدام الأموال العامة لدفع ثمن تصميم الشارة حيث كان يتعين في السابق جمع الأموال من قبل السرب أو الوحدة لدفع تكاليف العملية. بالإضافة إلى ذلك ، يجب أن تكون الوحدة موجودة منذ خمس سنوات (ومن المتوقع أن تكون موجودة لمدة خمس سنوات أخرى) وأن يكون قوامها أكثر من 75 فردًا. [23] [24]

في ظل ظروف معينة ، تم إحياء شارات الوحدات البالية عند تشكيل وحدات أو أجنحة جديدة ، ولكن لا يتم عادةً إعادة تعيين شارات السرب حيث يفترض السرب رقمًا قديمًا ويقبل تلك الشارة والشعار. عندما أعيد تشكيل جناح توليد القوة (FGW) من وحدة الإشارات رقم 90 في سلاح الجو الملكي البريطاني لجناح خدمات المعلومات التشغيلية (OISW) ، تمت الموافقة عليه للحصول على نسخة قريبة من شارة المجموعة رقم 60 (الإشارات) السابقة تم تغيير الاختلاف الوحيد هو اسم الوحدة ، وتمت إزالة المسافات البادئة حيث كان رقم الوحدة على الشارة الرئيسية. [25]

يمتد اعتماد وتصميم الشارات إلى جميع الوحدات المرتبطة بسلاح الجو الملكي العادي ، والاحتياطي ، والمساعد ، وفيلق التدريب الجوي. [26]

تم وضع أكثر من 800 سرب ووحدة ، منحوتة من لائحة ويلز ، في أرضية الكنيسة المركزية لسلاح الجو الملكي ، سانت كليمنتس دانيس ، لندن. [27] تم وضع أول شارة منحوتة على الأرض من قبل نحتها ، مادج وايتمان ، في عام 1958. استمر وايتمان في نحت ما لا يقل عن 80 علامة أخرى وكان النية في ذلك الوقت أن يكون هناك في النهاية 1000 شارة موضوعة على الأرض . [28] في عام 1996 ، تم إنشاء صندوق RAF Heraldry Trust لرسم كل شارة يتم إصدارها إلى القوات الجوية الملكية أو القوات الجوية للكومنولث حيث تم إصدار شارة معتمدة. [29] مجموعة كبيرة من شارات سلاح الجو الملكي البريطاني تزين جدران نادي سلاح الجو الملكي البريطاني في لندن. [30]

تحرير التصميم

تتكون الشارة نفسها من خمسة أجزاء مميزة [31]

  • التاج - إما تاج الملوك أو تاج الملكة الذي يعتمد على وقت إصداره
  • الجسم - إطار دائري ملون بأزرق سلاح الجو الملكي البريطاني وبه فجوات للوحدات المرقمة عمليًا ، محاط بإكليل من الأوراق [32] [الملاحظة 3] [33]
  • الشارة داخل الجسم (المعروفة باسم بلازون في شعارات النبالة) [34]
  • التمرير
  • الشعار المطعّم على اللفافة. [35]

RAF Badges are often called 'crests', even by serving members of the military, but they are in fact, heraldic badges. [36] [37] [38] Crests is a common misnomer and represents just one part of a badge in heraldic terms. A crest is usually atop a coat of arms, and not RAF badges as they ensigned by a crown. In true heraldry, a coat of arms (or badge) can have a crest or not, but a crest cannot exist on its own. [39] One exception to this is No. 600 Squadron, which has two badges, [40] the first was the traditional badge with a sword in front of a crescent moon which reflected the squadron's night-time activities. The second badge, also known affectionately by the squadron as "The Dust-Cart Crest", was the badge of the City of London Arms. [41] As this had the appearance of the RAF eagle at the top and not the crown, this could be interpreted as a crest. [note 4] [42] [43]

One of the few squadrons to not have a scroll is No. 607 Squadron as it does not have a motto. [44] Many mottoes were suggested for 607 Squadron, which have been described as being from "suitable to the ribald." [45]

Squadrons and stations Edit

Flying squadrons were additionally expected to display their badge (or the main insignia from it) on their aircraft. This was also to be enhanced by the addition of a white shape behind the badge or insignia that would aid in seeing the badge and the particular shape would denote the role of the squadron either a fighter, bomber or reconnaissance squadron, though some doubled up on their role. Non-flying units would display their badge on a sign either at the entrance to the base or outside the station headquarters. [46]

One of the first squadrons to be awarded their badge was No. 18 Squadron, who had a winged white pegasus as their insignia which dated back to the First World War. When the badge was approved in 1936, the pegasus had been redrawn with a more upright rearing stance and was now painted in gules (which is the colour red in heraldry). [47] [48] No. 208 Squadron had been in Egypt for 17 years when they asked for approval for their squadron badge. Due to their motto of اليقظة and the nature of their work (observation), they had been using the Eye of Horus as their squadron insignia. The Chester Herald informed the squadron that the use of an eye was considered unlucky in English Heraldry, so the squadron adopted the Giza Sphinx as their insignia instead. The badge was approved by King George VI in October 1937. [49] [50] Another squadron with associations in Egypt was No. 45 Squadron, who had a winged camel on their badge. This represented the fact the squadron was equipped with Sopwith Camel aircraft in the First World War and its association with the Middle-East in the Second World War. [34] [51]

The badge of No. 22 Squadron has a red disc (torteaux) with a Maltese Cross and the symbol for pi. This is because when No. 7 Squadron and 22 Sqn were stationed together during the First World War, 22 Sqn would take off directly over the 7 Sqn Lines (accommodation) and the fraction 22/7 approximates to pi. [52] No. 81 Squadron badge has a red star (mullet) of Russia as its insignia. The Russians awarded the squadron the star when they took Hawker Hurricanes out to Murmansk to train the Soviet crews during the Second World War. [53]

Squadrons would often use insignia reflecting where they had served, RAF Stations would more often than not use a local landmark or item particular to that area. RAF St Eval had a church in the middle of their badge (St Uvelus) which, when the airfield was being built, was under threat of demolition. [54] It survived and became a repository for remembrance of fallen comrades. It also acted as a sign to crews that they were nearly home. [55] RAF Scampton's badge has a bow and arrow insignia. This represented the airfield (the arrow) and the moving of the A15 (the bow) so that the runway could be extended to 10,000 feet (3,000 m) [note 5] [56] which necessitated the bow formation of the road at the eastern end of the airfield. [57] [58] The station badge for RAF Waddington consists of a small part of Lincoln Cathedral, again a focussing point for crews returning from active missions. The badge was not approved until 1954 by Elizabeth II. [59]

Other stations had badges designed to reflect their role. In 1957, RAF Marham was awarded their new badge which depicted a blue bull as its insignia and the motto of Deter. The motto indicated their base's new role in the nuclear deterrent role and the bull symbolised that deterrence. The colour blue is thought to have a been a nod towards the Blue Danube, the RAF's first atomic bomb. [60]

Mottoes Edit

Mottoes convey the spirit of the unit or squadron for commands and training stations, this was usually about what the intended output of that particular role was. Both Bomber and Fighter Commands had badges where the blazon and motto reflected that role. Bomber Command's motto was Strike hard, strike sure, whilst Fighter command had the motto of Offence defence. Elements of both blazons and mottoes were included in the Strike Command badge that superseded both Bomber and Fighter Command when they were combined as Strike Command in 1968. [61] [62] No. 617 Squadron's motto is Après moi le déluge which translates from the French as "After me, the flood". [63] This reflected the reason that the squadron was created to bomb the dams in the Ruhr Valley. [64] King George VI approved the badge for 617 Squadron in March 1944, some ten months after the Dambusters Raid. [note 6] [65] [66] Most mottoes are written in Latin or English, though other languages were used

وحدة شعار لغة ترجمة ملحوظات
No. 14 Squadron أنا نشر الأجنحة بلدي وابقي على وعد عربي I spread my wings and keep my promise [67]
No. 257 Squadron Thay myay gyeeshin shwe hti Burmese Death or Glory [68]
No. 268 Squadron Ajidaumo Chippewa Tail-in-the-air [69]
No. 1 Squadron RAF Regiment Cuneiform Swift and sudden [70] [71]
No. 68 Squadron Vždy připraven Czech Always ready [note 7] [72]
No. 3 Group RAF Niet zonder arbyt هولندي Nothing without labour [73]
RAF Cosford Seul le premier pas coute فرنسي Only the beginning is difficult [74]
RAF Machrihanish Airm a dhionadh na fairgeachan Gaelic Arms to defend the seas [75]
No. 150 Squadron Αιει Φθανομεν اليونانية Always ahead [note 8] [76] [77]
No. 224 Squadron Fidelle all' amico إيطالي Faithful to a friend [note 9] [78] [79]
No. 185 Squadron Ara fejn hu Maltese Look where it is [note 10] [80] [81]
No. 75 Squadron Ake ake kia kaha الماوري For ever and ever be strong [note 11] [82] [83]
No. 160 Squadron Api soya paragasamu Sinhalese We seek and strike [63]
No. 164 Squadron Firmes Volamos الأسبانية Firmly we fly [note 12] [84] [85] [86]
RAF Eastleigh Shupavu na thabiti السواحيلية Tough and strong [87]
RAF Pembroke Dock Gwylio'r gorooewin o'r awyr تهرب من دفع الرهان To watch the west from the air [88]

No. 100 Squadron had their badge awarded in 1938 whilst posted to RAF Seletar [89] and opted to have the motto (Sarang tebuan jengan dijolok "Never stir up a hornets nest") written in Malaysian. [90] [91] The squadron blazon was traditionally a skull and crossbones (which it retains on its badge) with the motto Blood and Bones. While the squadron was posted to RNAS Donibristle in Fife, they replaced the skull and crossbones motif with a bulldog and the motto Nemo me impune lacessit, ("No-one provokes me with impunity"), [92] but reverted to the old motif and motto soon afterwards. [93] [94]

Other badges were also approved for locational reasons No. 240 Squadron had a badge adorned with a Viking helmet and the motto of Sjo vordur lopt vordur which is Icelandic for "Guardian of the sea and air". Badges were also approved for the squadrons in the non-UK range (IE squadrons in the 300–399 and 400–499 ranges - the Article XV squadrons) [95] such as No. 330 Squadron who had a Viking Longship and the motto of Trygg havet, which was in Norwegian, appropriately enough, (as it was a Norwegian Squadron) meaning "Guarding the seas." [96] [97] [note 13] The badges approved to Dominion (or Commonwealth) crews would traditionally incorporate insignia with a connection to the homeland to which the crews flying the aircraft belonged to. No. 266 (Rhodesia) Squadron had their badge approved in August 1941 with a Bateleur eagle and the motto of Hlabezulu which derives from Shona meaning "The stabber of the sky." [98] [99] Badges were issued to non-flying units such as the Iraq Levies, who had a badge approved by King George VI in 1949 that had two crossed Khanjar as its insignia and the motto of مستعد. [100] [101]

The component elements of badges are described – with regard to stances, positions, actions, attitudes and tinctures (colours) – by the use of heraldic blazon. The most common terms used are listed below. [102] For example, No. 102 Squadron badge (shown on the right) is described as "On a demi-terrestrial globe azure & dark blue a lion rampant guardant gules holding in the forepaws a bomb sable". [103]


محتويات

الأصول تحرير

During the refurbishment of the Royal Flying Corps station at Doncaster in 1915 a decision was taken to move operations temporarily to an air strip at Bancroft Farm at Finningley.

This flight of aircraft is thought to have consisted of Royal Aircraft Factory BE.2c fighters. These fighters were used to intercept Zeppelin bombers approaching Yorkshire cities from the East Coast, in this instance, the heavily industrialised City of Sheffield.

Second World War Edit

Finningley's participation in RAF Bomber Command's offensive may have been short but the station played a vital part in finishing crews with operational training for the bombing role. An early pre-war expansion scheme airfield the site, farmland in a well wooded locality four miles southeast of Doncaster was acquired in the summer of 1935. The Doncaster-Lincoln railway line ran a quarter mile to the north and Finningley village lay a similar distance to the east. The flying field covered around 250 acres (100 ha) with the camp area situated to the northwest between Mare Flats Plantation and the A1 'Great North Road' (now the A638). Four Type C hangars were erected in the usual crescent layout facing the bombing circle, with a fifth directly behind the southernmost of the line. Administration and technical site buildings were immediately to the rear of the hangars.

Nos. 7 [1] and 102 [2] RAF Squadrons moved in during August 1936 from RAF Worthy Down with Handley Page Heyfords this was earlier than the official opening date given in station records (3 September). [ بحاجة لمصدر ] During the next year, No. 7 Squadron split into No. 76 and No. 102 similarly divided to produce No. 77 the latter two soon being moved south to RAF Honington. No. 7 Squadron converted to Whitleys in March and April 1938 while No. 76 continued to operate Wellesleys, the type it had been formed to fly. [3] By the end of that year No. 5 Group completed its acquisition of No. 3 Group stations north of the Wash and, under its control, Finningley squadrons started conversion to the Handley Page Hampden, with Avro Ansons to fill out strength until more of this new type were available from production. [4]

The need to establish units devoted to training crews on the new bomber types resulted in the setting up of so-called pool squadrons during the summer of 1939. A revision of this arrangement brought the designated pool squadrons into operational training units and, shortly after war was declared, both the Finningley squadrons moved to Upper Heyford to form one of these organisations. [4]

Finningley was to continue in a training role for No. 106 Squadron, which brought its Hampdens from RAF Cottesmore in October. [5] Also classed as a reserve squadron, No. 106 continued the operational training role for No. 5 Group that the previous occupants had started to provide. [4]

During early 1940, Fairey Battles of 98 Squadron were moved to RAF Finningley from RAF Scampton. [6]

By August 1940 the critical war situation caused No. 106 to be placed on operational call. Most of its early sorties were to drop mines in the approaches to French Channel ports thought to be harbouring invasion barges. There was still need for a final polish for new Hampden crews and in February 1941 No. 106 left its 'C' Flight at Finningley to continue with this task while the rest of the squadron moved to RAF Coningsby for full offensive operations. While flying from Finningley, six Hampdens had failed to return. In March the former No. 106 "C" Flight metamorphosised into No. 25 OTU, initially continuing to train with Hampdens and Ansons. A few Manchesters arrived in the spring of 1941, and the unit was later bolstered with Wellingtons. [7]

Early in 1942 Finningley passed to No. 1 Group and with no further need for Hampdens or Manchesters No. 25 OTU concentrated on Wellingtons, nine of which were lost when the station was called upon to take part in Bomber Command operations. No. 25 OTU was disbanded in February 1943 and in March No. 18 OTU moved in from RAF Bramcote and began using RAF Bircotes and RAF Worksop as satellites. In November the Wellingtons were moved to these satellites as hard runways were to be laid at Finningley. These were put down during the winter of 1943–44, the main 03-21 being 2,000 yards (1,830 m), 07-25 4,200 feet (1,280 m) and 12–30 4,200 ft. A concrete perimeter track had been laid in The 1942 and asphalt pan-type hardstandings constructed in 1940–41 linked to it, two of the original clusters crossing the A614 road between Finningley village and Bawtry. A single loop-type standing was added to bring the total to 36. Some additional domestic accommodation was provided to cater for a maximum 1,592 males and 459 females. The bomb store was in Finningley Big Wood. [ بحاجة لمصدر ]

The station re-opened for flying in May 1944 when No. 18 OTU returned from RAF Bramcote. By the end of that year requirements for operational training had reduced and in January 1945 the OTU was disbanded and the Wellingtons removed. [8]

The Bomber Command Instructors School had been established at Finningley in December 1944 and this organisation, with a variety of bomber types, saw out the remaining months of the war at this station and did not depart until the spring of 1947. Navigational training was the main objective of No. 6 Flying Training School RAF, first using Vickers Varsity and later Hawker Siddeley Dominie aircraft. Although Finningley passed to Support Command in 1977, its training role continued throughout in the next decade before RAF activity was terminated. [9]

Sister RAF stations of RAF Finningley located in and around Doncaster included: [10]

Located at Bawtry Hall in Bawtry this was No 1 Group Bomber Command Headquarters and administration unit. The airfield at RAF Bawtry was operated by RAF Bircotes. RAF Bawtry became the centre of the RAF Meteorological Service and ceased military operations in 1986.

A satellite from RAF Finningley operating Avro Ansons, Wellingtons, and Manchesters from No. 25 OTU. Also operating No. 1 Group RAF Bomber Command HQ Communications Flight in support of RAF Bawtry

First opened in 1908 as one of the world's first airports, it took on biplane fighters during the First World War to combat German Zeppelins and later became a transportation squadron during the Second World War. The runway has now been lost to urban development however a museum remains.

RAF Lindholme was home to the No 1 Lancaster Finishing School and between 1952 and 1972 was home to the Bomber Command Bombing School (BCBS), later Strike Command Bombing School and Air Navigation School.

An 850-acre (340 ha) bombing range used by No 25 and No 18 OTU at RAF Finningley during the Second World War. Post-war became a Bloodhound ASM battery location as part of 94 Sqn. Now private land. The location of the Bloodhound missile stands are still visible in aerial photographs.

A Lancaster Bomber dispersal airfield, taken over by the USAF in 1957. Part is now a commercial airfield, the rest is under industrial use.

Post Second World War Edit

From 1946 to 1954 a number of different training units were stationed at Finningley with a variety of aircraft types. No. 616 Squadron RAF was re-formed at Finningley on 31 July 1946 equipped with de Havilland Mosquito NF XXX night fighters which were replaced with Gloster Meteor F.3 day fighters a few months later.

On the Monday 11 August 1952, a Meteor F.4 serial number RA376, located at RAF Finningley, and was one of the aircraft used by No. 215 Advanced Flying School RAF (AFS) had just taken off from the airfield for an exercise when it crashed close to Firbeck Hall in Nottinghamshire, approximately 8 miles (13 km) from the runway. A number of units withdrew in 1954 (including No. 215 ATS) leaving only the Meteors of No. 616 Squadron, Royal Auxiliary Air Force, manned largely by part-time personnel, but their days at Finningley were numbered for in May 1955 the squadron moved to RAF Worksop. The reason was that Finningley was about to be given a new lease of life as a V bomber station.

The Cold War years and after Edit

During the next two years work was carried out to re-lay and extend the main runway to approximately 3,000 yards (2.7 km). Unit stores for atomic weapons were also constructed to house Green Grass in Yellow Sun, Violet Club and Blue Steel weapons. The airfield became known as the home of the 'V' Bomber after Avro Vulcans, Handley Page Victors and Vickers Valiants had all been stationed at the base. Finningley maintained its nuclear weapon storage facility for many years.

Finningley re-opened in the spring of 1957, No. 101 Squadron was re-formed in October that year to operate Vulcan bombers. [2] A year later No. 18 Squadron RAF with ECM Vickers Valiants was also established at Finningley. [11] In 1961, No. 101 Squadron RAF took its Vulcans to RAF Waddington [2] changing places with the Vulcan training organisation, No. 230 Operational Conversion Unit RAF.

It was two years from 101 Sqn leaving that in 1961, the Valiant having seen its day, No. 18 Squadron was disbanded. [11]

The Vulcan OCU stayed with RAF Finningley from June 1961 until December 1969.

In 1970 there was an arson attack on Number 2 Hangar by a serving RAF member. After the hangar was locked and secured at 1700hrs he lit a fire under an aircraft, obviously with catastrophic results. The hangar was badly damaged, and the perpetrator charged and imprisoned.

Handley Page Victor Bombers were added to the Finningley scene in later years before RAF Strike Command (the amalgamation of Bomber and Fighter Commands on 30 April 1968) moved its units out and Training Command took over the station in May 1970.

On 14 January 1992, a new Air Navigation School building was opened, built at a cost of £5.2m. [12]

Arguably the most famous of the Finningley's Avro Vulcan Bombers was aircraft XH558. On 1 July 1960 XH558 was the first Vulcan B.2 to enter RAF service and was immediately transferred to No. 230 Operational Conversion Unit at RAF Finningley before continuing its career. XH558 was restored to flight by the Vulcan to the Sky Trust and the aircraft was displayed during airshows until the end of 2015. On 29 March 2011 XH558 returned to Doncaster airport and Finningley, and she was once again at her original home. XH558 still resides there now, she remains in operating condition but without a permit to fly. Unfortunately, the three expert companies who were supporting the Vulcan in remaining airborne – BAE Systems, Marshall Aerospace and Defence Group and Rolls-Royce, collectively known as the ‘technical authorities’ - decided to cease their support at the end of the 2015 flying season. Without their support, under Civil Aviation Authority regulations, XH558 is prohibited from flying. [13] Since moving to Doncaster, the Vulcan and the Canberra has been removed from the hangar and have been left outside. Doncaster Council recently approved construction of a special built hangar for XH558 and WK163 but that will take years to construct.


محتويات

تحرير الحرب العالمية الثانية

VF-17 was established on 1 January 1943, at NAS Norfolk, with Lieutenant Commander John T. "Tommy" Blackburn as its commander. It was the second Navy fighter squadron to receive the F4U-1 Corsair and the most successful of them all.

Blackburn wanted a squadron insignia that had a piratical theme to it to match the F4U's Corsair designation hence the skull and crossbones were chosen. [2] The original design was developed by Harry Hollmeyer who became an ace pilot. The squadron helped during the development of the F4U Corsair resulting in some design changes, resulting in the F4U-1A. Unfortunately, the Navy still deemed the Corsair unfit for carrier service and instead of joining USS Bunker Hill, VF-17 became a land-based squadron in the Solomon Islands during most of its deployment to the South Pacific.

On 8 November 1943, the squadron executive officer, Roger Hedrick, led a flight which intercepted 39 Japanese fighters over Empress Augusta Bay, Bougainville. As the Japanese fighters fled back to their base, VF-17 was responsible for downing 3 fighters and damaging 4 others. Though outnumbered, the squadron survived the encounter with no losses. This action was typical of the squadron's land-based service in the Solomon Islands in 1943 and 1944, when it went up against the cream of Imperial Japanese Navy pilots then based at Rabaul.

In its two tours of duty in the Solomon Islands, VF-17 had 152 aerial victories and produced 11 aces. VF-17 finished its combat tour on 10 May 1944, and was equipped with the F6F-5 Hellcat moved to the USS زنبور. The squadron amassed 161 victories, and produced 12 aces. Overall, the two combat tours of VF-17 were credited with 313 victories, the most of any US Navy squadron.

Postwar Edit

In the postwar period the squadron flew the F4U-4 Corsair, F8F-2 Bearcat, F9F-2 Panther, F9F-8 Cougar and F3H-2M Demon. It was disestablished on 15 April 1959.


“The Traverse City Civil Air Patrol launched in 1955 and it has been in continuous service ever since,” explained Wayne”Buzz” Bauers, an retired U.S. Navy pilot that acts as the TC unit public affairs officer.

Section of this federal Civil Air Patrol, that has evolved over time to answer all kinds of atmosphere and ground crises, the traverse-city patrol isn’t the only real CAP squadron in northern Lower Michigan. The others are located at Cadillac, Grayling and Alpena. In addition, the 4 talk one air craft, a 230-horsepower four-seater Cessna-182 established in Cadillac.

Each squadron Consists of Cadets, ages 12 to 21 yrs of age, and Mature members within 21. Nationally CAP has a lot more than 56,000 members in 1,500 communities.

Leading Gareth Todd, a professor at Ferris State University, is commander of this Cadillac Highpoint Composite Squadron of both 16 cadets along with 1-5 elderly associates. They meet two times per month at the Cadillac Airport.

It is Not mandatory for associates to desire to construct an aerospace livelihood just to get a fascination with aviation. And CAP features loads of options to people who do.

“Civil Air Patrol Provides Plenty of direction Chances,” explained Todd. “Plus it includes fantastic STEM kits which are readily available to members”

A few alumni of this TC squadron Have gone onto high accomplishments in the military, for example a that awakens a b2 Stealth Bomber and a second who pilots a Black Hawk helicopter, as stated by Important Jo Hendrix, Group Commander of the 4 northern Michigan Squadrons.

At the conclusion of June CAP associates will probably flock to Alpena to get a Week Long Michigan Wing Encampment.

“They’ll come from throughout the world,” said Hendrix, an urgent care nurse that has been busy in CAP for more than 2 decades. “It is intense. They’ve all kinds of classes where they know about direction, responsibilities, and more” (To Find out about the Encampment courses, see www.miwg.cap.gov/encampment/)

Northern Michigan CAP associates also have participate in a full selection of search and rescue assignments in the past couple of decades. After a plane went off Mackinac Island a couple of decades back, CAP searchers appeared to participate in the hunt. After a band of walkers lost their manner within the Upper Peninsula at 20-16, CAP helped at the efforts to discover them. Last December, northern Michigan Cadets participate in”Wreaths Around America,” which co ordinated wreath-laying festivals at Arlington Cemetery along with 1,600 different locations all over the country.

AT the Start
Early in 1942, only following the U.S. entered WWII, German submarines, or uboats, were carrying an excellent toll on shipping from the Atlantic Ocean. By way of instance, in March of 1942they awakened 86 vessels from the east shore of the USA. For the large part, they certainly were armed or unarmed merchant sea boats hauling weapons, food, gas and supplies to Europe.

In conclusion, the CAP, a civilian company of mature volunteer pilots, was first formed.

“Many [pilots] were ineligible for its military by age or physical handicap,” composed noted historian Samuel Eliot Morrison in his publication”The Battle of the Atlantic, 1939-43.” “However they can flysome with wooden legsand so they possessed airplanes, some as tiny as a Stinson Voyager.”

The feisty Voyager has been a 1,580-pound Twoseater having a 75-horsepower engine which worked hard to receive its high rate of just over 100 mph.

“Initially they had been Completely unarmed, functioning just for seeing subs or predators,” composed Morrison. “However, as time moved to the more expensive planes were designed with just one 325-lb thickness charge or 2 100-lb demolition bombs and also a very simple homemade bombsight. Their rule value, throughout significant sinkings across the Atlantic seaboard, would be to sight disabled boats or predator in life ships and report questionable or strange aircraft”

By March 1942 during August 1943, armed CAP aircraft 21 coastal foundations from Maine into the Mexico border patrolled the seas off the Atlantic and Gulf coasts. Their successes made the CAP well-deserved compliments in the public and the military.

“One Of the remarkable attributes of this CAP has been its flexibility and freedom from red tape,” composed Morrison. “In the event the Navy wanted such a thing, by blood into a bomb-sight, to be hauled anywhere on the go or perhaps a note brought to a boat at sea, then the CAP was ready to shoot off”

“the vitality of this flying civilians was astounding their intrepidity beyond compliments. In foul weather kept military airplanes grounded, they became popular and hunted for subs.”

As it began, CAP made no supply at all for young ones to engage. Ultimately in 1942 CAP leaders started a course for youths ages 15 to 18. The cadet program was shown to be quite a potent punch for imparting practical abilities and preparing adolescents for military careers.

NEW MISSIONS
After WWII, CAP efforts were targeted toward three chief assignments: both the cadet plan, emergency providers, and aerospace education. As soon as the U.S. Air Force Academy started in 1955, ten per cent of its own very first class ended up former CAP members. Through time, CAP crews had been busy bringing parts for its Air Force, flying individual tissue and organ transplant assignments and engaging in the aftermath of disasters such as the Exxon Valdez oil spill, the Oklahoma City bombing and hurricanes Hugo, Andrew and Floyd.

With an increase of national financing, CAP has become the receiver of newest technologies because of its own emergency services, for example high quality imaging, enhanced aerial communicating, improved infra red procedures, GPS-equipped glass cockpit avionics and much more. CAP air-conditioning train directly along side military employees at air defense intercept assignments, communicating exercises and cyber security, for example unmanned aircraft to give vision training aid for construction forces.

Back in 2014, legislation has been passed on to award the Congressional Gold Medal for the approximately 200,000 World War II members of CAP. The decoration is the nation’s highest manifestation of admiration for distinguished achievements and contributions.

Northern Michigan CAP Officials Hendrix,” Todd and also Bauers agree they’d love to see more visitors, notably adults engaging within their own program.

“We Absolutely require senior leaders,” explained Bauers. “For Your cadets, Civil Air Patrol helps develop leadership knowledge, develop new friendships, and participate as a team member in real assignments, take role in encampments along with different training, and hone a few crucial livelihood skills”

Pictured above: Brett Bulsma of this Traverse-city Civilian Air Patrol squadron.


محتويات

1916–1939 Edit

Wyton has been a military airfield since 1916, when it was used for training by the Royal Flying Corps and then its successor the Royal Air Force (RAF).

The following squadrons were posted to Wyton between 1916 and 1935:

    between 1916 and 1916. [3] between 1916 and 1917. [4] between 1917 and 1917. [5] between 1918 and 1918. [6] between 1917 and 1917. [7] between 1918 and 1919. [8] between 1918 and 1918. [8] between 1918 and 1918. [8] between 1918 and 1918. [9] between 1918 and 1918. [10] between 1919 and 1919. [11]

In 1935, it was upgraded to contemporary standards.

The following squadrons were posted to Wyton between 1935 and 1939:

1939–1945 Edit

During the Second World War it was used primarily as a bomber base, flying Bristol Blenheim, de Havilland Mosquito and Avro Lancaster aircraft. In 1942 it became the home of the Pathfinder Force under the command of Group Captain Don Bennett.

The following squadrons were posted to Wyton between 1939 and 1945:

    between 1939 and 1940. [14]
  • No. 15 Squadron for a second time between 1940 and 1942. [14] between 1939 and 1941. [15] between 1940 and 1940. [16]
  • No. 57 Squadron for a second time between 1940 and 1940. [16] for a second time between 1942 and 1944. [5] between 1942 and 1945 between 1942 and 1942. [17]
  • No. 109 Squadron for a second time between 1942 and 1943. [17] between 1944 and 1945. [9] for a second time between 1943 and 1944. [13] for a second time between 1945 and 1945. [10] between 1945 and 1945. [18]

1946–2011 Edit

The following squadrons were posted to Wyton between 1946 and 2011:

    between 1978 and 1982. [19] for a third time between 1946 and 1950. [14] between 1983 and 1989. [20] between 1969 and 1976. [20] between 1970 and 1982. [15] for a second time between 1946 and 1951. [12] between 1963 and 1995. [21] between 1953 and 1970. [16] between 1953 and 1956. [5] between 1989 and 1991 [22] between 1946 and 1950. [23] between 1956 and 1956. [7]
  • No. 100 Squadron for a second time between 1982 and 19. [7] between 1946 and 1950. [13] between 1969 and 1984. [24] between 1975 and 19. [25] between 1953 and 1956. [26] between 1954 and 1955. [27]
  • No. 542 Squadron for a second time between 1955 and 1955. [27] between 1955 and 1974. [27]

After the war Wyton became home to the Strategic Reconnaissance Force, adding English Electric Canberra to the aircraft flown. Vickers Valiants, modified for reconnaissance, moved there in 1955 and a Handley Page Victor in 1959. Provision was made to store nuclear weapons if necessary.

The Victor belonged to a separate Radar Reconnaissance Flight (initially of one aircraft - rising to three by the time RRF was disbanded in 1962) to supplement the work of the Valiants of 543 Sqn. The Canberras of 58 Sqn were a mix of PR7 and PR 9s.

Also based at RAF Wyton were the T17 and T17A Canberras of 360 Sqn, the only joint RAF and RN Squadron specialising in ECM training. In the early 1990s one of its pilots was Ft Lt Rory Underwood. Other residents at RAF Wyton were 100 Sqn with a mixture of Canberra types in the Targeting Role. Also resident but "never officially present" were the three Nimrod R1s belonging to 51 Sqn used in the Elint and Sigint role.

During a four-month period in autumn 1989, two squadrons of U.S. Air Force Fairchild Republic A-10 Thunderbolt II jets were operated out of RAF Wyton while the runway at their base, nearby RAF Alconbury, was resurfaced. During the late 1980s and until the airfield closures in 1995, RAF Wyton and the USAF run RAF Alconbury used a joint air traffic control operation.

In May 1995 both RAF Wyton and RAF Alconbury airfields were decommissioned and Wyton was formally amalgamated with RAF Brampton, and later with RAF Henlow to make all three locations a single RAF Station for administrative purposes.

The decommissioning of the airfield saw the end of regular jet powered flight from Wyton. However, the airfield continued to host light aircraft in the form of two University Air Squadrons, an RAF flying club and an RAF sponsored microlight club. The UAS squadrons moved to Wyton were the University of London and the University of Cambridge. Both units flew the Grob G 115 Tutor. By the turn of the century, the operation had been expanded to include Elementary Flying Training for ab initio pilot recruits.

The microlight club consisted of a small group of flex-wing microlight and 3-axis aircraft, there was a thriving flight school with two instructors, the former Chief Inspector of the BMAA David Marshall and the training instructor pilot Paul Foggoa. The school was based in the old crash building - the original purpose of which was to house the crash-rescue fire engines. The success of the club, and the inclusion of non-RAF members, led to the club expanding to the corner of one of the large hangars.

The RAF Wyton Flying Club operated the Slingsby T67 Firefly and a Robin DR400. It offered flying tuition to all ranks with an emphasis on junior ranks and those whose day jobs did not include flying.

2011–present Edit

The 2010 Strategic Defence and Security Review announced the formation of Joint Forces Command (JFC), and on 2 April 2012, the RAF Brampton Wyton Henlow tri site was disbanded. JFC assumed responsibility for RAF Brampton/ Wyton, with RAF Henlow remaining under the control of Headquarters Air Command. The decision to close RAF Brampton by December 2013 led to the command and control of the Station transferring to RAF Wyton. RAF Brampton was renamed Brampton Camp and became a satellite unit of RAF Wyton.

RAF Wyton is undergoing transformation through the Programme to Rationalise and Integrate the Defence Intelligence Estate (PRIDE). Under JFC, RAF Wyton will become home to the Headquarters of the Joint Forces Intelligence Group (JFIG). Through JFIG, a number of key components of the Defence Intelligence community have been brought together. JFIG Headquarters will be alongside the imagery intelligence capability of the Defence Geospatial Intelligence Fusion Centre (DGIFC). Formerly the Joint Air Reconnaissance Intelligence Centre (JARIC), DGIFC provides imagery intelligence to the armed forces and other customers. They do this through the use of satellite imaging, as well as airborne and ground-based systems. DGIFC use these sources to provide regional intelligence assessments.

Joining HQ JFIG and DGIFC at RAF Wyton from 2013 will be 42 Engineer Regiment. They will be accompanied by elements of Defence Human Intelligence and specialist staff from Defence Intelligence. These elements will come together to support worldwide operations from purpose-built facilities within the Pathfinder Building. In future years, other elements of JFIG and the wider Defence Intelligence community are expected to work together at Wyton.

No. 1 Intelligence Surveillance Reconnaissance Squadron of the RAF moved to Wyton from RAF Marham in April 2017. [28]

By 2014, RAF Wyton's population grew 5-fold to approximately 1,800 personnel, with a further 1,500-2,000 personnel expected to join before the end of the decade. [ بحاجة لمصدر ] [ يحتاج التحديث ] Alongside the build-up of the Defence Intelligence footprint at RAF Wyton, the Station also plays host to several Lodger Units. The active airfield hosts the 57 (Reserve) Sqn Elementary Flying Training School, No. 5 Air Experience Flt, 2 University Air Squadrons (UAS) as well as the Pathfinder Flying Club. 57(R) Squadron is responsible for conducting Elementary Flying Training (EFT) for around 50 percent of the RAF's entry of new student pilots. Students arrive following completion of Initial Officer Training (IOT) at RAF Cranwell and remain for around 6 months of flying training on the Grob Tutor 115E. The course is broadly split into 2 phases. During the 1st phase, students are taught the basics of flying an aircraft, fly solo and learn general handling, including aerobatics. The 2nd phase of the course sees the students progress onto more advanced flying, including instrument flying, low level navigation and formation flying. The course culminates in a demanding final test, where all elements taught on the course can be assessed. Following the successful completion of this test, students are moved to either fast jet, rotary or multi engine to continue their flying training.

The 2 UAS's teach undergraduate students to fly to the standard of a Private pilot licence (PPL), with additional opportunities to fly Aerobatics, Formation Flying and Low Level Navigation.

The Defence Infrastructure Organisation (DIO) also has a large presence at Wyton with both its Operations Accommodation and International elements. DIO Ops Accommodation is responsible for the management of 49,000 Service Family Accommodation in the UK and infrastructure support for the United States Visiting Forces. DIO International looks after the International Estate used by Defence, including the maintenance and provision of facilities on the Permanent Joint Operating Bases.

Other units include the Chief Information Officer's Defence Security Assurance Service, the Air Training Corps Headquarters for the Central and Eastern Region, 2331 (St. Ives) Squadron ATC, and the US Defense Contract Management Agency (DCMA).

DCMA International maintains a significant presence at Wyton. DCMA International established the headquarters for DCMA Northern Europe at Wyton in 2013. Shortly thereafter, in 2014, DCMA disestablished DCMA Northern Europe and established DCMA United Kingdom (UK). Since 2014, from its headquarters at Wyton, DCMA UK has been providing itinerant contract administration services throughout the UK, Northern Europe, and Scandinavia. In addition, DCMA UK manages its footprints in contractor plants from its headquarters at Wyton.

RAF Wyton hosts the annual Pathfinder March, a 46-mile (74 km) walk which starts and finishes at RAF Wyton.

List of site sources >>>


شاهد الفيديو: Крал m27se и патроны рекорд, реанимация (ديسمبر 2021).